Agência de Notícias do Paraná
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) encerrou 2011 com um superávit de R$ 12 milhões. A explicação para o bom desempenho está no aumento da receita e diminuição das despesas. Em 2010, a Appa fechou o exercício com um déficit de 11% em relação à receita gerada pelas operações.
As 41 milhões de toneladas movimentadas pelos portos paranaenses em 2011 geraram uma receita 16% maior que a registrada em 2010. Em 2011, o custo por tonelada movimentada em Paranaguá e Antonina foi de R$ 3,34 – contra R$ 3,83 no ano anterior, totalizando uma redução real de 15% do custo por tonelada.
“Um porto que controla seus gastos consegue operar de forma mais eficiente e cria caixa para realizar investimentos. Estamos trabalhando com esta meta e os resultados já podem ser observados”, avalia o secretário da Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.
Para alcançar estes números, a Appa promoveu uma série de ações para a redução dos gastos. “Seguimos as indicações do governador Beto Richa para conter os gastos e tornar a gestão mais eficiente. Fizemos isso controlando todas as despesas e o resultado foi bastante positivo”, diz o superintendente da Appa, Airton Vidal Maron.
INVESTIMENTOS – Para 2012, a Appa estima que R$ 1 bilhão seja investido nos portos (somando investimentos próprios, do governo federal e da iniciativa privada). Os recursos vão custear obras como dragagens, construção de armazéns graneleiros, ampliação do cais acostável e sistemas de segurança e controle portuários
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O transporte feito pelos rios, rota historicamente ignorada na matriz logística nacional, ainda terá de passar um bom tempo no limbo. Há um ano, o Ministério dos Transportes estava pronto para lançar um grande pacote de obras para as hidrovias. O projeto ambicioso, resultado de parceria entre o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), prometia uma série de intervenções nos rios, com o propósito de reduzir a dependência das rodovias.
Entre projetos de curto, médio e longo prazos incluídos na segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), estimava-se investimentos de R$ 2,7 bilhões em obras. Um ano depois, a maior parte desses projetos afundou. O governo não lançou pacote nenhum e se limitou a executar ações pontuais na área.
Grandes promessas de obras, como a dragagem (retirada de sedimentação do leito do rio), sinalização e balizamento de 1.115 km do rio Madeira, não se realizaram. "Não houve avanço no Madeira e as pessoas da região estão preocupadas, por causa do assoreamento. Essa é uma obra estratégica para o setor", diz Adalberto Tokarski, superintendente de navegação interior da Antaq. A capacidade atual de tráfego de carga no Madeira é de 8 milhões de toneladas. Se o governo tivesse executado os projetos, esse potencial poderia chegar a 20 milhões de toneladas.
A situação também é precária em muitos trechos do rio Amazonas. Era necessário fazer intervenções para aprofundamento do leito em algumas áreas, o que não ocorreu. Como resultado, os navios precisam reduzir o volume de carga transportada para chegar a Manaus.
O marasmo que toma conta das hidrovias tem prejudicado o potencial de uma das obras mais caras do governo. As eclusas de Tucuruí, no Pará, inauguradas em novembro de 2010, até hoje não rendem 1% de seu potencial por conta do Pedral do Lourenço, uma ladeira de pedras no rio Tocantins, localizada entre os municípios de Tucuruí e Marabá, cuja retirada era uma das obras previstas no PAC, mas que foi excluída do programa, sem previsão de execução.
A hidrovia do Tocantins tem hoje a extensão de 790 quilômetros, entre Tucuruí e a foz do rio, no porto de Vila do Conde, no Maranhão. Se a retirada do Pedral do Lourenço tivesse ocorrido, a hidrovia ganharia mais 400 quilômetros para navegação. A abertura desse trecho é crucial para que as eclusas de Tucuruí possam justificar o investimento de R$ 1,5 bilhão feito desde o início das obras, em 1980. Hoje, o Tocantins transporta pouco mais de 1 milhão de toneladas de carga por ano. Se aberto o novo trecho, o potencial estimado é de 70 milhões de toneladas.
"Havia a expectativa de um pacote de obras e investimentos, mas isso não se confirmou e o setor realmente sentiu muito", diz Tokarski.Para o Ministério dos Transportes, não há nada de errado. Em resposta encaminhada ao Valor, o ministério informou que o programa para as hidrovias não foi abandonado e que há 22 obras em execução (18 portos e quatro intervenções em hidrovias), além de 80 obras em ações preparatórias.
Sobre a situação do Pedral do Lourenço, a alegação é que a obra foi interrompida para "reestudo e reavaliação". Segundo o ministério, estão em andamento a construção de cerca de 30 portos fluviais na região amazônica. No ano passado, foi feita a dragagem d rio São Francisco em pontos críticos para a navegação, durante a seca.
Neste ano, o que sobrou para investimentos nas hidrovias são R$ 334 milhões, conforme consta do projeto de lei orçamentária de 2012. "A ministra Miriam Belchior (Planejamento) nos disse que o governo prepara investimentos pesados em um tal 'PAC das hidrovias'", diz o senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA), que defende a reinclusão das obras no rio Tocantins no PAC. Por meio de nota, o Planejamento informou que não há nenhuma novidade prevista para o setor, a não ser aquilo que já integra as ações previstas no programa.
Com a exclusão do Pedral do Lourenço da lista de projeto, o governo tenta atrair a iniciativa privada para bancar a obra. "Há a possibilidade de a obra ser realizada pela Vale ", informou o Ministério do Planejamento, ao ser questionado sobre o assunto. Como a Vale está construindo a siderúrgica Aços Laminados do Pará (Alpa), em Marabá, ela teria interesse em viabilizar a hidrovia. A Vale não comenta o assunto.
"Alguns projetos caminharam bem, como a hidrovia do Tietê, que conta com a parceria da Transpetro. Com a necessidade de o país produzir mais, a área empresarial está descobrindo o setor, mas a situação geral ainda é um pouco preocupante", diz Tokarski.
Valor Econômico/André Borges | De Brasília
http://portosenavios.com.br/site/noticias-do-dia/portos-e-logistica/13679-governo-congela-plano-para-hidrovias
Brasil, Chile e Uruguai confirmaram nesta semana que seguirão a decisão tomada pelo Mercosul de impedir o ingresso de portos que ostentem a bandeira das Ilhas Malvinas em seus portos.
A decisão do órgão foi anunciada em dezembro do ano passado e foi motivada pelo embate pelo território, já que, apesar de o país estar atualmente sob controle britânico, sua soberania é reivindicada pela Argentina.
Os três países sul-americano decidiram reafirmar sua postura política depois de questionados pelo chanceler argentino, Héctor Timerman. A bandeira das Ilhas Malvinas tem sido, portanto, considerada ilegal.
Fila de navios aumenta nos portos, reconhece Vale
Agência Estado
O diretor executivo de Ferrosos e Estratégia da Vale, José Carlos Martins, admitiu hoje (12) que a fila de navios nos portos à espera de embarque do minério de ferro no Sul e Sudeste tem crescido por conta das chuvas, que já diminuíram a produção da companhia em dois milhões de toneladas. "Pelo menos 10 navios a mais estão aguardando nos portos da Vale", afirmou.
Martins lembrou que, ao decretar força maior, a mineradora solicita que os clientes não mandem navios para serem embarcados no país. Com isso, é possível evitar um crescimento mais significativo das filas. Segundo ele, a entrada em operação de centros de distribuições como o da Malásia pode ajudar a companhia a se preparar melhor para o período das chuvas, que sempre prejudica a produção no início do ano.
No caso da Malásia, a empresa pode direcionar uma fatia maior da produção antes do período das chuvas para o centro, que terá capacidade para armazenar até 60 milhões de toneladas e, com isso, atender a demanda das siderúrgicas asiáticas.
Supernavios já podem atracar no Tecon
Santos Brasil investe no terminal de contêineres e consegue aumentar a capacidade. A meta é chegar a 100 movimentos por hora neste ano Ana Paula Machado A Santos Brasil, empresa que administra o terminal de contêineres de Santos, o Tecon, está preparada para movimentar os grandes navios que devem atracar nos portos brasileiros nos próximos anos. A empresa aumentou a produtividade do terminal e consegue realizar 80 operações de carga e descarga de navios por hora. O objetivo é atingir 100 movimentos por hora neste ano. O diretor comercial da Santos Brasil, Mauro Salgado, diz que esse patamar de produtividade é fruto dos investimentos realizados desde o início das operações do Tecon sob concessão da empresa. Durante os 14 anos, a companhia investiu R$ 2 bilhões no terminal. Deste montante, cerca de R$ 800 milhões foram aplicados em novas tecnologias e equipamentos como os super guindastes, que movimentam dois contêineres de 40 pés ou quatro de 20 pés simultaneamente; a troca da frota de equipamentos RTG, de movimentação de contêineres, e caminhões especiais para transporte de contêineres em terminais. “Com esses aportes, o Tecon está apto a operar navios de até 12 mil Teus (medida para contêineres de 20 pés), mas tudo vai depender da infraestrutura de acesso ao porto”, diz Salgado. Os grandes navios “conteineiros” é a aposta dos armadores, já que o custo operacional e muito mais baixo que embarcações de médio porte. Um equipamento que comporta 7 mil TEUs tem um ganho de US$ 250 por TEU em relação à um navio de 3,5 mil TEUs. “Não podemos fugir desta tendência. Por isso, temos que nos preparar.” Segundo ele, neste ano já estão em operação os 30 caminhões especiais e com isso, até o final do ano, o Tecon de santos alcançará um índice de 100 movimentos por hora. “Isso tudo aumenta nossa capacidade”. No ano passado, o Tecon de Santos movimentou cerca de 1,53 milhões de TEUs, aumento de 8,3% no volume apurado em 2010. “Estamos operando confortavelmente em Santos. Não temos problemas de capacidade”, ressaltou Salgado. Além do Porto de Santos, a Santos Brasil também opera um terminal em Imbituba, em Santa Catarina. Lá a empresa investiu R$ 140 milhões no ano passado para aumentar a capacidade de movimentação do terminal. “Hoje, em janeiro, já atingimos o patamar de 600 mil TEUs por ano. Ao final do projeto deveremos deter uma capacidade de 950 mil TEUs anuais.” Em Imbituba, a Santos Brasil movimenta basicamente produtos metal metalúrgico, fumo e carga frigorificada. “Santa Catarina tem tradição na produção de carnes de frango e porco, mas queremos crescer com a movimentação dos produtos do norte do Rio Grande do Sul, acreditamos que esse é um mercado que tem mais potencial de desenvolvimento.” Brasil Econômico - Empresas - 21
Volume de importações supera exportações no Porto de Itajaí
A Tribuna
O Complexo Portuário do Itajaí superou os volumes de importação operadas em relação as exportações. Ao todo, foram 190.912 unidades cheias de exportação, ante 211.595 unidades cheias de importação. A movimentação de contêineres vazios, por outro lado, registrou maior volume de embarque e menor volume de desembarque, resultado direto do aumento das importações e redução das exportações.
Ao todo, o Porto Público e demais terminais instalados às margens do Rio Itajaí-Açu movimentaram 983,98 mil TEU´s, o que representou um crescimento acumulado de 5% em tonelagem geral movimentada - com 10,4 milhões de toneladas - e crescimento de 3% em contêineres.
Mesmo assim, o Complexo do Itajaí não conseguiu atingir a meta estipulada para 2011, que era superar a marca de 1 milhão de TEU's movimentados. Enchentes e a greve dos trabalhadores portuários avulsos impediram a superação. No entanto, o porto catarinense obteve um moderado crescimento registrado nas operações e no novo recorde.
Concentração de cargas
As escalas de navios fecharam em 1.194, ante 1.251 em 2010, com decréscimo de 5%, evidenciando a tendência de concentração de mais carga por navio, resultado direto das dragagens de aprofundamento. Foram 1.007 escalas de navios full contêiner de longo curso (redução de 3%), 77 escalas de navios full contêiner de cabotagem (aumento de 75%), 55 escalas de navios de carga geral (incremento de 8%), nove escalas navios com ganel líquido (retração de 44%), 32 escalas de navios de cruzeiro (recuo de 6%) e oito escalas de navios diversos.
Se analisada a movimentação de cargas por terminal, constata-se que o APM Terminals Itajaí registrou crescimento de 15%, com 443,54 mil TEU´s movimentados, apesar das dificuldades enfrentadas com a enchente e a greve. A Portonave, em Navegantes, registrou um decréscimo de 5%, com movimentação de 539.559 TEU´s e o terminal privativo Braskarne fechou o ano com a movimentação de 104,34 mil e decréscimo de 42%, afetado basicamente pela forte queda na movimentação de congelados breakbulk na exportação.
O Teporti, por sua vez, registrou crescimento de 22%, com a movimentação de 76,12 mil toneladas e ênfase para as exportações. O Polyterminais, com operações focadas exclusivamente na movimentação de soda cáustica, registrou um decréscimo de 46%, com a movimentação de 35,81 mil toneladas, ante 67,13 mil toneladas no ano anterior. Já o terminal Trocadeiro não registrou movimentação de navios no ano.
Um novo contrato fechado para 2012 consolida ainda mais a parceria entre a Vale e a ADM para o transporte de milho, soja e farelo de soja. As empresas acabaram de negociar o volume que será transportado este ano, que soma um total 215% superior às operações realizadas em 2011, quando foram movimentadas 615 mil toneladas para o cliente.
O acordo prevê a utilização de soluções que interliguem linha férrea e terminais ferroviários aos complexos portuários de Ponta da Madeira (MA), Santos (SP) e Tubarão (ES). Segundo Elton Pássaro, gerente geral Comercial da Vale, o contrato propicia não só o transporte de grande volume de carga, mas a utilização constante do sistema logístico da empresa dedicado a terceiros. O acordo foi elaborado de forma a manter estáveis os volumes transportados, considerando os períodos de safra e entre-safra dos produtos.
Complexo de Tubarão
Para o Complexo de Tubarão, por exemplo, a Vale transportará para a ADM soja no primeiro semestre e milho, no segundo.
Já para o Porto de Santos, o transporte de soja será alternado com o de farelo de soja. Dessa maneira, a empresa conseguirá um grande aproveitamento do sistema, levando em consideração fatores sazonais e os picos de exportação do mercado. "Possuímos um grande reconhecimento do mercado pelo transporte de açúcar até Santos. O contrato com a ADM representa nossa entrada em grande escala no transporte de grãos ao mesmo destino", disse Pássaro.
Sistema Norte
Com o contrato com a Vale, a ADM volta a transportar soja no Sistema Norte. O produto será transportado pela Ferrovia Norte-Sul desde Colinas (TO), passando pela Estrada de Ferro Carajás até chegar ao terminal de Ponta da Madeira, em São Luís.
Para a exportação da carga, serão utilizados navios de grande porte, com capacidade para até 85 mil toneladas. Com o contrato, a ADM poderá se tornar uma das primeiras empresas a utilizar o novo galpão que a Vale irá instalar no terminal portuário, com capacidade para 45 mil toneladas.
Monitor Mercantil
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