Excluindo combustível, frete fica perto do zero
A indústria do transporte marítimo de carga enfrenta o período mais prolongado de fretes próximos de zero (excluindo os custos com combustíveis) de sua história de meio século na rota Ásia-Europa, por causa da combinação de excesso de capacidade com o menor crescimento no comércio desde 2009. Isso está levando a um rearranjo até da velocidade dos navios.
O comércio na segunda rota de contêineres mais movimentada do mundo cresceu 4,2% no segundo trimestre, o menor avanço desde o fim de 2009, segundo estimativas da Container Trade Statistics Ltd. da Inglaterra. Os fretes, excluindo as sobretaxas de combustível, foram "praticamente" zero em julho e pouco mudaram este mês, na pior sequência já registrada, diz Menno Sanderse, analista do Morgan Stanley em Londres.
Embora o crescimento do volume de contêineres transportados tenha diminuído por quatro trimestres consecutivos, ele ainda não chega perto da contração de 22% registrada no primeiro semestre de 2009. Normalmente, a Europa importa mais produtos no terceiro trimestre de cada ano, período em que as lojas começam a formar estoques para as festas de fim de ano. Esse ganho poderá desacelerar este ano porque o comércio acredita que a preocupação com as economias globais e com os empregos vai afetar os gastos do consumidor.
Analistas estão cada vez mais pessimistas com o impacto do lento crescimento do comércio nos lucros das empresas
"Se você é um grande varejista e tem essas turbulências, você vai ficar preocupado", afirma Lars Jensen, presidente-executivo da SeaIntel Maritime Analysis de Copenhague, que presta consultoria a companhias de navios de transporte de carga e portos. "Será que as pessoas vão comprar para o Natal? Vão comprar mais, ou menos, que o usual? Quanto mais incertezas você tem, maior a possibilidade de você pecar por excesso de cautela no lado das compras."
O comércio de contêineres na rota Ásia-Europa deverá crescer uma média de 4% a 6% este ano, em comparação ao crescimento de 15% da capacidade da frota, ainda segundo o Morgan Stanley. O custo, incluindo as sobretaxas de transporte de um contêiner de 20 pés (6 metros) de Xangai ao noroeste da Europa está em US$ 839,61, contra o pico de US$ 2.165 atingido em março de 2010, segundo Mels Boer, um corretor de derivativos de fretes da ACM/GFI de Londres. O especialista cita um índice semanal produzido pela Shanghai Shipping Exchange.
Analistas de ações estão cada vez mais pessimistas com o que o lento crescimento do comércio representará para os lucros das empresas. A A.P. Moeller- Maersk, a maior linha de navios de transporte de carga do mundo, terá uma queda de 25% no lucro líquido, para 19,71 bilhões de coroas suecas (US$ 3,8 bilhões), este ano, segundo a média das estimativas de 16 analistas consultados pela Bloomberg.
Embora a estimativa média tenha caído 21% desde o começo do ano e as ações da companhia sediada em Copenhague tenham recuado 31%, apenas quatro de um total de 24 analistas consultados pela Bloomberg estão com a recomendação de venda para a ação.
O setor poderá perder de US$ 2,5 bilhões a US$ 3 bilhões este ano, segundo Philip Damas, diretor de navios de linhas regulares e redes de fornecimento da Drewry Shipping Consultants em Londres. Proprietários e operadores perderam US$ 20 bilhões em 2009, quando o comércio global de contêineres encolheu pela primeira vez na história.
Os donos de navios petroleiros na rota Arábia Saudita-Japão estão pagando para que fretem seus navios
A rota de contêineres Ásia-Europa é superada apenas pelo comércio entre a Ásia e a Costa Oeste dos Estados Unidos e responde por cerca de 9% dos carregamentos globais anuais de 139,9 milhões de TEUs (unidades de 20 pés, tamanho referencial de um contêiner), segundo a Clarkson de Londres, a maior corretora marítima do mundo.
A Containerisation International, uma provadora de dados e análises de Londres, estima que há 335 navios trabalhando nessa rota. O comércio em direção ao Ocidente é mais que o dobro do volume de produtos que segue em direção ao Oriente.
As transportadoras estão cortando serviços e desativando mais navios para reduzir a capacidade e aumentar os fretes, diz a BRS-Alphaliner, uma provedora de dados para o setor, em um relatório divulgado no dia de 2 de agosto.
O equivalente a quatro navios, cada um deles capaz de transportar 8.000 contêineres de 20 pés, vem entrando nessa rota a cada semana em 2011, o que já aumentou a oferta de frota em 12% em relação a um ano atrás, segundo estima a Alphaliner. Isso está levando a uma maior desativação de navios, com a suspensão de uma capacidade combinada de 210 mil contêineres de 20 pés até 15 de agosto, segundo Yann Le Gouard, um consultor da companhia.
A frota global de navios de transporte de contêineres cresceu 17%, para 4.767, desde o fim de 2007 e as encomendas para os estaleiros correspondem a quase 28% da capacidade existente, segundo dados da IHS Fairplay do Reino Unido.
Isso é menos que o excesso de capacidade nos navios de carga que transportam commodities secas como carvão e minério de ferro, onde as encomendas correspondem a 36% da capacidade atual. O índice Baltic Dry de fretes para esses navios caiu 41% nos últimos 12 meses, segundo a Baltic Exchange, que publica determinações de taxas diariamente para mais de 50 rotas marítimas.Os donos de navios petroleiros estão perdendo dinheiro, já que a Bolsa de Londres mostra que os retornos sobre a rota referencial Arábia Saudita-Japão estão negativos este mês. Isso significa que os donos estão efetivamente pagando aos clientes para que eles fretem seus navios, concordando com isso porque a medida cobre alguns custos com combustíveis, ao mesmo tempo em que os navios se dirigem para regiões mais lucrativas.
Cerca de 90% do comércio mundial é feito por via marítima, segundo a Round Table of International Shipping Associations.
As linhas de contêineres responderam reduzindo as velocidades dos navios para reduzir os custos com combustíveis e prolongar as jornadas. Os navios da Maersk estão seguindo a uma média de 18 nós da Ásia para a Europa, em comparação a 21 nós antes da crise financeira de 2008, segundo Morten Engelstoft, diretor operacional da Maersk Line, a unidade de contêineres da A.P. Moeller-Maersk.
Essa dedução de velocidade acrescenta mais de três dias a uma viagem de Xangai a Roterdã, o maior porto da Europa, segundo a SeaRates.com, uma bolsa on-line de fretes.
Os proprietários poderão responder à queda nos retornos tirando mais navios de serviço, aumentando potencialmente os fretes no quarto trimestre e no primeiro semestre de 2012, segundo afirma Sanderse do Morgan Stanley em um relatório divulgado dia 3 de agosto.
Portos e Navios
Com expansão de terminais, Rio quer tirar carga de Santos
No momento, o Rio desfruta de pequena participação do movimento nacional de contêineres. Santos operou nada menos de 1,76 milhão de unidades no ano passado. Seguem-se Itajaí (SC), Rio Grande (RS) e Paranaguá (PR), cabendo ao Rio modesto quinto lugar, com 299 mil contêineres; em seguida vem o porto fluminense de Itaguaí, com 196 mil unidades. Mas o presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), Jorge Mello, não se mostra contente com essa diminuta participação e diz que pretende brigar com Santos para receber mais contêineres, principalmente depois que os terminais Libra e Multiterminais fecharam acordo para ampliar sua capacidade no Rio.
Informa Mello que já terminou a dragagem e, com isso, na área dos dois terminais de contêineres o calado passou de 12 para 15 metros, podendo chegar a 15,5 metros, dependendo da maré. No momento, executa-se a batimetria, para confirmar a profundidade e, após a Marinha dar a devida autorização, o Rio poderá receber navios de 8 mil contêineres - talvez de 9 mil. Ao chegar o primeiro navio desse porte, deverá haver uma solenidade. De olho nos contêineres de Santos, Mello quer, futuramente, elevar o calado do Rio para 17 metros. Afirma que isso dará excepcionais condições ao Rio, pois em Santos seriam necessárias obras extras para que o calado possa superar 16 metros, devido a obstáculos naturais.
Libra e Multiterminais devem investir, em conjunto, R$ 1 bilhão para ampliar a área de recebimento de contêineres no Rio. Para isso, a CDRJ usará uma prática que tem sido aplicada em estradas, ferrovias, metrô e outras concessões: em razão dos investimentos privados, amplia-se o prazo de concessão. No caso do Rio, restavam 12 anos aos concessionários e o prazo agora será acrescido em 25 anos. Assim, as empresas ficarão com confortáveis 37 anos de domínio sobre a área, para o futuro.
O empreendimento irá precisar de licença ambiental, o que sempre é um problema para qualquer empreendedor, mas já estão sendo feitos contatos com as autoridades do setor. As obras devem começar no início de 2012 e em menos tempo deverão estar prontas as instalações da Multiterminais. A área de contêineres tomará o lugar do cais para veículos e, em compensação, será construído um edifício-garagem para os carros. Isso poderá estar pronto por volta de 2016. No caso da Libra, a conclusão da última etapa só se dará em 2023. É que a expansão se dará em direção ao mar, o que obrigará a uma sofisticada obra, com a instalação de estruturas vazadas, em que o terminal fique sobre pilares, de forma a manter normal o curso d"água. Essa parte sobre o mar terá 120 metros, constituindo-se em projeto de alta qualificação.
Sinaval
SEP assumirá dragagem de aprofundamento do porto de Paranaguá
Esta obra faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) e faz parte do Programa Nacional de Dragagem (PND), realizado pela SEP nos principais portos nacionais. Várias obras já foram concluídas no PAC 1 como, por exemplo, Salvador, Aratu, Itagauí, Recife, Angra dos Reis e há várias outras em andamento.
Segundo informações da SEP, a obra de Paranaguá não foi contemplada no PAC 1 porque o Ibama caçou a licença prévia emitida pelo órgão ambiental. Foi realizado um novo Eia-Rima para a elaboração de nova licença prévia.
Ainda de acordo com a SEP, em um primeiro momento estavam previstos R$ 53 milhões. Este valor está sendo revisto pois a obra está tomando outra dimensão, será maior e melhor, por determinação do governo federal.
O conselheiro do Conselho de Autoridade Portuária de Paranaguá (CAP) e assessor da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), Luiz Antonio Fayet, disse que os recursos que o porto tem não são suficientes para fazer tudo, ou seja, para a dragagem de manutenção e a de aprofundamento. ’’O mais importante é o aprodundamento do canal, senão não entra navio no porto’’, disse.
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) informou que a dragagem de manutenção do canal de acesso e da bacia de evolução será feita com recursos próprios. O edital já está pronto e à espera do licenciamento ambiental. A previsão é que a obra custe R$ 100 milhões e demore oito meses. A estimativa é que o licenciamento ambiental saia em um mês e que os trabalhos comecem efetivamente em janeiro ou fevereiro.
A dragagem de aprofundamento terá metade dos recursos do governo federal. O edital de licitação também fica a cargo da União. Este trabalho terá que ser feito após a dragagem de manutenção. Também precisará de Eia-Rima e, até agora, já foi realizada a audiência pública. A previsão total de investimento é de mais de R$ 100 milhões.
Portos e Navios
Por soja, China fará ’logística’ no Brasil
Industrialização crescente e elevação de renda da população colocam novos consumidores no mercado. Como a produção de importantes produtos para o país, como o milho, evolui 3% ao ano, mas o consumo cresce 5%, o país terá um gargalo à frente. Cientes da demanda crescente por alimentos, os chineses miram o Brasil. Depois de várias tentativas de participação no mercado brasileiro, que foram da produção própria à compra direta de grãos dos agricultores, aprenderam que o "custo Brasil" exige uma tática diferente.
Agora, os chineses dão sinais de que, para ter a garantia de alimentos, devem formar empresas com brasileiros na área de logística -portos, transportes etc.
Foi o que manifestaram a produtores da Aprosoja (que reúne produtores de soja e de milho de Mato Grosso), que estiveram em visita àquele país asiático há uma semana.
A necessidade chinesa é grande, e o Brasil deve se aproveitar desse apetite. É hora, no entanto, de o país não colocar apenas a matéria-prima nas negociações, mas também produtos de maior valor agregado.
As metas das empresas chinesas são ambiciosas.
O grupo Hope Full, que fornece 60% do óleo de soja de Pequim e tem moagem de 3 milhões de toneladas de soja por ano, se prepara para moer 8 milhões. É um dos interessados em investir em logística no Brasil.
A Shiyang Group, criada como produtora de ração, entrou em toda a cadeia de carnes, da produção ao varejo. Deve faturar 6 bilhões de yuans em 2014 (R$ 1,5 bilhão).
Para chegar aos supermercados chineses, essas empresas passam pelo fornecimento de grãos do Brasil.
Portos e Navios
Aumenta a movimentação de contêineres no Porto de Vitória
A movimentação de contêineres - com cargas exportadas e importadas - no Porto de Vitória cresceu 51,6% no primeiro semestre de 2011, em comparação com o mesmo período do ano passado, sendo 27,8% de navegação de longo curso e 23,8% de cabotagem.
De janeiro a junho foram exportadas 33.870 unidades pela navegação de longo curso, contra 29.564 em 2010. Já na cabotagem foram 13.877 unidades exportadas, contra 10.100 no ano passado.
Portal Naval
Projeto Porto Maravilha vai reformar centro cultural na Gamboa
O programa Porto Maravilha Cultural, parte do projeto Porto Maravilha, de revitalização da Zona Portuária do Rio, lança nesta quarta-feira (30) o edital de licitação para a reforma do Centro Cultural José Bonifácio, interditado pela Defesa Civil desde maio passado por causa das precárias condições de suas grades. O casarão da Rua Pedro Ernesto, na Gamboa, foi inaugurado em 1876 para ser uma das primeiras escolas públicas do país para meninos e meninas.
Em 1983, passou por uma reforma e se tornou, com suas 25 salas, a sede do Centro Cultural José Bonifácio, voltado para a pesquisa e preservação da cultura afro-descendente, oferecendo à comunidade um importante com acervo bibliográfico, de fotos, pinturas e esculturas, além de cursos e apresentações de peças e shows de música e dança.
A reforma deverá durar dez meses e custará em torno de R$ 1,8 milhão. O presidente da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp), engenheiro Jorge Arraes, disse que numa avaliação rápida que fez pôde perceber que o prédio, com suas escadarias e assoalhos de madeira e pilares e gradis de ferro, está em condições razoáveis, mas precisa de especial atenção ao telhado, à impermeabilização e ao revestimento.
Portal Naval
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