| Armadores têm 246 porta-contêineres parados nos portos |
As condições de mercado lembram um mar agitado, com ondas encrespadas. E a atual situação de turbulência pode se agravar ainda mais, dependendo da evolução do cenário econômico, para um conjunto de grandes empresas de navegação especializadas no transporte de contêineres, cujo negócio depende dos humores do comércio internacional. As companhias do setor enfrentam excesso de capacidade em relação à demanda. Esta realidade deixou ancorados nos portos, no início de janeiro, 246 navios ao redor do mundo, o equivalente a 595 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), ou 3,9% da capacidade de carga da frota mundial, estimada em 15,4 milhões de TEUs.
Em abril, o percentual de frota ociosa pode subir para 5,5%, segundo projeção da alemã Hamburg Süd, maior armador de contêineres na Costa Leste da América do Sul. E não está descartado que a frota de porta-contêineres parada possa chegar a um nível semelhante ao registrado no fim de 2009, quando o mundo ainda sentia os efeitos da crise financeira do ano anterior. Entre outubro e novembro de 2009, 572 navios, ou 11,7% da frota, permaneceram fundeados em portos de diferentes países. O cenário agora também é preocupante e exige ações dos armadores até porque os custos, sobretudo o combustível de navegação (bunker), item que pesa muito nas despesas do setor, continua a pressionar o caixa e afeta a rentabilidade das empresas. Até o dia 10 de janeiro o preço médio do bunker posto em Rotterdã, na Holanda, foi de US$ 674 por tonelada, 91% acima da média de 2009, de US$ 352 por tonelada. Para uma empresa como a Hamburg Süd, que utiliza dois milhões de toneladas de bunker por ano, esta alta representa acréscimo de custos com o combustível de US$ 644 milhões por ano. Com a sobreoferta de espaço nos navios, os fretes caíram. Dados de mercado apontam que há cerca de três anos o frete de um contêiner de 40 pés com frango exportado do Brasil para a Europa estava cotado entre US$ 2,6 mil e US$ 2,7 mil. Hoje, com sorte, o armador consegue fechar o frete por US$ 2 mil. No caso do mesmo contêiner embarcado para a Ásia, a cotação caiu de aproximados US$ 4 mil para algo em torno de US$ 2,7 mil. Julian Thomas, presidente do Centro Nacional de Navegação (Centronave), associação que reúne os armadores, acredita que poderá haver um reequilíbrio entre oferta e demanda, com recuperação nos valores dos fretes a partir de meados do segundo trimestre. "É uma opinião pessoal", disse Thomas, que também é o principal executivo da Hamburg Süd para o Brasil e Costa Leste da América do Sul. "É preciso reconhecer que a indústria de navegação tem responsabilidade na situação atual [de sobrecapacidade de oferta] uma vez que todo mundo foi construindo navios cada vez maiores", afirmou. Frente a esse contexto, ganha força, desde o fim de 2011, a tendência de consolidação de serviços marítimos. São acordos operacionais em que os armadores racionalizam a frota e dividem entre si a capacidade de carga dos navios. Segundo Thomas, há espaço para esta consolidação também no mercado brasileiro. No fim de dezembro, a Hamburg Süd anunciou que, a partir de meados de janeiro, a empresa passa a fundir com a MSC dois serviços entre o Mediterrâneo e a Costa Leste da América do Sul que até então operavam separados e agora passarão a funcionar como um serviço comum. Também em dezembro, a francesa CMA CGM, terceiro maior armador do mundo, fechou um acordo de cooperação com a concorrente MSC, segunda do ranking, que inclui rotas da América do Sul, da Ásia com o norte da Europa e da Ásia com o sul da África. "Estamos em um processo de reorganização, de racionalização com a MSC. Não sabemos quantas rotas serão englobadas", disse Marc Bourdon, diretor-geral da CMA CGM no Brasil. A medida integra estratégia da CMA CGM para reduzir custos globais por conta dos resultados negativos ainda derivados da crise de 2008. "Não temos planos de fechar as linhas com o Brasil", disse o executivo. Segundo ele, a CMA CGM estuda inclusive aumentar o serviço com os Estados Unidos. "Não vamos colocar mais capacidade, mas vamos abrir novos destinos", afirmou Bourdon. Em setembro, antes de anunciar a parceira com a MSC, o armador francês havia anunciado plano para reduzir os custos anuais em US$ 400 milhões, com resultados esperados já em 2012. O plano da CMA CGM inclui racionalização das linhas e da capacidade, renegociação de taxas de aluguel de navios e medidas para melhorar a eficiência das embarcações no consumo de combustível. Ao anunciar a parceira com a MSC, a CMA CGM disse esperar uma recuperação na demanda em 2012 liderada pelo persistente crescimento da indústria de navegação de contêineres. Esse crescimento, porém, vem desacelerando. A "Alphaliner", uma das principais publicações especializadas no setor, indicou, na primeira edição de janeiro, que a frota de 246 navios parados no início deste mês retirou do mercado capacidade maior do que no mesmo período do ano passado. Agora foram cortados 595 mil TEUs em capacidade, quase 85% a mais do que os 322 mil TEUs que ficaram ociosos no começo de 2011, como resultado da fraca demanda na Europa e nos Estados Unidos. O corte reduziu a capacidade total da frota ativa, que hoje situa-se próxima aos 15 milhões de TEUs. A Alphaliner estima que o crescimento da frota ativa, na comparação anual, situe-se em 6,2%, a menor taxa de crescimento anual desde fevereiro de 2010. Dados da Hamburg Süd indicam que no fim de 2012 a capacidade da frota pode chegar a 16,7 milhões de TEUs. A dinamarquesa Maersk, líder no transporte de contêineres, também está promovendo ações. Lançou, em 2011, um novo conceito de serviço diário para atender o comércio entre a Ásia e o norte da Europa, chamado "Daily Maersk", que oferece partidas diárias e tempo de transporte fixo. A iniciativa é um esforço para racionalizar e tirar o máximo proveito no tráfego entre Ásia e Europa. No terceiro trimestre do ano passado, a Maerk registrou prejuízo de US$ 297 milhões. Os resultados negativos não foram exclusividade da Maersk. De julho a setembro do ano passado, diversas grandes empresas internacionais de navegação de contêineres registraram prejuízo operacional antes de juros e impostos, o chamado EBIT. A Maersk disse, via assessoria, que é importante que todos os armadores consigam manter alta utilização da capacidade para reduzir perdas. No Brasil, há mudanças nos serviços com Europa e Ásia, que tiveram redução da capacidade de cerca de 10%, estimou a empresa. "Por isso, esperamos recuperar os fretes em breve, em especial com o contínuo crescimento das importações. Isso é chave para garantir menores perdas e manter as opções de serviços no mercado", disse a empresa via email. Outro exemplo de consolidação de serviços, anunciado em dezembro, foi a parceria entre seis grandes empresas que concordaram em criar uma das maiores redes de tráfego para contêineres entre a Ásia e a Europa. Fazem parte da rede, chamada de G6 Alliance, a Nippon Yusen Kaisha, Hapag-Lloyd AG, Orient Overseas Container Line, APL, Hyundai Merchant Marine e Mitsui O.S.K. Lines. A parceria vai contar com mais de 90 navios em nove serviços que atenderão mais de 40 portos na Ásia, Europa e Mediterrâneo. "O principal neste momento é reduzir os custos de operação. Várias iniciativas têm sido percebidas principalmente por conta dos altos preços do bunker no mercado internacional", afirmou Arthur Bezerra, diretor comercial da japonesa NYK. Muitos armadores adotaram o chamado "slow steaming", estratégia de reduzir a velocidade das embarcações para consumir menos combustível. Além disso, disse Bezerra, é preciso olhar mais criticamente a racionalização das escalas dos navios nos portos e reduzir custos portuários. Ele afirmou que uma das saídas é tentar uma abordagem mais forte e estreita com os terminais portuários para rever as tarifas. "Nesse aspecto a própria situação dos portos não ajuda, porque os terminais têm dificuldades na questão de acessos. Mas é um exercício que tem sido feito." Valor Econômico/Por Francisco Góes e Fernanda Pires | Do Rio e de Santos / http://www.portosenavios.com.br/site/noticias-do-dia/portos-e-logistica/13874-armadores-tem-246-porta-conteineres-parados-nos-portos |
| Ritz quer desenvolver retroporto no Guarujá |
A Ritz Engenharia pretende desenvolver retroporto em terreno de um milhão de metros quadrados que está negociando no Guarujá (SP), em área próxima à margem esquerda do porto de Santos. A aposta da empresa é estimulada, principalmente, pela demanda crescente por galpões e pátios para armazenagem de contêineres por parte de fornecedoras de produtos e serviços para a cadeia de petróleo e gás, na Baixada Santista, em função dos investimentos do pré-sal.
Os projetos relacionados à exploração da camada pré-sal da Bacia de Santos vêm atraindo expressivo volume de recursos para a região da Baixada Santista. Para desenvolver o retroporto da Ritz, os investimentos podem chegar a R$ 650 milhões. Os desembolsos são estimados em R$ 500 milhões, e a avaliação preliminar do terreno aponta valor de R$ 100 milhões a R$ 150 milhões. Os proprietários da área entrarão como sócios do projeto do retroporto a ser desenvolvido. O valor final do terreno ainda depende de que parcela da área total poderá ser aproveitada para construção. Sem detalhar a localização exata, o sócio da Ritz, Paulo Succar, afirma que se trata de terreno a cerca de 15 minutos de carro da margem esquerda do porto de Santos. "A expectativa é que as negociações da área sejam definidas até abril", afirma. Há potenciais investidores interessados no projeto, segundo ele, mas a Ritz só vai buscar, formalmente, aportes para desenvolver o retroporto após fechar negócio com os donos da área. Os potenciais interessados são fundos de investimento com capital estrangeiro que já investem no setor de construção no Brasil. "O projeto deverá ter múltiplos investidores. É possível que haja um fundo líder que monte um grupo de fundos", conta Succar. Conforme o executivo, parcelas do projeto poderão ser securitizadas, futuramente, por meio de certificados de recebíveis imobiliários (CRIs). O início das obras deve levar pelo menos dois anos, segundo Succar. Após ser fechada parceria com as duas pontas - proprietários do terreno e futuros sócios investidores -, a Ritz, que será minoritária no projeto, irá atrás dos potenciais ocupantes. A intenção é oferecer galpões no formato de build-to-suit (construção sob medida) para atender aos fornecedores de produtos e serviços para a Petrobras. O projeto terá também pátios para armazenagem de contêineres ou destinados a empresas que não necessitam de espaços cobertos, mas precisam de área para armazenar peças pesadas, como brocas. Há vários outros investimentos em curso em projetos relacionados à exploração da camada pré-sal na Baixada Santista. É o caso do Complexo Bagres, plataforma logística de serviços na área naval e de offshore que será instalada na Ilha dos Bagres, na área continental de Santos. A São Paulo Empreendimentos Portuários está desenvolvendo o complexo. Os aportes para as obras de infraestrutura, estimados em R$ 1,8 bilhão, serão financiados com capital próprio e de fundos. O Complexo Bagres terá, entre outras atividades, estaleiro de reparos navais, base de apoio logístico às atividades de petróleo e gás, terminal de movimentação de sólidos e retroárea de apoio. A região da Baixada Santista tem recebido também investimentos em portos e retroportos não relacionados à exploração do pré-sal. Os planos da própria Ritz abrangem a construção, no retroporto, de silos para a armazenagem de grãos, embarcados em larga escala no porto de Santos. De janeiro a novembro, o porto de Santos registrou movimentação recorde de quase 89 milhões de toneladas, com destaque para a exportação de açúcar, soja e milho. Outro investimento na região não ligado a petróleo e gás é o terminal portuário privado multiuso desenvolvido pela Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport). Com investimentos de R$ 2,3 bilhões e previsão de início das operações em 2013, o terminal terá capacidade de movimentação de dois milhões de TEUS (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e dois bilhões de litros de etanol ao ano. O projeto do terminal é uma parceria entre a Odebrecht TransPort, a DP World e a Coimex. Valor Econômico/Por Chiara Quintão | De São Paulo http://www.portosenavios.com.br/site/noticias-do-dia/portos-e-logistica/13876-ritz-quer-desenvolver-retroporto-no-guaruja |
| ANP autoriza empresa de Eike Batista a exportar petróleo |
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) autorizou a OGX Petróleo e Gás, empresa do conglomerado de energia de Eike Batista, a fazer exportação de petróleo. A decisão foi publicada ontem, quinta-feira (26) no Diário Oficial da União. OGX estima que as importações poderão chegar a US$ 40 bilhões em 2015, podendo chegar a US$ 60 bilhões até 2020.
Neste mês, a MPX, que centraliza as empresas de energia do grupo empresarial de Eike Batista, firmou compromisso com a alemã E.ON para constituição de uma joint venture, que dará origem à maior companhia privada de energia do Brasil. A MPX e E.ON terão, cada uma, 50% de participação na joint venture. A MPX levantará ainda R$ 1 bilhão, por meio de um aumento de capital em que a E.ON participará com investimento de R$ 850 milhões. Economia SC/ http://www.portosenavios.com.br/site/noticias-do-dia/geral/13872-anp-autoriza-empresa-de-eike-batista-a-exportar-petroleo |
Tecon Imbituba entra na rota do serviço da Hamburg Süd e Aliança para Golfo do México e Caribe
Investimentos em modernização tecnológica e ampliação da estrutura consolidam o terminal da Santos Brasil como alternativa logística para o Sul do País
Assessoria de Imprensa/ Santos Brasil
Neste sábado atraca no Tecon Imbituba, em Santa Catarina, o navio Cap San Rafael vindo de Cartagena, Colômbia. Trata-se da primeira embarcação do serviço da Hamburg Süd e Aliança, que atende a rota do Golfo do México e Caribe, a operar no terminal administrado pela Santos Brasil em Santa Catarina. Com tecnologia de ponta, localização estratégica e fácil acesso, o Tecon Imbituba tornou-se uma importante alternativa logística para o Sul do País.
O projeto da Companhia é transformar o terminal em um dos principais complexos portuários da região. A capacidade de movimentação é de 450 mil TEUs/ano (medida padrão referente a um contêiner de20 pés). Contudo, a capacidade pode ser ampliada para 970 mil TEUs em médio prazo em função da demanda por novos serviços.
O porto de Imbituba reúne as características fundamentais para que isso aconteça: fica em uma enseada de mar aberto, com fácil acesso, calado de 15 metros de profundidade e está estrategicamente localizado no Sul de Santa Catarina, a 360 quilômetros de distância de Porto Alegre (RS) e de Curitiba (PR), com fácil acesso rodoviário pela BR-101 e à malha ferroviária regional. “O Porto de Imbituba poderá atender tanto Santa Catarina, quanto o Rio Grande do Sul, regiões com produção industrial e agroindustrial forte, além de países do MERCOSUL e América Central como é o caso desta rota do serviço da Hamburg Süd e Aliança que agora também passa por Imbituba”, diz Mauro Salgado, diretor administrativo-comercial da Santos Brasil.
http://www.netmarinha.com.br/NetMarinha-Noticias.aspx?action=detail&k=1025&Tecon-Imbituba-entra-na-rota-do-servico-da-Hamburg-S-d-e-Alianca-para-Golfo-do-Mexico-e-Caribe-
Indústria ferroviária vê futuro com otimismo
A indústria ferroviária brasileira teve no ano passado um dos melhores desempenhos de sua história e está otimista com as perspectivas de crescimento do transporte sobre trilhos no País. Segundo o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, a atividade faturou R$ 4,2 bilhões em 2011, um aumento de 35% sobre 2010, valor recorde.Ele destacou que o avanço do segmento, cujas receitas mais do que dobraram desde 2007, é reflexo do aumento das exportações brasileiras de minérios e grãos. "Há necessidade de transportar esses produtos que são típicos de ferrovias", afirmou o executivo.
E no que diz respeito aos grãos, há ainda uma enorme demanda reprimida por transporte ferroviário. Muitas das regiões produtoras não são conectadas com a malha e os produtos são transportados por caminhão em longas distâncias.
Essa situação cria perspectivas de expansão da rede e, consequentemente, de mais negócios para os fabricantes de locomotivas e vagões. De acordo com Abate, o Plano Nacional de Logística de Transportes prevê o aumento da malha de 30 mil quilômetros para 50 mil em 2025, sendo que até 2020 espera-se atingir a marca de 41 mil.
Isso sem falar nos projetos de transporte urbano, com a ampliação de linhas de metrô, trens de subúrbio, a introdução de sistemas de veículos leves sobre trilhos e monotrilhos. Além disso, há projetos de linhas de passageiros para o interior e o Trem de Alta Velocidade (TAV), programado para ligar Campinas e São Paulo ao Rio de Janeiro.
Em 2011, a indústria brasileira produziu 5.616 vagões, 72% a mais do que em 2010. Foi o melhor ano desde 2005, quando foram fabricadas 7,6 mil unidades. No caso das locomotivas, a produção foi de 113 máquinas, contra 68 no ano anterior. A fabricação de carros de passageiros somou 336 unidades, ante 400 em 2010.
Para 2012, as previsões são mais conservadoras: entre 3,5 mil e 4 mil vagões, 110 locomotivas e 340 carros de passageiros. De acordo com Abate, isso não aponta para uma redução da produção no longo prazo, pois o ciclo da indústria varia, um ano de grande atividade é geralmente seguido por outro de movimento menor. "É um bom nível [de produção] ainda", destacou. Os números, segundo ele, estão dentro da média anual projetada para a década.
Exportações
O Brasil também exporta material rodante. Na área de locomotivas, 25 foram vendidas ao exterior em 2010, cinco em 2011 e dez deverão ser embarcadas este ano. Entre os clientes dos fabricantes brasileiros está a Jordânia, além de países da África e América Latina.
Além da GE, que há anos produz locomotivas no Brasil, máquinas da marca norte-americana EMD vão começar a ser fabricadas no País este ano, de acordo com o presidente da Abifer. "Isso mostra que o mercado [brasileiro] é promissor, não só para vendas locais, mas também para exportações", ressaltou.
No passado, de acordo com Abate, o setor exportou mais, inclusive vagões de metrô para cidades como Nova York, Santiago e Buenos Aires. No entanto, transformações econômicas, especialmente a crise financeira internacional e a desvalorização do dólar, inibiram o comércio.
FONTE
Agência de Notícias Brasil-Árabe
Alexandre Rocha - Jornalista
Links referenciados
Associação Brasileira da Indústria Ferroviáriawww.abifer.org.br
Agência de Notícias Brasil-Árabe
anba.achanoticias.com.br
Alexandre Rocha
alexandre.rocha@anba.com.br
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