EUA retiram antidumping contra suco brasileiro
Segundo comissão, as exportações brasileiras não são ameaça a produtores norte-americanos
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A Comissão de Comércio Internacional dos Estados Unidos (USITC) decidiu, ontem, revogar medidas contra o suco de laranja brasileiro, em vigor desde 2006. As medidas foram estabelecidas porque os EUA consideravam que as exportadoras brasileiras praticavam dumping, vendendo o produto no exterior com preço abaixo do praticado no mercado interno.
Por conta de um acordo internacional, medidas antidumping devem ser retiradas cinco anos após sua entrada em vigor, a menos que o Departamento do Comércio determine que a revogação da decisão resulte em perdas materiais por um período razoável de tempo.
“Como resultado da determinação negativa da Comissão, a ordem existente sobre as importações do produto do Brasil serão revogadas”, afirmou o USITC em nota, apontando ter concluído que as exportações brasileiras não são uma ameaça imediata aos produtores dos EUA.
Em dezembro, a Organização Mundial do Comércio (OMC) já havia decidido favoravelmente ao Brasil no processo em que o país questionava as medidas antidumping impostas pelos Estados Unidos ao suco de laranja brasileiro.
No painel aberto pela OMC em setembro de 2009, o governo brasileiro havia pedido a condenação de uma modalidade de cálculo utilizada pelos Estados Unidos para determinar se existiria dumping por parte de produtores brasileiros nas exportações de suco de laranja ao mercado norte-americano.
A modalidade de cálculo, conhecida como "zeramento" (zeroing, em inglês), desconsidera alguns negócios nos quais o preço de exportação foi, efetivamente, superior ao valor no mercado do país que exporta, o que descaracterizaria o dumping.
http://www.diariodecuiaba.com.br/detalhe.php?cod=408239
Prejuízos à indústria de vinhos são apurados
Circular da Secrex estabelece a abertura de uma investigação com objetivo de estabelecer proteção às importações da bebida
Associações alegam que importação de vinhos está prejudicando a indústria nacionalShutterstock
O MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) abriu investigação para apurar prejuízos à indústria nacional com as importações de vinhos. Foi publicada hoje, no Diário Oficial da União a Circular n° 9/2012, da Secex (Secretaria de Comércio Exterior), vinculada ao MDIC, que estabelece a abertura de investigação para aplicação de salvaguarda às importações da bebida.
De acordo com o ministério, no ano passado, o Ibravin (Instituto Brasileiro do Vinho), a Uvibra (União Brasileira de Vitivinicultura), a Fecovinho (Federação das Cooperativas do Vinho) e o Sindivinho (Sindicato da Indústria do Vinho do Estado do Rio Grande do Sul) protocolaram petição para abertura da investigação.
As informações apresentadas pelo setor, segundo o governo, continham indícios suficientes de que o crescimento das importações de vinhos causaram prejuízo grave à indústria doméstica.
O MDC informou ainda que quando aplicada, a salvaguarda tem por objetivo proteger um setor que esteja sofrendo prejuízo grave ou ameaça de prejuízo grave decorrente do aumento das importações, por meio de aumento do imposto de importação ou de restrição quantitativa. O setor, então, implementa um programa de ajuste para voltar a concorrer normalmente com as importações ao fim do período estabelecido pela medida.
México anuncia pré-acordo automotivo com Brasil
O México alcançou um "pré-acordo" com o Brasil sobre as divergências a respeito do instrumento comercial para a importação de carros, que o governo brasileiro deseja revisar, anunciou o ministro mexicano da Economia, Bruno Ferrari.
"Foi uma boa reunião, uma boa negociação. Eu poderia dizer que, a princípio, estaríamos falando de um pré-acordo: eles ainda estão fazendo diferentes consultas com seu país e estou esperando a posição final do governo", declarou o ministro.
Ferrari se reuniu na Cidade do México com o ministro brasileiro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, ao lado dos chanceleres dos dois países, Patricia Espinosa e Antonio Patriota, para destravar as negociações sobre a revisão de um acordo automotivo denominado ACE-55, assinado em 2002.
O Brasil deseja que o México limite as exportações de veículos a uma cota anual de US$ 1,4 bilhão durante três anos, para corrigir um déficit na balança comercial entre os dosi países de US$ 1,7 bilhão a favor do México.
"O que estamos buscando é que isto seja um acordo temporário porque não queremos acabar com o ACE-55, que é uma coisa importante", declarou Ferrari, que considerou a discussão "positiva" por ter permitido aproximar as posições de Brasil e México.
Para o México, a solução deve acontecer dentro do acordo ACE-55 na forma de um protocolo. O Brasil enfrenta um aumento considerável das importações em consequência da valorização do real, o que diminuiu a competitividade de sua indústria. O governo aumentou as taxas de importação, mas com o acordo de 2002 a medida não pode ser aplicada aos carros fabricados no México.
As exportações de automóveis do México para o Brasil aumentaram quase 40% em 2011. O comércio entre os dois países aumentou para cerca de US$ 8,5 bilhões e 40% dele corresponde ao setor automotor.
O presidente da Associação Mexicana da Indústria Automotiva (AMIA), Eduardo Solís disse aos jornalistas que qualquer acordo para limitar as exportações ao Brasil "teria que ser transitório".
O México é o maior exportador de veículos da América Latina, com uma produção total de 2,5 milhões em 2011 dos quais 2,1 milhões foram vendidos ao exterior, quase 70% deles aos Estados Unidos.
A tentativa do Brasil de reduzir as exportações de automóveis mexicanas pode perturbar países como os Estados Unidos, que fornecem componentes para os carros feitos no México, e as operações de montadoras internacionais, com fábricas de produção no país.
A posição dura de Brasília nas negociações de automóveis segue uma desaceleração da economia brasileira no final de 2011. "Parece que o Brasil está assumindo uma posição de força e que está dizendo que não precisa deste acordo com o México. Mas eles realmente parecem estar compensando a falta de competitividade de seus próprios carros por causa da moeda e dos impostos", disse Barbara Kotschwar, uma especialista em comércio latino-americano do Peterson Institute for International Economics, com sede em Washington.
O México é um dos principais defensores do livre comércio e as exportações representam quase um terço de sua economia. Enquanto isso, o Brasil tem se mostrado mais cético em relação a derrubar barreiras comerciais, com as exportações responsáveis por pouco mais de um décimo de sua economia.
Exportação de Mato Grosso via Paranaguá fica estagnada
Autor: Gazeta do Povo
A safra de soja de Mato Grosso quase triplicou desde 2000, mas o volume enviado pelo estado para o mercado internacional via Porto de Paranaguá ficou praticamente estagnado. Dono de uma colheita superior a 21 milhões de toneladas nesta temporada – a maior do país – o estado do Centro-Oeste destinou, no ano passado, 211 mil toneladas a mais ao corredor de exportação paranaense em relação ao que enviava no início da década, conforme dados do Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuária (Imea) e do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC/Secex).
Embora apresente lenta evolução ano a ano, em 2011, 840 mil toneladas de soja em grão deixaram o Mato Grosso rumo a Paranaguá, contra 628 mil toneladas embarcadas em 2000/01, quando a colheita mato-grossense de soja alcançava 9,64 milhões toneladas. No acumulado de 2000 a 2011, a participação do porto paranaense nos destinos internacionais do estado fica em 10%, mesmo porcentual abocanhado pelo vizinho catarinense São Francisco do Sul. Atualmente, o Mato Grosso é o principal estado fornecedor de soja de Paranaguá. Só perde em volume para os embarques do próprio estado, que em 2011 destinou mais de 5,3 milhões de toneladas do grão ao Litoral.
Com a conclusão das reformas previstas para os portos instalados na Região Centro-Norte do país, a tendência é que o Mato Grosso desvie cada vez mais do corredor de exportação paranaense. “É uma mudança natural, devido aos custos de logística e transporte”, avalia Glauber Silveira, presidente da Associação Nacional dos Produtores de Soja (Aprosoja). Ele lembra que a maior parte das exportações do estado é destinada ao porto de Santos, mas que serão os portos de Itaqui (MA) e Santarém (PA) que devem dar importante suporte à safra mato-grossense de grãos. Ele também aponta problemas no Porto de Paranaguá. “O porto tem problemas de estrutura e não tem evoluído muito nesse sentido. Não teve ampliação, não tem calado e a capacidade de descarga e de exportação é muito lenta”, enumera. De acordo com o Imea, 63% da safra de soja de Mato Grosso foram escoados pelo canal paulista no ano passado.
Para Cleber Noronha, analista de grãos do Imea, a maior extensão de ferrovias entre as praças de Mato Grosso e Santos justifica essa manobra. “Boa parte do trajeto de Mato Grosso até Santos é feita por meio de ferrovias, que barateiam o custo do transporte. Já no caso de Paranaguá, o trecho rodoviário corresponde a mais da metade do caminho até o Porto”, afirma ele. Apesar de o preço do frete de Rondonópolis para Paranaguá ser mais barato, R$ 140 em média, segundo o analista, ainda é vantajoso escoar a produção para o porto paulista, cujo valor do frete é de R$ 147. “A compensação está na diferença de custo dos modais que são utilizados para chegar até o destino”, diz ele.
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), conta justamente com o Mato Grosso para compensar eventuais quebras de safra. “Com a quebra da colheita no Paraná neste ano, estimada em 5 milhões de toneladas a menos – 2,3 milhões só de soja –, fomos negociar com outros mercados para garantir que o porto continue operando com sua capacidade máxima”, afirma Lourenço Fregonese, diretor da Appa. A estratégia, segundo ele, justifica o aumento de 40% nas exportações de Paranaguá neste primeiro bimestre em relação a 2011.
Fechamento de terminal gera fila
O fechamento de um terminal de embarque do Porto de Paranaguá na última sexta-feira foi o responsável pela fila de 17 quilômetros que se formou na tarde de anteontem na BR-277, sentido Litoral, segundo Lourenço Fregonese, diretor da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). Ontem, a própria entidade havia atribuído o congestionamento de caminhões ao aumento de 40% das exportações de grãos no primeiro bimestre do ano no Porto de Paranaguá e ao fluxo de caminhões maior. Além disso, um número elevado de caminhões que chegavam a Paranaguá sem ter feito o cadastro antecipado no sistema de gestão do movimento do Porto, o Carga On-Line, e um carregamento não programado de 120 caminhões carregados com trigo, acabaram agravando a situação e aumentando a fila.
A paralisação das atividades foi uma ordem da Receita Federal, que alegou problemas com a documentação da Centro-Sul Serviços Marítimos, que administra o terminal.
Segundo informações da Appa, o canal foi reaberto na manhã de ontem, por volta das 10 horas, depois de ficar quatro dias e meio inoperante. Só em quatro dias, aproximadamente 700 caminhões ficaram retidos e 24 mil toneladas deixaram de ser desembarcadas. O terminal tem capacidade para receber entre 150 e 200 caminhões por dia e movimentar de 7 mil a 10 mil toneladas. De acordo com Fregonese, o maior volume de grãos é esperado para os meses de março, abril e maio. Ele não exclui ainda a possibilidade de formação de novas filas, sobretudo em dias de chuva, já que não há cobertura entre os nove terminais de embarque do Porto de Paranaguá e os navios atracados. No pico da colheita da safra passada, o superintendente do Porto de Paranaguá, Aírton Vidal Maron, garantiu, em entrevista à Gazeta do Povo, que as filas de caminhões, um dos principais gargalos do Porto, seriam coisa do passado nesta temporada.
Na água
No começo da tarde de ontem, a fila de caminhões na BR-277 havia sido totalmente eliminada, mas, às 18h30, já era de 10 quilômetros. Enquanto isso, 33 navios ainda aguardavam liberação para atracar no Porto de Paranaguá, enquanto 11 estavam em processo de carregamento. De acordo com informações divulgadas no site da Appa, outras 19 embarcações ainda devem chegar à Baía de Paranaguá entre hoje e amanhã. Questionada sobre o congestionamento no mar, a assessoria da Appa considerou que o número de navios está normal.
Autor: Gazeta do Povo
A safra de soja de Mato Grosso quase triplicou desde 2000, mas o volume enviado pelo estado para o mercado internacional via Porto de Paranaguá ficou praticamente estagnado. Dono de uma colheita superior a 21 milhões de toneladas nesta temporada – a maior do país – o estado do Centro-Oeste destinou, no ano passado, 211 mil toneladas a mais ao corredor de exportação paranaense em relação ao que enviava no início da década, conforme dados do Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuária (Imea) e do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC/Secex).
Embora apresente lenta evolução ano a ano, em 2011, 840 mil toneladas de soja em grão deixaram o Mato Grosso rumo a Paranaguá, contra 628 mil toneladas embarcadas em 2000/01, quando a colheita mato-grossense de soja alcançava 9,64 milhões toneladas. No acumulado de 2000 a 2011, a participação do porto paranaense nos destinos internacionais do estado fica em 10%, mesmo porcentual abocanhado pelo vizinho catarinense São Francisco do Sul. Atualmente, o Mato Grosso é o principal estado fornecedor de soja de Paranaguá. Só perde em volume para os embarques do próprio estado, que em 2011 destinou mais de 5,3 milhões de toneladas do grão ao Litoral.
Com a conclusão das reformas previstas para os portos instalados na Região Centro-Norte do país, a tendência é que o Mato Grosso desvie cada vez mais do corredor de exportação paranaense. “É uma mudança natural, devido aos custos de logística e transporte”, avalia Glauber Silveira, presidente da Associação Nacional dos Produtores de Soja (Aprosoja). Ele lembra que a maior parte das exportações do estado é destinada ao porto de Santos, mas que serão os portos de Itaqui (MA) e Santarém (PA) que devem dar importante suporte à safra mato-grossense de grãos. Ele também aponta problemas no Porto de Paranaguá. “O porto tem problemas de estrutura e não tem evoluído muito nesse sentido. Não teve ampliação, não tem calado e a capacidade de descarga e de exportação é muito lenta”, enumera. De acordo com o Imea, 63% da safra de soja de Mato Grosso foram escoados pelo canal paulista no ano passado.
Para Cleber Noronha, analista de grãos do Imea, a maior extensão de ferrovias entre as praças de Mato Grosso e Santos justifica essa manobra. “Boa parte do trajeto de Mato Grosso até Santos é feita por meio de ferrovias, que barateiam o custo do transporte. Já no caso de Paranaguá, o trecho rodoviário corresponde a mais da metade do caminho até o Porto”, afirma ele. Apesar de o preço do frete de Rondonópolis para Paranaguá ser mais barato, R$ 140 em média, segundo o analista, ainda é vantajoso escoar a produção para o porto paulista, cujo valor do frete é de R$ 147. “A compensação está na diferença de custo dos modais que são utilizados para chegar até o destino”, diz ele.
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), conta justamente com o Mato Grosso para compensar eventuais quebras de safra. “Com a quebra da colheita no Paraná neste ano, estimada em 5 milhões de toneladas a menos – 2,3 milhões só de soja –, fomos negociar com outros mercados para garantir que o porto continue operando com sua capacidade máxima”, afirma Lourenço Fregonese, diretor da Appa. A estratégia, segundo ele, justifica o aumento de 40% nas exportações de Paranaguá neste primeiro bimestre em relação a 2011.
Fechamento de terminal gera fila
O fechamento de um terminal de embarque do Porto de Paranaguá na última sexta-feira foi o responsável pela fila de 17 quilômetros que se formou na tarde de anteontem na BR-277, sentido Litoral, segundo Lourenço Fregonese, diretor da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). Ontem, a própria entidade havia atribuído o congestionamento de caminhões ao aumento de 40% das exportações de grãos no primeiro bimestre do ano no Porto de Paranaguá e ao fluxo de caminhões maior. Além disso, um número elevado de caminhões que chegavam a Paranaguá sem ter feito o cadastro antecipado no sistema de gestão do movimento do Porto, o Carga On-Line, e um carregamento não programado de 120 caminhões carregados com trigo, acabaram agravando a situação e aumentando a fila.
A paralisação das atividades foi uma ordem da Receita Federal, que alegou problemas com a documentação da Centro-Sul Serviços Marítimos, que administra o terminal.
Segundo informações da Appa, o canal foi reaberto na manhã de ontem, por volta das 10 horas, depois de ficar quatro dias e meio inoperante. Só em quatro dias, aproximadamente 700 caminhões ficaram retidos e 24 mil toneladas deixaram de ser desembarcadas. O terminal tem capacidade para receber entre 150 e 200 caminhões por dia e movimentar de 7 mil a 10 mil toneladas. De acordo com Fregonese, o maior volume de grãos é esperado para os meses de março, abril e maio. Ele não exclui ainda a possibilidade de formação de novas filas, sobretudo em dias de chuva, já que não há cobertura entre os nove terminais de embarque do Porto de Paranaguá e os navios atracados. No pico da colheita da safra passada, o superintendente do Porto de Paranaguá, Aírton Vidal Maron, garantiu, em entrevista à Gazeta do Povo, que as filas de caminhões, um dos principais gargalos do Porto, seriam coisa do passado nesta temporada.
Na água
No começo da tarde de ontem, a fila de caminhões na BR-277 havia sido totalmente eliminada, mas, às 18h30, já era de 10 quilômetros. Enquanto isso, 33 navios ainda aguardavam liberação para atracar no Porto de Paranaguá, enquanto 11 estavam em processo de carregamento. De acordo com informações divulgadas no site da Appa, outras 19 embarcações ainda devem chegar à Baía de Paranaguá entre hoje e amanhã. Questionada sobre o congestionamento no mar, a assessoria da Appa considerou que o número de navios está normal.
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