Crise global pode reduzir os embarques em 2012
O agravamento do quadro macroeconômico mundial poderá ter impacto sobre as exportações brasileiras de minério de ferro, com efeito principalmente sobre os embarques previstos para 2012. A desaceleração das economias americana e europeia se combina ao desaquecimento da China, que deverá reduzir seu ritmo de expansão em 2012 e 2013. Para este ano, o economista-chefe e sócio diretor da RC Consultores, Fábio Silveira, estima que as exportações da commodity possam somar US$ 39 bilhões, mas em 2012 esse número, dependendo da intensidade e dos impactos da crise, poderá cair para uma faixa entre US$ 30 bilhões e US$ 35 bilhões.
"Em 2012 os preços podem ter queda de 5% a 10% ou mais. Estamos no meio do tiroteio, não temos ainda ideia de como será o agravamento da crise, portanto não pode ser descartado um cenário de crescimento zero nos países desenvolvidos, o que poderia ter impacto sobre a China", avalia.
A maior força do mercado de minério é a China, que responde por cerca de 60% das compras do metal no mundo e por cerca de 10% do PIB mundial. EUA e Europa detêm 15% do mercado do produto - em 2002 representavam 32%, segundo o Barclays. Mas o gigante asiático já vem reduzindo o ritmo de sua economia, com alta dos juros para atenuar as pressões inflacionárias, e poderá sofrer o impacto de maior desaceleração dos EUA e da Europa, grandes importadores. Analistas internacionais estimam que o PIB chinês cresça cerca de 9% neste ano e possa se expandir na casa dos 8% em 2012.
De janeiro a agosto, as exportações de minério e concentrados somaram US$ 26,6 bilhões, alta de 66% sobre os US$ 16 bilhões de janeiro a agosto de 2010, segundo dados do Ministério de Desenvolvimento (MDIC), reforçando sua posição como produto mais vendido pelo país ao exterior. O segundo bem mais comercializado é o petróleo bruto, que até agosto respondeu por US$ 14,4 bilhões das vendas externas. O bom desempenho fez a Vale, maior exportadora de minério, novamente liderar a lista, com embarques de US$ 22 bilhões no período, bem acima dos US$ 16 bilhões comercializados pela Petrobras.
O minério de ferro tem aumentado sua participação na balança comercial, acompanhando tanto a maior inserção e produção da Vale no mercado externo quanto a alta dos preços. Em 2006, os embarques lideraram a lista de produtos mais vendidos ao exterior pelo Brasil, somando US$ 9 bilhões, alta de 22% em relação ao ano anterior, segundo o MDIC. O metal respondeu naquele ano por 6,5% das exportações, que atingiram US$ 137 bilhões. Essa participação mais do que dobrou em cinco anos: até agosto de 2011, o minério respondeu por 16% do total de US$ 166,7 bilhões exportados pelo país.
Apesar das incertezas da economia mundial, o setor não prevê um cenário de profunda recessão global, como visto em 2009, quando os preços e os embarques despencaram. "O momento é complexo, com EUA e Europa em crise, os emergentes preocupados com a inflação, o que pode fazer a China a reduzir o crescimento com alta dos juros, e questões políticas no Oriente Médio e no norte da África", diz Ronaldo Valiño, líder de mineração e siderurgia da PwC Brasil. "Mas não vejo um cenário como o de 2009, em que houve grande queda dos preços", diz.
"No cenário base, acho pouco provável que a crise no Atlântico Norte seja suficientemente intensa para prejudicar os investimentos na mineração de ferro brasileira, que visam a atender principalmente ao crescente mercado asiático", afirma o professor Germano Mendes, da Universidade Federal de Uberlândia. Segundo ele, na crise de 2008, a ociosidade da siderurgia mundial cresceu de 11% em junho para 21% em setembro. "Esse mesmo índice cresceu de 18% em abril de 2011 para 20% em julho de 2011, o que mostra a menor intensidade da crise e ajuda a explicar a relativa robustez dos preços spot do minério de ferro", analisa Mendes.
Valor Econômico
União vai renegociar contratos de 16 portos
O governo federal renegociará os contratos de todos os portos que têm a administração delegada a Estados, municípios e à iniciativa privada, para ter mais influência na gestão e dividir os investimentos em obras como dragagem e ampliação de capacidade.
A revisão deverá abranger 16 portos, que receberam quase 93 milhões de toneladas de mercadorias no ano passado, o equivalente a 32% do movimento total no sistema. O Valor apurou que a prioridade do governo é mexer nos contratos de três terminais: Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itaqui (MA). Mas também estão na lista portos como Imbituba (SC), único concedido até agora ao setor privado, e São Francisco do Sul (SC), cujo contrato com o governo catarinense já expirou e foi renovado ontem, em caráter provisório, por mais oito meses.
O processo de repactuação deverá começar no primeiro semestre de 2012, tão logo a Secretaria de Portos receba a versão final dos estudos que compõem o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), um diagnóstico dos investimentos e das necessidades de ampliação nos terminais brasileiros pelos próximos 20 anos.
A União quer indicar representantes próprios - não necessariamente o presidente - nas diretorias-executivas dos portos delegados e participar mais ativamente da gestão. Também pretende transformar esses portos, que normalmente funcionam como superintendências dos governos estaduais ou municipais, em sociedades de economia mista, a exemplo do que ocorre já com as 18 companhias docas.
O ministro-chefe da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, recebeu sinal verde do Palácio do Planalto para levar adiante a revisão. Na avaliação do governo, há portos delegados que não cumprem à risca a exigência de reinvestir integralmente o lucro obtido com as tarifas. Em alguns casos, as receitas portuárias entram em um caixa único das prefeituras ou dos Estados, gerando confusão no momento de definir o orçamento para obras nos terminais.
Em casos extremos, embora isso deva ser mais exceção do que regra, a União poderá retomar a gestão dos portos. Trata-se de um assunto em que auxiliares diretos da presidente Dilma Rousseff preveem alto potencial de atrito com governos estaduais e municípios.
Para evitar desgaste antecipado, o governo faz segredo sobre os portos em que avalia que o mau desempenho operacional poderá levar à medida mais extrema, de retomada da administração. Na maioria dos casos, porém, a intenção é fazer uma renegociação pacífica, com o objetivo de "compartilhar investimentos e obrigações", segundo definiu um interlocutor de Dilma.
A análise do Planalto é que a União assumiu sozinha obras relevantes nos portos delegados, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e é injusto não participar da gestão dos terminais. "Hoje temos uma relação distante com esses portos. Não queremos essa distância", comentou o auxiliar da presidente.
No porto de Rio Grande, transferido ao governo gaúcho, foram investidos R$ 462,4 milhões no prolongamento dos molhes em 1,3 milhão de metros cúbicos. O aprofundamento dos canais de Itajaí, sob gestão da prefeitura, está sendo bancado com recursos federais. Em Itaqui, cuja administração compete ao Maranhão, a União aplicou R$ 73 milhões em dragagem do canal de acesso e assumiu a maior parte do investimento na recuperação de um berço e na construção de outro.
Com o plano de logística portuária em mãos, o governo federal espera ter um raio-X completo das ampliações de capacidade necessárias nas próximas duas décadas. Além das obras em si, pretende identificar onde há riscos de "sobreposição de investimentos". Ou seja, evitar que dois portos próximos - ou com a mesma vocação - façam obras desnecessárias e entrem em "concorrência predatória". Cada autoridade portuária tem liberdade para definir suas tarifas. Assim, acredita-se que será possível otimizar os recursos disponíveis.
Com esse diagnóstico, a União quer discutir uma divisão dos investimentos com os governos estaduais e municipais responsáveis pelos portos delegados. Estudo recente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apontou a necessidade de investir R$ 42,8 bilhões em 265 obras para superar os gargalos atuais da infraestrutura portuária. Segundo o estudo, o PAC cobre apenas 23% das necessidades totais. "Esse fato reforça o entendimento de que é fundamental que as obras do PAC sejam executadas segundo seus cronogramas físicos, isto é, sem atrasos, para que o país não passe por um colapso do sistema portuário nos anos à frente", constatou o Ipea.
Em Paranaguá, maior porto delegado do Brasil, com 34,3 milhões de toneladas movimentadas em 2010, a renegociação é encarada com tranquilidade, segundo Airton Vidal Maron, superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). "Hoje todas as nossas ações são coordenadas com o governo federal."
Para o superintendente, "é justo que a União esteja inserida na administração", já que ela participa dos investimentos. Hoje, a relação é "harmônica", tanto com a Secretaria de Portos, quanto com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), mas nem sempre foi assim, disse Maron. Um contrato de delegação negociado em 2001 e com validade de 25 anos (renováveis por mais 25 anos) transferiu a administração de Paranaguá para o governo paranaense.
O advogado Fábio Alves Moura, do escritório FHCunha e especialista em infraestrutura, observa que, "em geral, as cláusulas dos contratos de delegação são bastante vagas e não especificam condições objetivas de operação", o que pode dificultar uma renegociação. Para ele, o sistema portuário não conseguiu acompanhar o crescimento da demanda nos últimos anos, apresentando "custos altos e eficiência operacional reduzida". "O próprio modelo, com portos públicos, privados e delegados, traz alguma confusão", diz.
Valor Econômico
O comércio marítimo internacional
Por Marcelino André Stein
O termo bandeira de conveniência descreve uma prática de negócios no mercado da navegação internacional que consiste na inscrição de um navio mercante em um Estado soberano diferente do Estado dos reais proprietários ou operadores do navio. Esse país cobra impostos e taxas mínimos, por vezes nulos, e não tem desejo, nem a capacidade física ou financeira, de aplicar sua legislação interna ou a internacional, pertinente a registros de navios, para que um armador arvore sua bandeira. Na maioria das vezes, não mantém vínculos de qualquer natureza com estes armadores, senão o objetivo de ganhos financeiros imediatos.
Não existe um regime global que regule ou até desregule o registro de navios em determinados países, que obrigue ou desobrigue o registro nos países de que são cidadãos os proprietários dessas embarcações, instalando-se aí um verdadeiro “salve-se quem puder”, valendo qualquer regra para a manutenção barata de um navio.
Fazendo uma analogia ao caso concreto, podemos comparar com o tempo em que no Brasil era fato corriqueiro o emplacamento de carros em Curitiba, pois lá o IPVA era bem menor. Isso mudou, depois da reação estadual de São Paulo.
A elaboração de uma política marítima é fundamental para um país como o Brasil
Este é o cerne do problema. Se países como Bolívia e Mongólia, que nem costa possuem, são hoje países de “registro aberto” – esse é o nome que se dá a esses países, onde a legislação é, digamos, mais frouxa -, quem regula as condições de trabalho em alto mar dessas tripulações? Não esquecendo que esses salários aviltantes causam também o chamado dumping social. Quem verifica os cascos e condições de navegabilidade desses navios? Quem dá a devida atenção ao fato de o Brasil deixar de arrecadar impostos ao não ter uma marinha mercante forte, deixando de criar um mercado de trabalho?
Esses países oferecem subsídios e isenções de impostos e taxas aos proprietários dos navios, criando uma competição desleal no mercado global, dando uma imensa vantagem competitiva a esses proprietários. Para regrar esse Comércio não regulado, trazendo igualdade de competição às marinhas mercantes de todos os participantes do Comércio internacional, faz-se necessário um “poder maior”, supranacional.
Com o advento da criação da Organização Mundial do Comércio (OMC), também sob o manto da ONU, surgiu um novo e poderoso instrumento para a eliminação de práticas desleais de Comércio, mormente, com a promulgação, em 1995, do General Agreement of Tariffs in Services (Gats), sob a égide da OMC, que viria a tornar realidade uma maior transparência e progressiva liberalização do Comércio internacional, em bases mais igualitárias.
Nada mais natural que defender a instituição criada para desfazer a “ordem natural” citada por Hobbes, no Leviatã, a “lei do mais forte”: as Nações Unidas – e dentro dela a OMC e, dentro da OMC, o órgão criado para lidar com os assuntos da navegação marítima internacional, o Gats, e, dentro do Gats, o Grupo de Trabalho de Serviços Marítimos.
Infelizmente, até o momento, a Rodada Uruguai, que culminou com a criação da OMC, não obteve ainda o sucesso esperado, ao menos no quesito de incluir e fazer valer os serviços marítimos sob as normas da OMC – e sob a égide do Gats. Hoje, a Rodada doha tem timidamente o assunto em seu escopo de discussões, mas, aparentemente, esse assunto não tem encontrado países que patrocinem essa ideia com o devido entusiasmo, nem mesmo o Brasil.
Sustenta-se que todos os países possam usar uma legislação equânime para que haja não somente igualdade entre os contratantes, mas que, acima de tudo, haja respeito aos direitos humanos dos trabalhadores marítimos, segurança marítima e melhor proteção ao meio ambiente.
A omissão do Estado brasileiro e dos seus pares – membros da OMC e principais prejudicados pela injusta competição internacional, causada pelas bandeiras de “(in)conveniência”, que lançam mão de práticas desleais, e por vezes ilegais – impede o surgimento de uma marinha mercante e de uma indústria naval brasileira e, até mesmo, a criação de um poder marítimo digno da grandeza e das necessidades do Brasil.
Trata-se de tema importante para os interesses estratégicos de longo prazo do Estado brasileiro. A elaboração de uma política marítima de estado é fundamental para um país que tem uma das maiores costas e malhas hidroviárias do mundo e, tradicionalmente, estruturado desde o seu descobrimento, de “costas para o oceano”.
Estranho e revelador o fato de, até hoje, o Brasil não contar com uma guarda costeira, por exemplo, não explorar os benefícios de um cluster marítimo (no qual poderiam ser fabricados navios e embarcações), não ter mantido uma marinha mercante (hoje inexistente), não desenvolver as hidrovias (60 % da matriz de transportes é rodoviária), não desenvolver a navegação de cabotagem e não fortalecer a indústria naval, a fim de se tornar uma referência Mundial em produtividade e competitividade marítima e portuária.
Marcelino André Stein é mestre em direito das relações econômicas internacionais pela PUC-SP, advogado e sócio do escritório Duarte Garcia, Caselli Guimarães e Terra Advogados
Este artigo reflete as opiniões do autor, e não do jornal Valor Econômico. O jornal não se responsabiliza e nem pode ser responsabilizado pelas informações acima ou por prejuízos de qualquer natureza em decorrência do uso dessas informações.
Valor Econômico
O agravamento do quadro macroeconômico mundial poderá ter impacto sobre as exportações brasileiras de minério de ferro, com efeito principalmente sobre os embarques previstos para 2012. A desaceleração das economias americana e europeia se combina ao desaquecimento da China, que deverá reduzir seu ritmo de expansão em 2012 e 2013. Para este ano, o economista-chefe e sócio diretor da RC Consultores, Fábio Silveira, estima que as exportações da commodity possam somar US$ 39 bilhões, mas em 2012 esse número, dependendo da intensidade e dos impactos da crise, poderá cair para uma faixa entre US$ 30 bilhões e US$ 35 bilhões.
"Em 2012 os preços podem ter queda de 5% a 10% ou mais. Estamos no meio do tiroteio, não temos ainda ideia de como será o agravamento da crise, portanto não pode ser descartado um cenário de crescimento zero nos países desenvolvidos, o que poderia ter impacto sobre a China", avalia.
A maior força do mercado de minério é a China, que responde por cerca de 60% das compras do metal no mundo e por cerca de 10% do PIB mundial. EUA e Europa detêm 15% do mercado do produto - em 2002 representavam 32%, segundo o Barclays. Mas o gigante asiático já vem reduzindo o ritmo de sua economia, com alta dos juros para atenuar as pressões inflacionárias, e poderá sofrer o impacto de maior desaceleração dos EUA e da Europa, grandes importadores. Analistas internacionais estimam que o PIB chinês cresça cerca de 9% neste ano e possa se expandir na casa dos 8% em 2012.
De janeiro a agosto, as exportações de minério e concentrados somaram US$ 26,6 bilhões, alta de 66% sobre os US$ 16 bilhões de janeiro a agosto de 2010, segundo dados do Ministério de Desenvolvimento (MDIC), reforçando sua posição como produto mais vendido pelo país ao exterior. O segundo bem mais comercializado é o petróleo bruto, que até agosto respondeu por US$ 14,4 bilhões das vendas externas. O bom desempenho fez a Vale, maior exportadora de minério, novamente liderar a lista, com embarques de US$ 22 bilhões no período, bem acima dos US$ 16 bilhões comercializados pela Petrobras.
O minério de ferro tem aumentado sua participação na balança comercial, acompanhando tanto a maior inserção e produção da Vale no mercado externo quanto a alta dos preços. Em 2006, os embarques lideraram a lista de produtos mais vendidos ao exterior pelo Brasil, somando US$ 9 bilhões, alta de 22% em relação ao ano anterior, segundo o MDIC. O metal respondeu naquele ano por 6,5% das exportações, que atingiram US$ 137 bilhões. Essa participação mais do que dobrou em cinco anos: até agosto de 2011, o minério respondeu por 16% do total de US$ 166,7 bilhões exportados pelo país.
Apesar das incertezas da economia mundial, o setor não prevê um cenário de profunda recessão global, como visto em 2009, quando os preços e os embarques despencaram. "O momento é complexo, com EUA e Europa em crise, os emergentes preocupados com a inflação, o que pode fazer a China a reduzir o crescimento com alta dos juros, e questões políticas no Oriente Médio e no norte da África", diz Ronaldo Valiño, líder de mineração e siderurgia da PwC Brasil. "Mas não vejo um cenário como o de 2009, em que houve grande queda dos preços", diz.
"No cenário base, acho pouco provável que a crise no Atlântico Norte seja suficientemente intensa para prejudicar os investimentos na mineração de ferro brasileira, que visam a atender principalmente ao crescente mercado asiático", afirma o professor Germano Mendes, da Universidade Federal de Uberlândia. Segundo ele, na crise de 2008, a ociosidade da siderurgia mundial cresceu de 11% em junho para 21% em setembro. "Esse mesmo índice cresceu de 18% em abril de 2011 para 20% em julho de 2011, o que mostra a menor intensidade da crise e ajuda a explicar a relativa robustez dos preços spot do minério de ferro", analisa Mendes.
Valor Econômico
União vai renegociar contratos de 16 portos
O governo federal renegociará os contratos de todos os portos que têm a administração delegada a Estados, municípios e à iniciativa privada, para ter mais influência na gestão e dividir os investimentos em obras como dragagem e ampliação de capacidade.
A revisão deverá abranger 16 portos, que receberam quase 93 milhões de toneladas de mercadorias no ano passado, o equivalente a 32% do movimento total no sistema. O Valor apurou que a prioridade do governo é mexer nos contratos de três terminais: Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Itaqui (MA). Mas também estão na lista portos como Imbituba (SC), único concedido até agora ao setor privado, e São Francisco do Sul (SC), cujo contrato com o governo catarinense já expirou e foi renovado ontem, em caráter provisório, por mais oito meses.
O processo de repactuação deverá começar no primeiro semestre de 2012, tão logo a Secretaria de Portos receba a versão final dos estudos que compõem o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), um diagnóstico dos investimentos e das necessidades de ampliação nos terminais brasileiros pelos próximos 20 anos.
A União quer indicar representantes próprios - não necessariamente o presidente - nas diretorias-executivas dos portos delegados e participar mais ativamente da gestão. Também pretende transformar esses portos, que normalmente funcionam como superintendências dos governos estaduais ou municipais, em sociedades de economia mista, a exemplo do que ocorre já com as 18 companhias docas.
O ministro-chefe da Secretaria de Portos, Leônidas Cristino, recebeu sinal verde do Palácio do Planalto para levar adiante a revisão. Na avaliação do governo, há portos delegados que não cumprem à risca a exigência de reinvestir integralmente o lucro obtido com as tarifas. Em alguns casos, as receitas portuárias entram em um caixa único das prefeituras ou dos Estados, gerando confusão no momento de definir o orçamento para obras nos terminais.
Em casos extremos, embora isso deva ser mais exceção do que regra, a União poderá retomar a gestão dos portos. Trata-se de um assunto em que auxiliares diretos da presidente Dilma Rousseff preveem alto potencial de atrito com governos estaduais e municípios.
Para evitar desgaste antecipado, o governo faz segredo sobre os portos em que avalia que o mau desempenho operacional poderá levar à medida mais extrema, de retomada da administração. Na maioria dos casos, porém, a intenção é fazer uma renegociação pacífica, com o objetivo de "compartilhar investimentos e obrigações", segundo definiu um interlocutor de Dilma.
A análise do Planalto é que a União assumiu sozinha obras relevantes nos portos delegados, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e é injusto não participar da gestão dos terminais. "Hoje temos uma relação distante com esses portos. Não queremos essa distância", comentou o auxiliar da presidente.
No porto de Rio Grande, transferido ao governo gaúcho, foram investidos R$ 462,4 milhões no prolongamento dos molhes em 1,3 milhão de metros cúbicos. O aprofundamento dos canais de Itajaí, sob gestão da prefeitura, está sendo bancado com recursos federais. Em Itaqui, cuja administração compete ao Maranhão, a União aplicou R$ 73 milhões em dragagem do canal de acesso e assumiu a maior parte do investimento na recuperação de um berço e na construção de outro.
Com o plano de logística portuária em mãos, o governo federal espera ter um raio-X completo das ampliações de capacidade necessárias nas próximas duas décadas. Além das obras em si, pretende identificar onde há riscos de "sobreposição de investimentos". Ou seja, evitar que dois portos próximos - ou com a mesma vocação - façam obras desnecessárias e entrem em "concorrência predatória". Cada autoridade portuária tem liberdade para definir suas tarifas. Assim, acredita-se que será possível otimizar os recursos disponíveis.
Com esse diagnóstico, a União quer discutir uma divisão dos investimentos com os governos estaduais e municipais responsáveis pelos portos delegados. Estudo recente do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apontou a necessidade de investir R$ 42,8 bilhões em 265 obras para superar os gargalos atuais da infraestrutura portuária. Segundo o estudo, o PAC cobre apenas 23% das necessidades totais. "Esse fato reforça o entendimento de que é fundamental que as obras do PAC sejam executadas segundo seus cronogramas físicos, isto é, sem atrasos, para que o país não passe por um colapso do sistema portuário nos anos à frente", constatou o Ipea.
Em Paranaguá, maior porto delegado do Brasil, com 34,3 milhões de toneladas movimentadas em 2010, a renegociação é encarada com tranquilidade, segundo Airton Vidal Maron, superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). "Hoje todas as nossas ações são coordenadas com o governo federal."
Para o superintendente, "é justo que a União esteja inserida na administração", já que ela participa dos investimentos. Hoje, a relação é "harmônica", tanto com a Secretaria de Portos, quanto com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), mas nem sempre foi assim, disse Maron. Um contrato de delegação negociado em 2001 e com validade de 25 anos (renováveis por mais 25 anos) transferiu a administração de Paranaguá para o governo paranaense.
O advogado Fábio Alves Moura, do escritório FHCunha e especialista em infraestrutura, observa que, "em geral, as cláusulas dos contratos de delegação são bastante vagas e não especificam condições objetivas de operação", o que pode dificultar uma renegociação. Para ele, o sistema portuário não conseguiu acompanhar o crescimento da demanda nos últimos anos, apresentando "custos altos e eficiência operacional reduzida". "O próprio modelo, com portos públicos, privados e delegados, traz alguma confusão", diz.
Valor Econômico
O comércio marítimo internacional
Por Marcelino André Stein
O termo bandeira de conveniência descreve uma prática de negócios no mercado da navegação internacional que consiste na inscrição de um navio mercante em um Estado soberano diferente do Estado dos reais proprietários ou operadores do navio. Esse país cobra impostos e taxas mínimos, por vezes nulos, e não tem desejo, nem a capacidade física ou financeira, de aplicar sua legislação interna ou a internacional, pertinente a registros de navios, para que um armador arvore sua bandeira. Na maioria das vezes, não mantém vínculos de qualquer natureza com estes armadores, senão o objetivo de ganhos financeiros imediatos.
Não existe um regime global que regule ou até desregule o registro de navios em determinados países, que obrigue ou desobrigue o registro nos países de que são cidadãos os proprietários dessas embarcações, instalando-se aí um verdadeiro “salve-se quem puder”, valendo qualquer regra para a manutenção barata de um navio.
Fazendo uma analogia ao caso concreto, podemos comparar com o tempo em que no Brasil era fato corriqueiro o emplacamento de carros em Curitiba, pois lá o IPVA era bem menor. Isso mudou, depois da reação estadual de São Paulo.
A elaboração de uma política marítima é fundamental para um país como o Brasil
Este é o cerne do problema. Se países como Bolívia e Mongólia, que nem costa possuem, são hoje países de “registro aberto” – esse é o nome que se dá a esses países, onde a legislação é, digamos, mais frouxa -, quem regula as condições de trabalho em alto mar dessas tripulações? Não esquecendo que esses salários aviltantes causam também o chamado dumping social. Quem verifica os cascos e condições de navegabilidade desses navios? Quem dá a devida atenção ao fato de o Brasil deixar de arrecadar impostos ao não ter uma marinha mercante forte, deixando de criar um mercado de trabalho?
Esses países oferecem subsídios e isenções de impostos e taxas aos proprietários dos navios, criando uma competição desleal no mercado global, dando uma imensa vantagem competitiva a esses proprietários. Para regrar esse Comércio não regulado, trazendo igualdade de competição às marinhas mercantes de todos os participantes do Comércio internacional, faz-se necessário um “poder maior”, supranacional.
Com o advento da criação da Organização Mundial do Comércio (OMC), também sob o manto da ONU, surgiu um novo e poderoso instrumento para a eliminação de práticas desleais de Comércio, mormente, com a promulgação, em 1995, do General Agreement of Tariffs in Services (Gats), sob a égide da OMC, que viria a tornar realidade uma maior transparência e progressiva liberalização do Comércio internacional, em bases mais igualitárias.
Nada mais natural que defender a instituição criada para desfazer a “ordem natural” citada por Hobbes, no Leviatã, a “lei do mais forte”: as Nações Unidas – e dentro dela a OMC e, dentro da OMC, o órgão criado para lidar com os assuntos da navegação marítima internacional, o Gats, e, dentro do Gats, o Grupo de Trabalho de Serviços Marítimos.
Infelizmente, até o momento, a Rodada Uruguai, que culminou com a criação da OMC, não obteve ainda o sucesso esperado, ao menos no quesito de incluir e fazer valer os serviços marítimos sob as normas da OMC – e sob a égide do Gats. Hoje, a Rodada doha tem timidamente o assunto em seu escopo de discussões, mas, aparentemente, esse assunto não tem encontrado países que patrocinem essa ideia com o devido entusiasmo, nem mesmo o Brasil.
Sustenta-se que todos os países possam usar uma legislação equânime para que haja não somente igualdade entre os contratantes, mas que, acima de tudo, haja respeito aos direitos humanos dos trabalhadores marítimos, segurança marítima e melhor proteção ao meio ambiente.
A omissão do Estado brasileiro e dos seus pares – membros da OMC e principais prejudicados pela injusta competição internacional, causada pelas bandeiras de “(in)conveniência”, que lançam mão de práticas desleais, e por vezes ilegais – impede o surgimento de uma marinha mercante e de uma indústria naval brasileira e, até mesmo, a criação de um poder marítimo digno da grandeza e das necessidades do Brasil.
Trata-se de tema importante para os interesses estratégicos de longo prazo do Estado brasileiro. A elaboração de uma política marítima de estado é fundamental para um país que tem uma das maiores costas e malhas hidroviárias do mundo e, tradicionalmente, estruturado desde o seu descobrimento, de “costas para o oceano”.
Estranho e revelador o fato de, até hoje, o Brasil não contar com uma guarda costeira, por exemplo, não explorar os benefícios de um cluster marítimo (no qual poderiam ser fabricados navios e embarcações), não ter mantido uma marinha mercante (hoje inexistente), não desenvolver as hidrovias (60 % da matriz de transportes é rodoviária), não desenvolver a navegação de cabotagem e não fortalecer a indústria naval, a fim de se tornar uma referência Mundial em produtividade e competitividade marítima e portuária.
Marcelino André Stein é mestre em direito das relações econômicas internacionais pela PUC-SP, advogado e sócio do escritório Duarte Garcia, Caselli Guimarães e Terra Advogados
Este artigo reflete as opiniões do autor, e não do jornal Valor Econômico. O jornal não se responsabiliza e nem pode ser responsabilizado pelas informações acima ou por prejuízos de qualquer natureza em decorrência do uso dessas informações.
Valor Econômico
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