 O Complexo Portuário do Pecém completa 10 anos de atividades nesta quinta-feira (28). No decorrer do período de suas operações, o porto cearense vem experimentando uma série de conquistas, sendo atualmente o terminal líder na exportação de frutas e calçados entre todos os portos brasileiros, de acordo com a pesquisa mensal divulgada pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio.
No ano passado o governador Cid Gomes inaugurou uma grande ampliação do complexo, em solenidade que contou com a presença da presidente Dilma Rousseff. Na oportunidade, foram entregues o Terminal de Múltiplo Uso (TMUT) e a correia transportadora, multiplicando a capacidade de operação do porto. Com a inauguração do TMUT, o Pecém passou a ter condições de
quintuplicar a movimentação de mercadorias, com capacidade para movimentar até 800 mil Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés). Enquanto isso, a correia transportadora está contribuindo para agilizar o transporte de minério, com total segurança ambiental.
Em 2002, ano da sua inauguração, foram transportadas através do Porto do Pecém, 331 mil toneladas de mercadorias e no ano seguinte este número já dobrava, com 694 mil toneladas movimentadas. No ano passado esta movimentação atingiu 3,4 milhões de toneladas, o que comprova o crescimento vertiginoso experimentado pelo terminal portuário cearense, com previsão de elevação de 15% para o corrente ano.
Nova ampliação
A segunda fase da ampliação, que está aguardando a licença ambiental, chega para atender a demanda oriunda da siderúrgica que está em fase de instalação. Inicialmente, nessa segunda fase os recursos serão destinados à execução de uma nova ponte, com 1560 metros, com plataforma de 32 metros. Essa plataforma será bem maior do que a da primeira ponte, mais do que o dobro, porque sobre ela transitarão os veículos que transportarão as placas oriundas da siderúrgica, bem como toda tubovia da Petrobras.
Nessa segunda fase de ampliação será realizada também a execução de mais dois berços, na mesma linha contínua ao TMUT, para atender as demandas da siderúrgica no que concerne à exportação de placas além da engorda e pavimentação do quebra-mar existente. Nesta ampliação o Governo do Estado vai investir R$ 610 milhões. O prazo para conclusão das obras é de 30 meses após a assinatura da ordem de serviço, que será dada tão logo seja concedida a licença ambiental.
Assessoria de Comunicação da Cearáportos
http://www.ceara.gov.br/component/content/article/5498/5498
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O movimento de cargas especiais já recebe maior atenção dos operadores logísticos nos portos brasileiros. O Porto de Paranaguá (PR), por exemplo, montou uma estrutura bem adequada para esse tipo de operação, informa Airton Maron, diretor-superintendente. Definiu um berço de atracação e eliminou seis armazéns de carga geral ao longo da faixa portuária para ter espaço para manobrar as cargas especiais. E investiu no aumento da capacidade do piso, criando pátios mais adequados à operação de peças gigantes. "Hoje, temos um cais apropriado, com pavimentação uniforme para a movimentação de cargas especiais, sem sobressaltos."
Até meados deste ano, o porto espera receber cerca de 30 mil toneladas em peças para a construção da fábrica da Eldorado Papel e Celulose, em Três Lagoas (MS) e para a nova unidade da Arauco, que está sendo instalada em Jaguaraíva, no Paraná. Ainda é uma participação pequena, se comparada com o movimento total de cargas, que alcançou 41 milhões de toneladas em 2011. Mas é um segmento que deve crescer bastante, segundo Maron.
"O Brasil vive um momento especial de crescimento econômico e está se inserindo de maneira forte no mercado internacional, e precisamos estar preparados para receber mais mercadorias e aumentar nossas exportações. O porto é forte no complexo de soja, exportamos mais de 50% de todo fertilizante brasileiro e temos movimento significativo de transporte de automóveis. Queremos ter também ter um atendimento diferenciado no armazenamento e transporte de cargas de projetos."
Esse tipo de operação não é de hoje, observa o executivo. "Há 30 anos já recebíamos equipamentos para a Hidrelétrica de Itaipu. Mas, agora, com o boom da economia, o movimento de cargas especiais vem sendo feito com maior frequência", conta. A movimentação dessas peças gigantes é caracterizada como uma operação especial. Afinal, uma única peça, como uma prensa de 5,3 metros de altura para a empresa WHB Fundição, pode pesar 160 toneladas.
Nos próximos anos, a previsão de investimentos no porto será de R$ 3,5 bilhões, dinheiro dos governos federal, estadual e setor privado. A receita em 2011 foi de R$ 250 milhões e a previsão é de aumento em torno de 10% este ano.
Unidade de negócio do Grupo Libra, um dos maiores players brasileiro em operação portuária e logística de comércio exterior, a Libra Logística também reforça sua infraestrutura operacional, em especial no terminal Redex multimodal rodoferroviária, no Porto de Santos, com capacidade para operar cargas especiais e de projetos. "Nosso alvo são os mercados de energia eólica e de exploração do pré-sal pela Petrobras em Santos, que vai exigir a movimentação de grandes equipamentos e tubulações gigantes", diz Marcos Medeiros, diretor operacional. O terminal Redex está instalado no bairro santista de Alemoa. Tem 140 mil metros quadrados e é apropriado para receber cargas especiais.
Atualmente, segundo Medeiros, o maior volume de mercadorias movimentadas são de turbinas e pás eólicas para os parques eólicos em construção no Nordeste. Entre seus clientes, estão a Wobben, fabricante de aerogeradores e turbinas eólicas de grande porte, em Sorocaba, e a Impsa, que produz as torres eólicas, e a Odebrecht, que exporta equipamentos variados para Angola, incluindo caminhões, ônibus, tratores e peças para construção de rodovia e implementos agrícolas. "São cargas que podem pesar de 30 a 50 toneladas, e chegam a medir até 60 metros de comprimentos. A movimentação desse tipo de carga tem que ser feita com muito cuidado e equipamentos especiais, pessoal dedicado", explica o executivos.
Fonte: Valro Econômico/Por Genilson Cezar | Para o Valor, de São Paulo
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Nos últimos dias tem se acirrado o debate sobre a chamada "guerra dos portos": variante da guerra fiscal pela qual alguns Estados reduzem o ICMS cobrado de produtos importados, que assim passam a ser menos tributados que a produção nacional.
De um lado, a indústria brasileira em peso, as centrais sindicais e o governo defendem a aprovação do Projeto de Resolução do Senado nº 72 de 2010 (PRS 72), que tem por objetivo acabar com a guerra dos portos. De outro lado, os Estados que concedem os incentivos às importações alegam que teriam grandes prejuízos com a aprovação do PRS 72, e a entidade representativa das empresas importadoras (tradings) argumenta que os incentivos não são prejudiciais ao país. Para agravar, a deterioração do ambiente político observado no Congresso nas últimas semanas dificulta a discussão racional do tema.
A verdade é que a guerra dos portos não é justificável nem do ponto de vista econômico - por seus efeitos nefastos sobre a indústria nacional -, nem do ponto de vista federativo, pois é inaceitável uma estratégia de desenvolvimento estadual que tenha como base o prejuízo à produção nacional.
O pior efeito da guerra dos portos é o de enfraquecer ainda mais a já debilitada competitividade da indústria nacional, ou seja, a capacidade do produto nacional de competir com seu similar estrangeiro, seja no mercado doméstico, seja no exterior.
Por várias razões - custo Brasil, câmbio valorizado, excesso de oferta mundial - a competitividade da indústria brasileira vem sendo progressivamente corroída ao longo dos últimos anos. Neste ambiente, os incentivos da guerra dos portos - que chegam a representar uma redução de 9% do preço do produto importado em relação ao nacional - amplificam as dificuldades da indústria nacional, reduzindo ainda mais sua capacidade de concorrer no mercado doméstico com os importados.
O resultado vem sendo um forte crescimento das importações de industrializados, cuja participação no consumo doméstico saltou de 12% em 2005 para quase 21% em 2011 - período em que a balança comercial industrial passou de um superávit de US$ 33 bilhões para um déficit de US$ 43 bilhões.
Mas a perda de mercado é apenas um dos efeitos da deterioração da competitividade da produção nacional. Tão ou mais preocupante é a queda da rentabilidade da indústria de transformação, que vem tornando inviável grande parte dos projetos de investimento em setores exportadores ou nos setores em que a concorrência dos importados é muito forte. Os impactos futuros da perda de competitividade da indústria nacional e da guerra dos portos podem ser mais sérios e mais difíceis de reverter que aqueles que estamos vivenciando hoje.
Como cada vez se torna mais claro que a guerra dos portos é insustentável por seus impactos econômicos, seus defensores têm buscado justificá-la com base em argumentos federativos, como a importância dos incentivos para o desenvolvimento regional e o impacto que o fim da guerra dos portos teria sobre a receita dos Estados. No entanto, mesmo estes argumentos federativos não são defensáveis.
Tentar caracterizar a guerra dos portos como política de desenvolvimento regional é um completo contrassenso, pois para cada emprego gerado nas tradings localizadas nos Estados que concedem os incentivos, um número muito maior de empregos é perdido na indústria nacional. Ou seja, é muito mais uma política de regressão nacional que de desenvolvimento regional.
Adicionalmente, os principais Estados que concedem incentivos estão longe de ser os menos desenvolvidos. Os três que mais defendem a guerra dos portos - Santa Catarina, Espírito Santo e Goiás - são, respectivamente, o quarto, sexto e décimo-primeiro Estados mais ricos (pelo critério de Produto Interno Bruto per capita) das 27 unidades federativas do país.
Isto não significa que uma política de desenvolvimento regional efetiva não seja necessária. É, e muito, e pode beneficiar os três Estados citados, mas tem de ser uma política que favoreça mais os menos desenvolvidos e, principalmente, não pode prejudicar o país.
Por fim, cabe avaliar o impacto da guerra dos portos sobre a receita dos Estados que concedem incentivos. Já de início, é preciso deixar claro que o impacto sobre a receita do conjunto dos estados é negativo. No caso de Santa Catarina, por exemplo, para cada R$ 1 arrecadado pelo Estado por conta dos incentivos, o conjunto dos Estados brasileiros perde R$ 3 de receita.
É verdade que com a aprovação do PRS 72 os Estados que concedem incentivos terão alguma perda de receita. Segundo informações da imprensa, os representantes do Espírito Santo alegam perdas anuais de R$ 1 bilhão a R$ 2,3 bilhões, enquanto Goiás sinaliza que pode perder R$ 1,9 bilhão. Em todos os casos, os Estados demandam uma compensação da União pela redução da receita que resultaria do fim dos incentivos à importação.
Na prática, os valores são muito mais baixos. Segundo estudo elaborado pela LCA, a perda do Espírito Santo com a aprovação do PRS 72 deve ficar entre R$ 400 milhões e R$ 730 milhões. No caso de Goiás, embora não haja um estudo detalhado, os dados de PIB e importação sugerem uma perda ainda menor.
Mas tal perda de receita não justifica uma compensação da União, pois, ao conceder os benefícios, os Estados sabiam perfeitamente que estavam subtraindo receita dos demais Estados e prejudicando a produção nacional. A única exceção possível é o Espírito Santo, onde os incentivos portuários foram introduzidos na década de 1970, época em que seus impactos talvez não fossem tão claros.
Apesar do clima político no Congresso não ser o melhor para se discutir o tema, seria importante os senadores entenderem a relevância e urgência da aprovação do PRS 72: não apenas para eliminar um inaceitável ônus à indústria do país, mas também porque não há qualquer argumento de justiça federativa que justifique a manutenção da guerra dos portos.
Bernard Appy é economista e diretor da LCA Consultores. Entre 2003 e 2009, foi Secretário Executivo e Secretário de Política Econômica do Ministério da Fazenda. Na elaboração do artigo foram utilizadas informações de um trabalho sobre o tema realizado pela LCA para a indústria química.
Fonte: Valor Econômico/Por Bernard Appy
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São Paulo - O Porto de Santos deve dobrar a capacidade de operação até 2014, segundo o diretor de planejamento da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco. A previsão é que com a construção de dois novos terminais o porto passe a movimentar 8 milhões de teus em carga – cada teu equivale a um contêiner de 20 pés cúbicos (38,51 metros cúbicos), que pode transportar aproximadamente 10 toneladas.
Os investimentos para a construção dos novos terminais, totalizando cerca de R$ 3,5 bilhões, serão feitos pela Empresa Brasileira de Terminais Portuários S.A (Embraport) e pela Brasil Terminal Portuária. Com as obras, o porto passará a trabalhar com folga - a demanda prevista para 2014 é de 4,25 milhões de teus. “Em um ano e meio nós vamos mais que dobrar a nossa movimentação, esse é o nosso plano, o nosso projeto”, ressaltou Barco. Em 2011 foram movimentados 2,9 milhões de teus em Santos.
A construção permitirá, de acordo com o diretor, a criação de até 1,5 mil empregos. Atualmente, cerca de 15 mil pessoas trabalham no porto. “Considerando os operadores portuários e os trabalhadores administrativos que operam nos mais variados terminais do porto”, explicou Barco.
Além dos novos terminais, Barco destacou que a obra de dragagem para aprofundamento do cais já está 95% finalizada. “É uma obra do PAC [Programa de Aceleração do Crescimento], está elevando o nível de atendimento e colocando o Porto de Santos como um dos mais importantes do mundo”, disse sobre a intervenção que vai aumentar a profundidade do canal de 12 metros para 15 metros.
Apesar das melhorias, o diretor ressaltou que ainda existe um gargalo para o transporte das mercadorias até o porto. Isso porque os veículos de carga têm que enfrentar o tráfego intenso nas rodovias do Sistema Anchieta-Imigrantes, que liga a capital paulista com o litoral e, por isso, tem fluxo intenso nas épocas de temporada. “Em toda essa estrada o caminhão compete muito com o carro de passeio. Ainda mais em época de temporada, época de calor”, assinalou.
Para solucionar o problema, Renato Barco defende a ampliação da malha ferroviária para, inclusive, contornar a capital paulista, que restringe o tráfego de caminhões durante o dia. “Hoje, por exemplo, as mercadorias que chegam do interior de São Paulo ou de Mato Grosso param para atravessar São Paulo somente à noite.”
Fonte: Agência Brasil/Daniel Mello]
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Portos: falta uma política setorial
Milton Lourenço (*)
 O governo federal tem pela frente um problema muito sério que precisa ser resolvido o quanto antes, sob pena de o setor portuário sofrer conseqüências desastrosas e de extensões imprevisíveis. Como se sabe, até o final de 2013, vencerão os contratos de arrendamento de 77 terminais portuários que foram firmados antes da Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630/93).
A Secretaria Especial de Portos (SEP) garante que os novos contratos irão à licitação ainda neste ano, mas, até agora, o que se tem visto é um desencontro de informações seguido de confronto entre órgãos do próprio governo. Recentemente, o alto escalão do governo federal desautorizou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que normalmente deveria proceder ao trabalho de licitação dessas instalações portuárias.
Antes disso, a Antaq havia determinado que os terminais tivessem seus contratos reequilibrados, ou seja, renovados em condições atualizadas. Mas não foi esse o entendimento que prevaleceu. Agora, ao que parece, o governo federal terá de publicar 77 editais para a licitação desses terminais. Obviamente, essa é uma tarefa muito complexa porque muitos interesses estão em jogo e uma parte que se sinta prejudicada pode recorrer à Justiça, se houver alguma brecha no edital.
Isso significa que o edital deve ser muito bem elaborado para evitar possíveis processos judiciais. Seja como for, mesmo sem maiores percalços burocráticos, dificilmente, um processo de arrendamento é concluído em menos de um ano. É o que tem mostrado a experiência.
Portanto, está na hora de o governo federal estabelecer uma política mais segura e menos vulnerável para o setor, definindo a área de atuação da Antaq, da SEP e até mesmo das companhias docas. E não só no caso dos terminais portuários cujos contratos de arrendamento aproximam-se do fim.
Até porque, no caso do Porto de Santos, que movimenta 32% do comércio exterior do País, com o fim das obras de alargamento do canal de navegação e o seu aprofundamento previsto para o final de junho de 2012, a expectativa é de um aumento significativo na movimentação de cargas conteinerizadas e de granéis sólidos e líquidos.
Isso quer dizer que todos os terminais devem estar em condições perfeitas de funcionamento para atender à demanda. Se alguns desses terminais tiverem de parar de funcionar por contingências burocráticas ou judiciais, será um desastre para o setor. Já diziam os mais antigos que é sempre melhor prevenir do que remediar.
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 (*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail:fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
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