China desafia normas do transporte marítimo de cargas
A disputa contratual entre a maior empresa de logística da China e proprietários de navios está chamando atenção para a tensão criada pelo crescimento do setor corporativo chinês, que nem sempre se guia pelas regras globais estabelecidas.
A decisão da China Cosco Holdings Ltd, o braço de capital aberto da estatal Grupo Chinês de Logística Oceânica, de suspender ou atrasar o pagamento de fretes de navios acertados no auge do mercado de transporte marítimo em 2008 reflete em parte a tensão cíclica da indústria de logística global. Mas alguns analistas, advogados e executivos na China dizem que isso também reflete a tendência entre muitas empresas chinesas — várias, como a China Cosco, de propriedade do governo — de esnobar as normas globais de comércio.
Nos últimos anos, bancos estrangeiros e outros credores tem se deparado repetidamente com dificuldades para receber pagamentos de empresas chinesas relativos a bônus ou contratos de derivativos. Em 2009 por exemplo, o governo da China encorajou companhias aéreas estatais e empresas de logística, incluindo a Cosco, a rejeitar os prejuízos com derivativos que tinham sido negociados com bancos estrangeiros como proteção para o caso de um aumento brusco no custo dos combustíveis. Naquele mesmo ano, a Asia Aluminum Holdings Ltd. que tem sede na China, propôs recomprar as emissões de dívida por centavos por cada dólar, causando perdas a investidores internacionais.
Empresas estrangeiras que operam na China são rotineiramente avisadas que os contratos no país não são tão sagrados como nas economias desenvolvidas. Jingzhou Tao, um advogado da Dechert LLP trabalhando em Pequim, diz que suspender pagamentos é uma tática frequente usada na China para forçar a renegociação de preços. "Para empresas chinesas um contrato não é uma Bíblia imutável," disse Tao.
Os preços de frete de cargueiros que transportam commodities como carvão e minério de ferro despencaram desde 2008, quando a China Cosco assinou os contratos em questão. Executivos do setor dizem que é comum que empresas de logística queiram renegociar contratos de longo prazo por causa de oscilações na economia. Mas dizem que não é comum empresas financeiramente saudáveis voltarem atrás unilateralmente num contrato, como a China Cosco fez em alguns casos.
Representantes do Grupo Cosco e da China Cosco não responderam a pedidos de comentários enviados na sexta-feira. Durante uma conferência por telefone uma semana atrás, após a empresa divulgar que teve prejuízo no primeiro semestre, o diretor executivo da China Cosco Zhang Lian classificou essas disputas de "normais" e colocou a culpa nos donos de cargueiros por "usar a mídia para tentar ter um grande impacto". A empresa disse que renegociou acordos com 18 navios. Um executivo da China Cosco disse na quinta-feira que a empresa tem planos de reestruturar a divisão deficitária de transporte de cargas secas.
A China Cosco, que tem cerca de 200 navios fretados para cargas secas além de 234 cargueiros próprios, parece estar querendo corrigir a rota. Alguns donos de navios que haviam reclamado da falta de pagamento disseram que voltaram a receber recentemente.
Analistas e advogados dizem que as grandes estatais chinesas podem ser especialmente agressivas ao lidar com empresas estrangeiras por causa do respaldo oferecido pelo governo e do enorme poder dentro da própria China de indústrias que frequentemente são oligopólios.
Portos e Navios
Codesp anuncia nova política que exigirá produtividade dos terminais portuários
Cada arrendatário de terminal do Porto de Santos terá que atingir um nível mínimo de produtividade, sob pena de perder a concessão da área. Os detalhes da medida foram apresentados pelo presidente da Codesp, José Roberto Correia Serra, na tarde de sexta-feira (2), durante entrevista coletiva para anunciar um cronograma de obras e recordes na movimentação do complexo.
A exigência de produtividade afetará todos os terminais, não importando o tipo de carga, seja granéis sólidos, líquidos ou contêineres. Serão levados em consideração a tecnologia utilizada pelos usuários e o tipo de operação, importação ou exportação, explicou Serra.
"Cada operador que se pré qualificar ao Porto de Santos terá que assumir compromissos de produtividade a partir das características da operação que se propõe a fazer. Se ele vai operar com contêiner, vamos estabelecer um limite mínimo para trabalhar com diferentes sistemas", afirmou o presidente da Codesp, que estava rodeado por alguns dos principais empresários do porto ao falar sobre a obrigatoriedade.
De acordo com José Roberto Serra, o novo regramento também será definido conforme a movimentação e a categoria da carga. "Se temos um operador que atua num cais público com equipamentos de bordo, não posso exigir que ele opere com a mesma produtividade de um equipamento de cais de última geração para trabalhar com navios pós-panamax", observou.
O objetivo da medida anunciada é a busca de uma maior eficiência para o Porto de Santos, garantiu Serra. Para ele, o mercado precisa conhecer o trabalho do cais santista. "O usuário tem que saber a priori qual é a condição de trabalho mínima que esse Porto oferece para cada tipo de carga".
Segundo o presidente da Docas, a exigência está prevista na Lei de Modernização dos Portos (8.630/93), por isso não haverá necessidade de revisão dos contratos existentes.
Portal Naval
Estado de SP e União decidem tirar Ferroanel da gaveta
Sob o risco de colapso no transporte de cargas pela maior região metropolitana do país, a presidente Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin começaram a destravar as negociações em torno do Ferroanel de São Paulo, tido como projeto estratégico do setor ferroviário.
As equipes de Dilma e de Alckmin chegaram a um difícil consenso e decidiram retomar a ideia original do Ferroanel: a construção de um trecho de 66 quilômetros entre Campo Limpo Paulista (por onde passam os trens vindos de Campinas) e Engenheiro Manoel Feio (a caminho do porto de Santos). Trata-se do chamado Tramo Norte. Diferentemente da versão anterior, no entanto, o novo projeto deverá seguir o traçado do Rodoanel Norte, a partir da estação Perus.
Ainda falta muito para o início das obras, mas o processo de licenciamento ambiental poderá tramitar junto com o do trecho norte do Rodoanel. Calcula-se que cerca de 80% do traçado do Ferroanel acompanhará o anel rodoviário, que tem uma previsão de 150 metros de faixa de domínio (área de reserva nas laterais que evitam sua ocupação desordenada). Para o licenciamento ambiental, estuda-se estender a faixa de domínio em mais 30 metros, dando espaço para a instalação dos trilhos. Sabe-se que haverá a necessidade de túneis e viadutos, já que as obras vão atravessar a Serra da Cantareira.
Com isso, o governo federal e o de São Paulo pretendem resolver a convivência cada vez mais tumultuada entre os trens de cargas e de passageiros. Hoje, as composições de cargas da MRS Logística - concessionária que atua na região - só podem atravessar a Grande São Paulo durante as janelas de ociosidade nas operações de passageiros da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM).
A novidade não vem apenas do setor público. Pela primeira vez, a própria MRS admite financiar - ainda que parcialmente - a obra, orçada em mais de R$ 1 bilhão. Sem detalhar a equação financeira do projeto, o presidente da empresa, Eduardo Parente, diz que há disposição da MRS em liberar recursos para o Ferroanel e propõe, em troca, uma extensão do contrato de concessão, que expira em 2026.
De acordo com o executivo, a construção do anel ferroviário tornaria viável o maior uso dos trilhos para o transporte de produtos como soja e açúcar para Santos. "De 2,5 milhões de TEUs (contêineres equivalentes a 20 pés) que chegam ao porto, por ano, só 80 mil são transportados por ferrovias. Com o Ferroanel, esse volume pode aumentar facilmente para 1,5 milhão de TEUs. Dá para tirar, tranquilamente, 5 mil caminhões por dia de circulação da cidade de São Paulo", assegura Parente.
A volta ao projeto original aposenta a ideia de construir uma passagem subterrânea para cruzar o centro da capital. Essa solução, apelidada de "mergulhão" pelas autoridades que discutiam o assunto, incluía um túnel de dois a três quilômetros de extensão nas regiões da Luz e do Brás. Ela complementava o projeto de duplicação das vias, na região sul da Grande São Paulo, compartilhadas hoje por cargas e passageiros. Aproveitando a faixa de domínio desocupada da ferrovia já existente, segregava as duas redes e dava uma solução mais barata - estimava-se R$ 800 milhões - ao problema, mas mantinha outro: cargas pesadas continuariam passando por áreas densamente povoadas. Por isso, o prefeito Gilberto Kassab vetou a ideia com veemência, o que a jogou dentro da gaveta.
A segunda alternativa, agora descartada, previa a construção do Tramo Sul do Ferroanel, entre Evangelista de Souza e Rio Grande da Serra. Para a MRS, era uma obra de pouca eficiência logística. O governo federal também a via com desconfiança. Para o governo de São Paulo, no entanto, era uma obra que permitia escoar alguma carga vinda do interior paulista pelo porto de Santos, sem dar ao transportador a opção de seguir por trilhos rumo a Itaguaí (RJ), visto como concorrente do porto paulista.
Tantas idas e vindas atrasaram em mais de dez anos a execução do Ferroanel. Agora, diferentemente do que ocorreu no passado, todas as esferas de governo estão alinhadas. As divergências internas que havia no governo de José Serra (2007-2010) também foram superadas. "Há um clima de entendimento", afirma Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Se já existe consenso em torno da escolha pelo Tramo Norte do Ferroanel, a equação financeira do projeto ainda não tem uma definição. Figueiredo vê com cautela a sugestão da MRS de desembolsar recursos próprios para a obra, em troca de prorrogação da concessão. "É uma possibilidade, mas não é a única, nem é a possibilidade que consideramos em primeiro lugar", diz.
A consultoria francesa Logit foi contratada para fazer um estudo sobre a demanda de cargas que podem passar pelo Ferroanel. Em 2007, um relatório do BNDES mantido sob reserva pelo governo considerou a obra "urgente" e classificou o compartilhamento da malha ferroviária na região metropolitana de São Paulo como "um dos maiores gargalos logísticos do país".
O secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, adverte que a situação só vai piorar. "A partir de 2015, e portanto nos restam apenas quatro anos, teremos ainda mais dificuldades para arrumar janelas para a operação de cargas na Grande São Paulo", diz. Ele explica: todas as linhas da CPTM estarão operando com intervalo inferior a quatro minutos entre cada trem de passageiros. "Algumas ficarão, inclusive, abaixo de três minutos."
Hoje, a maioria das linhas tem entre cinco e seis minutos de intervalo entre as composições. Com isso, sobram 12 janelas de ociosidade para as operações de cargas da MRS, em duas faixas de horário: das 9h às 15h, e depois das 21h às 3h. É impossível ampliar essas faixas porque os trens de cargas são muito lentos e pesados, e a operação concomitante com as composições de passageiros fica inviável.
Há quatro anos, quando estudou o assunto, o BNDES estimou que a demanda de transporte de cargas ferroviárias no Ferroanel passaria de 52,8 milhões de toneladas para 99,4 milhões de toneladas em 2023. Há forte potencial para mercadorias como soja, açúcar, álcool, areia e fertilizantes. A MRS diz que a construção do Tramo Norte permitiria o uso de contêineres "double deck", que duplicam a capacidade de transporte sobre trilhos.
Portos e Navios
Porto Sem Papel unifica dados para órgãos regulatórios
O Porto Sem Papel passou a vigorar no mês passado em Santos. O programa, criado pelo Serpro (Serviço Federal de Processamento de Dados) em parceria com a SEP (Secretaria Especial de Portos), visa diminuir a documentação burocrática, otimizando as operações e encurtando em 25% a estadia de embarcações nos complexos portuários brasileiros.
O diretor técnico da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) Luis Fernando Resano, disse na palestra de abertura do Navegar 2011 que começou nesta quarta-feira em Porto Alegre , que o Porto de Santos foi escolhido para ter sua fase inicial de testes. A ferramenta já foi testada em alguns portos brasileiros.
Por ainda estar em caráter de testes, o Porto Sem Papel está funcionando em paralelo à documentação vigente, para prevenir possíveis panes no sistema.
"O Porto Sem Papel é um sistema logístico, que futuramente deverá ter uma integração com o Siscomex, que é um sistema totalmente administrativo e o Siscomex Carga, que é um sistema totalmente aduaneiro. Desta forma, fechamos o ciclo de automatização", argumenta Resano.
Operação
Basicamente, o sistema pretende eliminar cerca de 112 formulários preenchidos pelo agente marítimo ou armador, otimizando os dados prestados aos órgãos competentes visando a evitar atrasos nas operações portuárias. O agente ou armador acessa o portal do programa utilizando uma identidade digital semelhante à que é aplicada no Siscomex Carga, e presta informações em uma única janela, formando uma base de dados passível de ser consultada pela Anvisa (Agência de Vigilância Sanitária), Marinha, Ministério da Agricultura, Polícia Federal, Receita Federal e Autoridade Portuária. Resano também falou sobre projetos como o VTMS, que prevê o controle e monitoramento eletrônico de embarcações. Também palestrou no evento Pillai Hishant, diretor de segurança de cargas e portos da Unisys Corporation dos Estados Unidos.
Conexao Maritima
O novo gigante do Porto de Santos
Em pouco mais de um ano, entrará em operação um novo gigante no Porto de Santos. Não se trata de nenhum supernavio com escala por aqui, mas de um novo terminal, um empreendimento privado de R$2,3 bilhões, que deverá aumentar substancialmente a capacidade operacional do complexo portuário na movimentação de contêineres e granéis líquidos.
O terminal da Embraport (ou simplesmente Terminal Embraport), na Margem Esquerda do Porto, na Área Continental de Santos, encontra-se em construção. Está sendo erguido em área particular, adquirida pela empresa. Não ocupa terrenos arrendados da União, como a grande maioria dos terminais do Porto.
Especificamente, o projeto está em fase de aterramento, estaqueamento e dragagem (de seu cais). São pelo menos três frentes, que trabalham para tornar viável a entrega do empreendimento em dezembro do ano que vem. A antecipação deste prazo, contudo, não está descartada. “Todo dia tentamos antecipar um dia”, define o gerente de Engenharia da Embraport, Wilson Lozano.
Longe dos olhos da maioria dos santistas, pois fica na quase despovoada Área Continental, ainda que à beira do estuário, o terreno hoje nada parece com um terminal portuário. A única associação possível são as 12 gruas que movem canos e peças de concreto de um lado ao outro. É que estes equipamentos se assemelham aos guindastes de pátio utilizados para operação de contêineres, mais conhecidos no meio portuário como RTGs.
Até o momento, cerca de 30% das obras do terminal foram concluídas, segundo a empresa, e exigiram investimento de R$ 350 milhões – ou 15% do aporte total previsto.
Os trabalhos são realizados pela Odebrecht Infraestrutura, contratada há pelo menos dois anos para o projeto. A firma venceu uma licitação para tocar a obra antes mesmo de se interessar pela compra de ações do empreendimento, iniciado pelo Grupo Coimex, à época o único controlador da Embraport.
Em outubro de 2009, a Odebrecht tornou-se sócia do Grupo Coimex no projeto, adquirindo 24,5% das ações da Embraport. Nessa oportunidade, a multinacional Dubai Ports World (DPW), dos Emirados Árabes Unidos, também entrou no negócio, comprando uma fatia de 26,9% da empresa. “A Dubai Ports tem mais de 50 terminais espalhados pelo mundo. Ela veio com o conhecimento sobre operação portuária e está ajudando na compra de tudo que se refere ao terminal, porque sabe o que funciona e o que não funciona”, explica Lozano.
O ingresso das duas companhias e do Fundo de Investimento do FGTS (em outubro de 2008) garantiu o aporte de recursos necessários para a obra, que custará o total de R$2,3 bilhões. O montante servirá não só para as obras físicas, mas também para a compra de equipamentos portuários e a contratação de mão de obra.
O investimento, inédito no Porto de Santos em um espaço tão curto de tempo, viabilizará um terminal privado capaz de movimentar anualmente 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), aumentando em 66% a capacidade operacional do complexo neste segmento.
A instalação também estará apta a operar 2 bilhões de litros de álcool por ano – o que representará um crescimento de 10% na capacidade portuária de Santos para movimentação do produto.
Canteiro de obras
O que se vê hoje no terreno do futuro terminal são operários e equipamentos trabalhando em um grande canteiro, com precisos 803 mil metros quadrados de área ainda a ser construída, o equivalente a mais de 100 campos de futebol como o do Estádio Urbano Caldeira, na Vila Belmiro, casa do Santos Futebol Clube.
A divisão administrativa da Embraport ocupará 200 mil metros quadrados. Outros 100 mil metros quadrados estão reservados para uso da ferrovia (possivelmente, um pátio de manobras). O restante será dividido principalmente entre cais, pátio para contêineres e tanques para armazenagem de álcool.
Nas últimas semanas, os operários fincaram as primeiras das 1.900 estacas que sustentarão o cais e um pátio de armazenagem, apenas em uma primeira fase.
Boa parte do terreno está em fase de aterramento, que deve se estender por prazo indeterminado. Sua beirada, na direção do Cais do Valongo, ainda avançará cerca de 150 metros em direção ao centro do canal de navegação.
O nível de dificuldade para aterramento é considerado grande devido às condições geológicas de Santos. Um aterro piloto chegou a ser feito para testes de capacidade. “É um desafio, mas já passamos pelo pior momento”, explica o gerente de Engenharia da Embraport, Wilson Lozano.
Revista Intermarket
Cabotagem reforçada pela Indústria Automobilística
O crescimento de determinado setor, em geral, tem como reflexo o aumento da demanda em outros segmentos. É o que vem acontecendo em setores como o automobilístico, motociclístico e de auto-peças.
De acordo com a Fenabrave, as vendas de automóveis somaram 306.171 unidades em março de 2011, o que representa um acréscimo de 11,6% sobre o mesmo período do ano passado. Fatores como acesso ao crédito, financiamento, promoção e a expansão da renda contribuem para o aquecimento do setor.
O crescimento do mercado automobilístico mobiliza não só a indústria, mas também os fornecedores, que por sua vez movimentam as empresas de logística e de cabotagem. Nesse caso, o transporte marítimo de cargas por contêineres torna-se uma opção viável para compor a cadeia de logística.
Segundo o presidente da Mercosul Line, Roberto Rodrigues, a expectativa é que as indústrias automotiva, duas rodas e auto-peças passem a utilizar mais a cabotagem como uma alternativa ao transporte de cargas. “O modal aquaviário já é bastante utilizado por estas indústrias no cenário internacional e a tendência é que no transporte dentro do Brasil a utilização da cabotagem seja ampliada, considerando os diversos benefícios desse modal”, comenta Rodrigues.
A cabotagem é mais econômica: o valor por quilômetro percorrido custa até 50% menos quando comparado ao modal rodoviário. Além disso, reduz a necessidade de estoque, garante maior integridade da carga, é mais segura e gera menos avaria. Outro fator relevante é a redução na emissão de poluentes e contribuição para o melhor gerenciamento da cadeia logística.
Segundo Relatório da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, o aumento no serviço de cabotagem dobra a cada sete anos no mundo. Nesse sentido, a Mercosul Line está constantemente empenhada em apoiar o desenvolvimento desse modal.
Para mais informações sobre o mercado da cabotagem, perspectivas de negócios e a atuação da Mercosul Line na cabotagem, o porta-voz é o Presidente da Mercosul Line, Roberto Rodrigues.
Portal Marítimo
A disputa contratual entre a maior empresa de logística da China e proprietários de navios está chamando atenção para a tensão criada pelo crescimento do setor corporativo chinês, que nem sempre se guia pelas regras globais estabelecidas.
A decisão da China Cosco Holdings Ltd, o braço de capital aberto da estatal Grupo Chinês de Logística Oceânica, de suspender ou atrasar o pagamento de fretes de navios acertados no auge do mercado de transporte marítimo em 2008 reflete em parte a tensão cíclica da indústria de logística global. Mas alguns analistas, advogados e executivos na China dizem que isso também reflete a tendência entre muitas empresas chinesas — várias, como a China Cosco, de propriedade do governo — de esnobar as normas globais de comércio.
Nos últimos anos, bancos estrangeiros e outros credores tem se deparado repetidamente com dificuldades para receber pagamentos de empresas chinesas relativos a bônus ou contratos de derivativos. Em 2009 por exemplo, o governo da China encorajou companhias aéreas estatais e empresas de logística, incluindo a Cosco, a rejeitar os prejuízos com derivativos que tinham sido negociados com bancos estrangeiros como proteção para o caso de um aumento brusco no custo dos combustíveis. Naquele mesmo ano, a Asia Aluminum Holdings Ltd. que tem sede na China, propôs recomprar as emissões de dívida por centavos por cada dólar, causando perdas a investidores internacionais.
Empresas estrangeiras que operam na China são rotineiramente avisadas que os contratos no país não são tão sagrados como nas economias desenvolvidas. Jingzhou Tao, um advogado da Dechert LLP trabalhando em Pequim, diz que suspender pagamentos é uma tática frequente usada na China para forçar a renegociação de preços. "Para empresas chinesas um contrato não é uma Bíblia imutável," disse Tao.
Os preços de frete de cargueiros que transportam commodities como carvão e minério de ferro despencaram desde 2008, quando a China Cosco assinou os contratos em questão. Executivos do setor dizem que é comum que empresas de logística queiram renegociar contratos de longo prazo por causa de oscilações na economia. Mas dizem que não é comum empresas financeiramente saudáveis voltarem atrás unilateralmente num contrato, como a China Cosco fez em alguns casos.
Representantes do Grupo Cosco e da China Cosco não responderam a pedidos de comentários enviados na sexta-feira. Durante uma conferência por telefone uma semana atrás, após a empresa divulgar que teve prejuízo no primeiro semestre, o diretor executivo da China Cosco Zhang Lian classificou essas disputas de "normais" e colocou a culpa nos donos de cargueiros por "usar a mídia para tentar ter um grande impacto". A empresa disse que renegociou acordos com 18 navios. Um executivo da China Cosco disse na quinta-feira que a empresa tem planos de reestruturar a divisão deficitária de transporte de cargas secas.
A China Cosco, que tem cerca de 200 navios fretados para cargas secas além de 234 cargueiros próprios, parece estar querendo corrigir a rota. Alguns donos de navios que haviam reclamado da falta de pagamento disseram que voltaram a receber recentemente.
Analistas e advogados dizem que as grandes estatais chinesas podem ser especialmente agressivas ao lidar com empresas estrangeiras por causa do respaldo oferecido pelo governo e do enorme poder dentro da própria China de indústrias que frequentemente são oligopólios.
Portos e Navios
Codesp anuncia nova política que exigirá produtividade dos terminais portuários
Cada arrendatário de terminal do Porto de Santos terá que atingir um nível mínimo de produtividade, sob pena de perder a concessão da área. Os detalhes da medida foram apresentados pelo presidente da Codesp, José Roberto Correia Serra, na tarde de sexta-feira (2), durante entrevista coletiva para anunciar um cronograma de obras e recordes na movimentação do complexo.
A exigência de produtividade afetará todos os terminais, não importando o tipo de carga, seja granéis sólidos, líquidos ou contêineres. Serão levados em consideração a tecnologia utilizada pelos usuários e o tipo de operação, importação ou exportação, explicou Serra.
"Cada operador que se pré qualificar ao Porto de Santos terá que assumir compromissos de produtividade a partir das características da operação que se propõe a fazer. Se ele vai operar com contêiner, vamos estabelecer um limite mínimo para trabalhar com diferentes sistemas", afirmou o presidente da Codesp, que estava rodeado por alguns dos principais empresários do porto ao falar sobre a obrigatoriedade.
De acordo com José Roberto Serra, o novo regramento também será definido conforme a movimentação e a categoria da carga. "Se temos um operador que atua num cais público com equipamentos de bordo, não posso exigir que ele opere com a mesma produtividade de um equipamento de cais de última geração para trabalhar com navios pós-panamax", observou.
O objetivo da medida anunciada é a busca de uma maior eficiência para o Porto de Santos, garantiu Serra. Para ele, o mercado precisa conhecer o trabalho do cais santista. "O usuário tem que saber a priori qual é a condição de trabalho mínima que esse Porto oferece para cada tipo de carga".
Segundo o presidente da Docas, a exigência está prevista na Lei de Modernização dos Portos (8.630/93), por isso não haverá necessidade de revisão dos contratos existentes.
Portal Naval
Estado de SP e União decidem tirar Ferroanel da gaveta
Sob o risco de colapso no transporte de cargas pela maior região metropolitana do país, a presidente Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin começaram a destravar as negociações em torno do Ferroanel de São Paulo, tido como projeto estratégico do setor ferroviário.
As equipes de Dilma e de Alckmin chegaram a um difícil consenso e decidiram retomar a ideia original do Ferroanel: a construção de um trecho de 66 quilômetros entre Campo Limpo Paulista (por onde passam os trens vindos de Campinas) e Engenheiro Manoel Feio (a caminho do porto de Santos). Trata-se do chamado Tramo Norte. Diferentemente da versão anterior, no entanto, o novo projeto deverá seguir o traçado do Rodoanel Norte, a partir da estação Perus.
Ainda falta muito para o início das obras, mas o processo de licenciamento ambiental poderá tramitar junto com o do trecho norte do Rodoanel. Calcula-se que cerca de 80% do traçado do Ferroanel acompanhará o anel rodoviário, que tem uma previsão de 150 metros de faixa de domínio (área de reserva nas laterais que evitam sua ocupação desordenada). Para o licenciamento ambiental, estuda-se estender a faixa de domínio em mais 30 metros, dando espaço para a instalação dos trilhos. Sabe-se que haverá a necessidade de túneis e viadutos, já que as obras vão atravessar a Serra da Cantareira.
Com isso, o governo federal e o de São Paulo pretendem resolver a convivência cada vez mais tumultuada entre os trens de cargas e de passageiros. Hoje, as composições de cargas da MRS Logística - concessionária que atua na região - só podem atravessar a Grande São Paulo durante as janelas de ociosidade nas operações de passageiros da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM).
A novidade não vem apenas do setor público. Pela primeira vez, a própria MRS admite financiar - ainda que parcialmente - a obra, orçada em mais de R$ 1 bilhão. Sem detalhar a equação financeira do projeto, o presidente da empresa, Eduardo Parente, diz que há disposição da MRS em liberar recursos para o Ferroanel e propõe, em troca, uma extensão do contrato de concessão, que expira em 2026.
De acordo com o executivo, a construção do anel ferroviário tornaria viável o maior uso dos trilhos para o transporte de produtos como soja e açúcar para Santos. "De 2,5 milhões de TEUs (contêineres equivalentes a 20 pés) que chegam ao porto, por ano, só 80 mil são transportados por ferrovias. Com o Ferroanel, esse volume pode aumentar facilmente para 1,5 milhão de TEUs. Dá para tirar, tranquilamente, 5 mil caminhões por dia de circulação da cidade de São Paulo", assegura Parente.
A volta ao projeto original aposenta a ideia de construir uma passagem subterrânea para cruzar o centro da capital. Essa solução, apelidada de "mergulhão" pelas autoridades que discutiam o assunto, incluía um túnel de dois a três quilômetros de extensão nas regiões da Luz e do Brás. Ela complementava o projeto de duplicação das vias, na região sul da Grande São Paulo, compartilhadas hoje por cargas e passageiros. Aproveitando a faixa de domínio desocupada da ferrovia já existente, segregava as duas redes e dava uma solução mais barata - estimava-se R$ 800 milhões - ao problema, mas mantinha outro: cargas pesadas continuariam passando por áreas densamente povoadas. Por isso, o prefeito Gilberto Kassab vetou a ideia com veemência, o que a jogou dentro da gaveta.
A segunda alternativa, agora descartada, previa a construção do Tramo Sul do Ferroanel, entre Evangelista de Souza e Rio Grande da Serra. Para a MRS, era uma obra de pouca eficiência logística. O governo federal também a via com desconfiança. Para o governo de São Paulo, no entanto, era uma obra que permitia escoar alguma carga vinda do interior paulista pelo porto de Santos, sem dar ao transportador a opção de seguir por trilhos rumo a Itaguaí (RJ), visto como concorrente do porto paulista.
Tantas idas e vindas atrasaram em mais de dez anos a execução do Ferroanel. Agora, diferentemente do que ocorreu no passado, todas as esferas de governo estão alinhadas. As divergências internas que havia no governo de José Serra (2007-2010) também foram superadas. "Há um clima de entendimento", afirma Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Se já existe consenso em torno da escolha pelo Tramo Norte do Ferroanel, a equação financeira do projeto ainda não tem uma definição. Figueiredo vê com cautela a sugestão da MRS de desembolsar recursos próprios para a obra, em troca de prorrogação da concessão. "É uma possibilidade, mas não é a única, nem é a possibilidade que consideramos em primeiro lugar", diz.
A consultoria francesa Logit foi contratada para fazer um estudo sobre a demanda de cargas que podem passar pelo Ferroanel. Em 2007, um relatório do BNDES mantido sob reserva pelo governo considerou a obra "urgente" e classificou o compartilhamento da malha ferroviária na região metropolitana de São Paulo como "um dos maiores gargalos logísticos do país".
O secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, adverte que a situação só vai piorar. "A partir de 2015, e portanto nos restam apenas quatro anos, teremos ainda mais dificuldades para arrumar janelas para a operação de cargas na Grande São Paulo", diz. Ele explica: todas as linhas da CPTM estarão operando com intervalo inferior a quatro minutos entre cada trem de passageiros. "Algumas ficarão, inclusive, abaixo de três minutos."
Hoje, a maioria das linhas tem entre cinco e seis minutos de intervalo entre as composições. Com isso, sobram 12 janelas de ociosidade para as operações de cargas da MRS, em duas faixas de horário: das 9h às 15h, e depois das 21h às 3h. É impossível ampliar essas faixas porque os trens de cargas são muito lentos e pesados, e a operação concomitante com as composições de passageiros fica inviável.
Há quatro anos, quando estudou o assunto, o BNDES estimou que a demanda de transporte de cargas ferroviárias no Ferroanel passaria de 52,8 milhões de toneladas para 99,4 milhões de toneladas em 2023. Há forte potencial para mercadorias como soja, açúcar, álcool, areia e fertilizantes. A MRS diz que a construção do Tramo Norte permitiria o uso de contêineres "double deck", que duplicam a capacidade de transporte sobre trilhos.
Portos e Navios
Porto Sem Papel unifica dados para órgãos regulatórios
O Porto Sem Papel passou a vigorar no mês passado em Santos. O programa, criado pelo Serpro (Serviço Federal de Processamento de Dados) em parceria com a SEP (Secretaria Especial de Portos), visa diminuir a documentação burocrática, otimizando as operações e encurtando em 25% a estadia de embarcações nos complexos portuários brasileiros.
O diretor técnico da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) Luis Fernando Resano, disse na palestra de abertura do Navegar 2011 que começou nesta quarta-feira em Porto Alegre , que o Porto de Santos foi escolhido para ter sua fase inicial de testes. A ferramenta já foi testada em alguns portos brasileiros.
Por ainda estar em caráter de testes, o Porto Sem Papel está funcionando em paralelo à documentação vigente, para prevenir possíveis panes no sistema.
"O Porto Sem Papel é um sistema logístico, que futuramente deverá ter uma integração com o Siscomex, que é um sistema totalmente administrativo e o Siscomex Carga, que é um sistema totalmente aduaneiro. Desta forma, fechamos o ciclo de automatização", argumenta Resano.
Operação
Basicamente, o sistema pretende eliminar cerca de 112 formulários preenchidos pelo agente marítimo ou armador, otimizando os dados prestados aos órgãos competentes visando a evitar atrasos nas operações portuárias. O agente ou armador acessa o portal do programa utilizando uma identidade digital semelhante à que é aplicada no Siscomex Carga, e presta informações em uma única janela, formando uma base de dados passível de ser consultada pela Anvisa (Agência de Vigilância Sanitária), Marinha, Ministério da Agricultura, Polícia Federal, Receita Federal e Autoridade Portuária. Resano também falou sobre projetos como o VTMS, que prevê o controle e monitoramento eletrônico de embarcações. Também palestrou no evento Pillai Hishant, diretor de segurança de cargas e portos da Unisys Corporation dos Estados Unidos.
Conexao Maritima
O novo gigante do Porto de Santos
Em pouco mais de um ano, entrará em operação um novo gigante no Porto de Santos. Não se trata de nenhum supernavio com escala por aqui, mas de um novo terminal, um empreendimento privado de R$2,3 bilhões, que deverá aumentar substancialmente a capacidade operacional do complexo portuário na movimentação de contêineres e granéis líquidos.
O terminal da Embraport (ou simplesmente Terminal Embraport), na Margem Esquerda do Porto, na Área Continental de Santos, encontra-se em construção. Está sendo erguido em área particular, adquirida pela empresa. Não ocupa terrenos arrendados da União, como a grande maioria dos terminais do Porto.
Especificamente, o projeto está em fase de aterramento, estaqueamento e dragagem (de seu cais). São pelo menos três frentes, que trabalham para tornar viável a entrega do empreendimento em dezembro do ano que vem. A antecipação deste prazo, contudo, não está descartada. “Todo dia tentamos antecipar um dia”, define o gerente de Engenharia da Embraport, Wilson Lozano.
Longe dos olhos da maioria dos santistas, pois fica na quase despovoada Área Continental, ainda que à beira do estuário, o terreno hoje nada parece com um terminal portuário. A única associação possível são as 12 gruas que movem canos e peças de concreto de um lado ao outro. É que estes equipamentos se assemelham aos guindastes de pátio utilizados para operação de contêineres, mais conhecidos no meio portuário como RTGs.
Até o momento, cerca de 30% das obras do terminal foram concluídas, segundo a empresa, e exigiram investimento de R$ 350 milhões – ou 15% do aporte total previsto.
Os trabalhos são realizados pela Odebrecht Infraestrutura, contratada há pelo menos dois anos para o projeto. A firma venceu uma licitação para tocar a obra antes mesmo de se interessar pela compra de ações do empreendimento, iniciado pelo Grupo Coimex, à época o único controlador da Embraport.
Em outubro de 2009, a Odebrecht tornou-se sócia do Grupo Coimex no projeto, adquirindo 24,5% das ações da Embraport. Nessa oportunidade, a multinacional Dubai Ports World (DPW), dos Emirados Árabes Unidos, também entrou no negócio, comprando uma fatia de 26,9% da empresa. “A Dubai Ports tem mais de 50 terminais espalhados pelo mundo. Ela veio com o conhecimento sobre operação portuária e está ajudando na compra de tudo que se refere ao terminal, porque sabe o que funciona e o que não funciona”, explica Lozano.
O ingresso das duas companhias e do Fundo de Investimento do FGTS (em outubro de 2008) garantiu o aporte de recursos necessários para a obra, que custará o total de R$2,3 bilhões. O montante servirá não só para as obras físicas, mas também para a compra de equipamentos portuários e a contratação de mão de obra.
O investimento, inédito no Porto de Santos em um espaço tão curto de tempo, viabilizará um terminal privado capaz de movimentar anualmente 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), aumentando em 66% a capacidade operacional do complexo neste segmento.
A instalação também estará apta a operar 2 bilhões de litros de álcool por ano – o que representará um crescimento de 10% na capacidade portuária de Santos para movimentação do produto.
Canteiro de obras
O que se vê hoje no terreno do futuro terminal são operários e equipamentos trabalhando em um grande canteiro, com precisos 803 mil metros quadrados de área ainda a ser construída, o equivalente a mais de 100 campos de futebol como o do Estádio Urbano Caldeira, na Vila Belmiro, casa do Santos Futebol Clube.
A divisão administrativa da Embraport ocupará 200 mil metros quadrados. Outros 100 mil metros quadrados estão reservados para uso da ferrovia (possivelmente, um pátio de manobras). O restante será dividido principalmente entre cais, pátio para contêineres e tanques para armazenagem de álcool.
Nas últimas semanas, os operários fincaram as primeiras das 1.900 estacas que sustentarão o cais e um pátio de armazenagem, apenas em uma primeira fase.
Boa parte do terreno está em fase de aterramento, que deve se estender por prazo indeterminado. Sua beirada, na direção do Cais do Valongo, ainda avançará cerca de 150 metros em direção ao centro do canal de navegação.
O nível de dificuldade para aterramento é considerado grande devido às condições geológicas de Santos. Um aterro piloto chegou a ser feito para testes de capacidade. “É um desafio, mas já passamos pelo pior momento”, explica o gerente de Engenharia da Embraport, Wilson Lozano.
Revista Intermarket
Cabotagem reforçada pela Indústria Automobilística
O crescimento de determinado setor, em geral, tem como reflexo o aumento da demanda em outros segmentos. É o que vem acontecendo em setores como o automobilístico, motociclístico e de auto-peças.
De acordo com a Fenabrave, as vendas de automóveis somaram 306.171 unidades em março de 2011, o que representa um acréscimo de 11,6% sobre o mesmo período do ano passado. Fatores como acesso ao crédito, financiamento, promoção e a expansão da renda contribuem para o aquecimento do setor.
O crescimento do mercado automobilístico mobiliza não só a indústria, mas também os fornecedores, que por sua vez movimentam as empresas de logística e de cabotagem. Nesse caso, o transporte marítimo de cargas por contêineres torna-se uma opção viável para compor a cadeia de logística.
Segundo o presidente da Mercosul Line, Roberto Rodrigues, a expectativa é que as indústrias automotiva, duas rodas e auto-peças passem a utilizar mais a cabotagem como uma alternativa ao transporte de cargas. “O modal aquaviário já é bastante utilizado por estas indústrias no cenário internacional e a tendência é que no transporte dentro do Brasil a utilização da cabotagem seja ampliada, considerando os diversos benefícios desse modal”, comenta Rodrigues.
A cabotagem é mais econômica: o valor por quilômetro percorrido custa até 50% menos quando comparado ao modal rodoviário. Além disso, reduz a necessidade de estoque, garante maior integridade da carga, é mais segura e gera menos avaria. Outro fator relevante é a redução na emissão de poluentes e contribuição para o melhor gerenciamento da cadeia logística.
Segundo Relatório da Agência Nacional de Transportes Aquaviários, o aumento no serviço de cabotagem dobra a cada sete anos no mundo. Nesse sentido, a Mercosul Line está constantemente empenhada em apoiar o desenvolvimento desse modal.
Para mais informações sobre o mercado da cabotagem, perspectivas de negócios e a atuação da Mercosul Line na cabotagem, o porta-voz é o Presidente da Mercosul Line, Roberto Rodrigues.
Portal Marítimo
Nenhum comentário:
Postar um comentário