O mapa ferroviário brasileiro vai mudar. No momento, cerca de três mil quilômetros de obras sobre trilhos estão em construção no país, o que ampliará a capilaridade da malha existente. Nos próximos quatro anos, poderão ser investidos mais de R$ 40 bilhões no segmento. No Nordeste, a Nova Transnordestina - investimento orçado inicialmente em R$ 5,4 bilhões - e que terá 1.728 quilômetros para interligar a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (PE) - está avançando.
Segundo o último balanço do PAC, anunciado neste mês, trecho da estrada férrea no Estado de Pernambuco, entre Salgueiro e o porto de Suape, com 522 quilômetros de extensão, está com quase 50% das obras de infraestrutura e 38% das obras de arte já realizadas. A conclusão da ferrovia, projetada para 2014, poderá criar uma nova opção de escoamento para a nova fronteira agrícola do Maranhão e Piauí e atrair novas cargas, como cimento e combustível.
Empreendimento da estatal Valec, a Ferrovia Norte-Sul - que prevê a interligação do Centro Oeste com o Sudeste - tem cerca de 1.300 quilômetros em obra. O trecho Sul I, entre as cidades de Palmas (TO) e Anápolis (GO), com 855 quilômetros, está 95% realizado e a previsão de conclusão é para julho. Já o trecho Sul II, com 682 quilômetros de trilhos entre Anápolis (GO) a Estrela D’Oeste (SP), está com mais de 15% das obras executadas e é previsto para ser inaugurado em junho de 2014. "Essa ferrovia poderá ter impacto para o agronegócio, que pode ser capaz de escoar 20 milhões de toneladas de grãos em dez anos por ali", afirma Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional de Agricultura (CNA).
Em paralelo, a Valec também trabalha na construção da Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol), que vai ligar Ilhéus, no litoral baiano, a Figueiropólis, no Tocantins, cortando toda a Bahia de leste a oeste.
As duas novas linhas férreas da Valec trarão uma novidade para o marco regulatório do setor: a estatal deverá ser responsável pela infraestrutura e manutenção dos trechos, enquanto operadores e usuários poderão comprar capacidade de carga, trens e vagões para transportar seus produtos, pagando o direito de passagem à Valec. "Isso reforça a figura do usuário investidor, que deverá se tornar um player importante no setor, abrindo mais uma fonte de recursos", diz Luis Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários de Carga (Anut). Na Fiol, uma mineradora já se comprometeu a comprar dez milhões de toneladas a ser transportada pela nova ferrovia.
No Centro-Oeste, a ALL está investindo R$ 750 milhões no projeto de expansão de sua malha norte, com a construção de 260 km de trilhos entre o terminal do Alto Araguaia e Rondonópolis (MT). Neste ano, devem ser aplicados R$ 150 milhões para a conclusão do empreendimento, que vai entrar em operação até o fim do ano. Isso deve permitir que o modal seja usado para escoamento da safra que começa a ser transportada no início de 2013. Com a estrada de ferro, os produtores poderão ter ganho de R$ 30 a R$ 35 por tonelada de grão, em relação à rodovia.
A primeira etapa da obra, entre Alta Araguaia e Itiquira, começou a operar recentemente. Essa região não tinha logística ferroviária, sendo que boa parte da produção era escoada pela BR-163. Nesse ponto, poderá ser escoado de 1 milhão a 1,5 milhão de toneladas de milho e soja. Até o fim de 2012, segundo o diretor-superintendente, Eduardo Pelleissone, será entregue o trecho final da obra, o que permitirá a maior proximidade com os agricultores de Rondonópolis, uma das maiores fronteiras do agronegócio no Centro-Oeste. O projeto tem estimulado investimentos em outros elos da cadeia.
Uma área de 400 hectares para terminais perto da ferrovia já teve grande demanda de empresas. Estima-se que haja apenas 20 hectares disponíveis. "Vai ser um dos maiores complexos intermodais do país, com terminais de transbordo de grãos e fertilizantes, esmagadoras de sojas", afirma Pelleissone. A ferrovia também poderá ser uma opção para produtores de algodão do Mato Grosso, que hoje só acessam as estradas, e para fabricantes de alimentos localizadas na região. Outra carga em potencial que poderá ganhar os trilhos é o biodiesel, do qual o Mato Grosso é um dos maiores produtores. "Com esse trecho, passamos a ter ligação com Rondonópolis, ficamos mais perto da produção de biodiesel e isso deverá permitir que a gente cresça nesse segmento, que ainda é incipiente", destaca.
No Centro-Oeste, a ALL investe R$ 750 milhões no projeto de expansão de sua malha norte, com a construção de 260 km
A MRS também prepara investimentos. Neste ano, devem ficar em torno de R$ 1,6 bilhão, com alta de 32% em relação a 2011. Os principais projetos são: implantação do novo sistema de sinalização chamado CBTC; a aquisição de equipamentos de via para a modernização dos processos de manutenção; a conclusão da Segregação Leste para melhorar o acesso ao Porto de Santos; a utilização das novas locomotivas GE, fabricadas em Contagem (MG), para aumentar a capacidade de transporte; e a chegada das primeiras máquinas para o Sistema Cremalheira, localizado na Serra do Mar, entre São Paulo e Santos.
A concessionária prevê para este ano o início da operação das novas locomotivas produzidas pela Stadler Rail, na Suíça, para o Sistema Cremalheira. A previsão é de que as duas primeiras, de um total de sete, cheguem ao Brasil no fim de agosto e fiquem em teste até dezembro, em sistema de operação assistida por técnicos do fabricante. Em janeiro de 2013, a MRS receberá outras duas máquinas, e as últimas três, em março. O processo de substituição será gradual, porque é preciso garantir a eficiência das novas máquinas sem afetar a produção. Inicialmente, as locomotivas antigas, fabricadas na década de 1970, vão continuar a operar, simultaneamente, com as novas. As novas locomotivas apoiarão o crescimento da produção estimado para este trecho, passando de 500 toneladas para 750 toneladas brutas por viagem, com maior agilidade na operação.
Para aumentar a capacidade de produção para 500 milhões de toneladas métricas de minério de ferro nos próximos quatro anos, a Vale investe na ampliação de sua capacidade portuária e na expansão da ferrovia de Carajás. A segunda maior mineradora do mundo investirá mais de US$ 2,9 bilhões para ampliar a capacidade do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) e a estrada de ferro de Carajás: 605 quilômetros de trilhos da linha férrea serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km para conectar-se à serra sul de Carajás.
A empresa também irá interligar 56 pátios ao longo dos trilhos de Carajás, o que reduzirá o tempo de paradas e fará com que os trens possam ter velocidades médias de até 80 km/h.
Panalpina lança quatro novos serviços LCL na América Latina
No Brasil, a Panalpina possui 34 anos de história, com atuação em todo território nacional. Localizada em São Paulo, desde 1977, a empresa possui, atualmente, 14 escritórios próprios, além de sediar o Centro Regional para a América Latina.
Adriana Camargo - Oficina da Comunicação Integrada
São Paulo, março de 2012 – A Panalpina ( www.panalpina.com.br), um dos líderes mundiais em serviços de logística e agenciamento de carga, especializado em fretes aéreo e marítimo, bem como soluções associadas de gerenciamento de cadeia de suprimentos, acaba de lançar quatro novos serviços LCL (Less than Container Load) na América Latina.
Os serviços próprios com frequência semanal da empresa passaram a conectar:
- Buenaventura (Colombia) com Guayquil (Equador) e Colon (Panamá)
- Vera Cruz (Mexico) com La Guaira (Venezuela).
- Santos (Brasil) com Colon – Panamá ( Atendendo toda America Central e Caribe)
Ao longo de 2012, a empresa planeja lançar mais de dez novos serviços próprios LCL de importação e exportação em todo o Mercosul. Os novos serviços LCL irão otimizar a cadeia de suprimentos na América Latina e fortalecer a posição da Panalpina como um dos líderes de mercado LCL na região.
Conectando o mundo
A Panalpina tem trabalhado estrategicamente para conectar os portos através de sua rede global de serviços próprios LCL. “Os clientes querem simplicidade e alcance global. Apenas em 2011, nós lançamos mais de 50 novos serviços LCL, sendo a maior parte deles, na Ásia. Os quatro novos serviços na América Latina fazem parte da estratégia de crescimento de longo prazo da Panalpina e um exemplo do nosso esforço contínuo para conectar os principais pontos”, diz Frank Herckesen, diretor mundial de Frete Marítimo da Panalpina.
Aumento na confiabilidade e flexibilidade – melhorias em toda a cadeia de suprimentos
A Panalpina é um dos líderes em serviço LCL no mundo. Less than Container Load ou LCL oferece a possibilidade de consolidação de cargas de múltiplos clientes em um único container (FCL – full container load). O produto LCL da Panalpina é formado por diversos serviços direto LCL com a estratégia global de Hub LCL. A Panalpina oferece serviços door to door com grande integração e flexibilidade.
Sobre a Panalpina - O Grupo Panalpina é um dos líderes mundiais em serviços de logística e agenciamento de carga, especializado em fretes aéreo e marítimo, bem como soluções associadas de gerenciamento de cadeia de suprimentos. Graças à sua profunda expertise nas indústrias-chave e aos excelentes sistemas de IT, a Panalpina provê soluções de porta a porta em agenciamento de carga integradas mundialmente, personalizadas de acordo com as necessidades de cada cliente. O Grupo Panalpina possui mais de 500 unidades em 90 países. Em mais de 60 países, trabalha em cooperação com empresas parceiras selecionadas. O Grupo empresa emprega mais de 15 mil pessoas em todo o mundo.
Informações para a imprensa:
Oficina da Comunicação Integrada – Assessoria de comunicação da Panalpina
Fran Oliveira / Ana Claudia Proença
http://www.netmarinha.com.br/NetMarinha-Noticias.aspx?action=detail&k=1191&Panalpina-lanca-quatro-novos-servicos-LCL-na-America-Latina
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O movimento de cargas especiais já recebe maior atenção dos operadores logísticos nos portos brasileiros. O Porto de Paranaguá (PR), por exemplo, montou uma estrutura bem adequada para esse tipo de operação, informa Airton Maron, diretor-superintendente. Definiu um berço de atracação e eliminou seis armazéns de carga geral ao longo da faixa portuária para ter espaço para manobrar as cargas especiais. E investiu no aumento da capacidade do piso, criando pátios mais adequados à operação de peças gigantes. "Hoje, temos um cais apropriado, com pavimentação uniforme para a movimentação de cargas especiais, sem sobressaltos."
Até meados deste ano, o porto espera receber cerca de 30 mil toneladas em peças para a construção da fábrica da Eldorado Papel e Celulose, em Três Lagoas (MS) e para a nova unidade da Arauco, que está sendo instalada em Jaguaraíva, no Paraná. Ainda é uma participação pequena, se comparada com o movimento total de cargas, que alcançou 41 milhões de toneladas em 2011. Mas é um segmento que deve crescer bastante, segundo Maron.
"O Brasil vive um momento especial de crescimento econômico e está se inserindo de maneira forte no mercado internacional, e precisamos estar preparados para receber mais mercadorias e aumentar nossas exportações. O porto é forte no complexo de soja, exportamos mais de 50% de todo fertilizante brasileiro e temos movimento significativo de transporte de automóveis. Queremos ter também ter um atendimento diferenciado no armazenamento e transporte de cargas de projetos."
Esse tipo de operação não é de hoje, observa o executivo. "Há 30 anos já recebíamos equipamentos para a Hidrelétrica de Itaipu. Mas, agora, com o boom da economia, o movimento de cargas especiais vem sendo feito com maior frequência", conta. A movimentação dessas peças gigantes é caracterizada como uma operação especial. Afinal, uma única peça, como uma prensa de 5,3 metros de altura para a empresa WHB Fundição, pode pesar 160 toneladas.
Nos próximos anos, a previsão de investimentos no porto será de R$ 3,5 bilhões, dinheiro dos governos federal, estadual e setor privado. A receita em 2011 foi de R$ 250 milhões e a previsão é de aumento em torno de 10% este ano.
Unidade de negócio do Grupo Libra, um dos maiores players brasileiro em operação portuária e logística de comércio exterior, a Libra Logística também reforça sua infraestrutura operacional, em especial no terminal Redex multimodal rodoferroviária, no Porto de Santos, com capacidade para operar cargas especiais e de projetos. "Nosso alvo são os mercados de energia eólica e de exploração do pré-sal pela Petrobras em Santos, que vai exigir a movimentação de grandes equipamentos e tubulações gigantes", diz Marcos Medeiros, diretor operacional. O terminal Redex está instalado no bairro santista de Alemoa. Tem 140 mil metros quadrados e é apropriado para receber cargas especiais.
Atualmente, segundo Medeiros, o maior volume de mercadorias movimentadas são de turbinas e pás eólicas para os parques eólicos em construção no Nordeste. Entre seus clientes, estão a Wobben, fabricante de aerogeradores e turbinas eólicas de grande porte, em Sorocaba, e a Impsa, que produz as torres eólicas, e a Odebrecht, que exporta equipamentos variados para Angola, incluindo caminhões, ônibus, tratores e peças para construção de rodovia e implementos agrícolas. "São cargas que podem pesar de 30 a 50 toneladas, e chegam a medir até 60 metros de comprimentos. A movimentação desse tipo de carga tem que ser feita com muito cuidado e equipamentos especiais, pessoal dedicado", explica o executivos.
Fonte: Valor Econômico/Por Genilson Cezar | Para o Valor, de São Paul
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O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Santo sabordará amanhã, em sua reunião ordinária, um assunto que vem causando dor de cabeça aos munícipes da Ponta da Praia, em Santos, usuários do Porto e demais pessoas que passam diária ou esporadicamente pela Avenida Mário Covas Júnior em horário de pico: os congestionamentos, comuns na região desde o início da manhã até o final da tarde.
As filas de veículos se formam devido ao acúmulo de caminhões nos portões de acesso aos pátios da Libra Terminais, na região. Sem uma área própria para estacionar, esses caminhões são obrigados a aguardar na faixa da esquerda, da pista sentido Centro/Ponta da Praia da avenida, para entrar na instalação portuária.
Dependendo do número de veículos de carga à espera, o tráfego simplesmente não flui, conforme a Reportagem flagrou várias vezes nos últimos meses.
Os congestionamentos se agravaram depois de setembro de 2009, quando a operadora perdeu o direito de explorar uma área de estacionamento quase em frente a seu Terminal 33,na mesma avenida.
O espaço de 19 mil metros quadrados e 100 vagas estáticas para caminhões pertence à União Federal e era administrado pela Libra desde 2004. No entanto, a Secretaria de Patrimônio da União (SPU) ordenou sua desocupação por entender que a Codesp não poderia tê-la repassado à Libra, já que era apenas sua zeladora.
Por contrato, a Libra deveria contar com uma área para estacionamento de caminhões fornecida pela Codesp.
Na última quinta-feira, representantes dos caminhoneiros,da Libra,da também operadora Tecondi (com instalações
no Saboó), da Codesp e da Prefeitura de Santos se reuniram na sede do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) para discutir questões relacionadas à logística de transportes – entre elas, os congestionamentos na Avenida Mário Covas.
O diretor do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens da Baixada Santista e Vale do Ribeira(Sindicam), Fredy Aurélio Fraile Soares, participou da discussão. Segundo ele, foi a sétima reunião técnica realizada pelo CAP sobre o assunto. Ele mostrou-se pessimista quanto a um desfecho positivo.“O CAP cobrou a Libra sobre a fila (de caminhões na porta de seus terminais) na reunião. Mas cobrou da forma como sempre cobra, de forma muito leve. Isso não serve para a gente”,declarou.
Soares afirma que agendou uma nova reunião coma operadora para tentar buscar soluções para o conflito. De imediato, deu duas sugestões: mudar as balanças de lugar (hoje, elas ficam nas entradas dos terminais) e utilizar o agendamento eletrônico (programação da chegada e da saída das cargas entre os terminais e as transportadoras). A primeira sugestão possibilitaria que os caminhões esperassem dentro da instalação, e não na rua; a segunda evitaria boa parte do tráfego, pois as cargas chegariam ao terminal de forma cadenciada, sem atropelos, de acordo com o sindicalista.
O presidente do CAP, Sérgio Aquino, confirmou que este e outros assuntos serão debatidos na reunião ordinária de amanhã. Perto de deixar o cargo para concorrer à Prefeitura de Santos, Aquino disse que não poderia fornecer mais detalhes sobre o que foi discutido na reunião, em razão de o encontronão ser deliberativo. A Codesp informou que uma solução para os congestionamentos na Ponta da Praia está sendo estudada em conjunto com a Libra e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de Santos.
DÉPOTS
O presidente da Associação Brasileirados Terminais Retroportuários e das EmpresasTransportadoras de Contêineres (ABTTC), Martin Aron, também participou da reunião técnica no CAP. Ele pontuou que os terminais de contêineres vazios (dépots) estão testando os agendamentos. Mas acredita que a pressão sobre estas empresas “é indevida”.
“Um terminal de Cubatão começou a operar 24 horas por dia, durante a semana, e em alguns horários no final de semana. Não recebeu 100 contêineres em um mês, nestes novos horários, uma quantidade muito pequena”,exemplificou. “O porto é 24 horas desde 1996, os usuários é que não são”, completou. A questão dos dépots também deverá ser discutida na reunião de amanhã.
Fonte: A Tribuna/Samuel Rodrigues
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Para reduzir as filas de caminhões nos portões de seus pátios na Ponta da Praia, em Santos, a Libra Terminais ampliará seu serviço de agendamento. Atualmente,a chegada e a partida de contêineres são programadas com as transportadoras apenas quando os caminhões trazem ou levam as cargas para fora da Baixada Santista. Agora,o sistema será aplicado também quando o transporte for feito entre o cais e a área retroportuária da Baixada Santista.
O serviço estará implantado e testado até 30 de maio, garante o diretor-geral da Libra Terminais Santos, Roberto Teller. “Já estávamos programando a ampliação do nosso planejamento. A proposta já tinha sido aprovada por nossa diretoria. Inicialmente, ela estaria pronta em setembro. Devido à reunião do CAP (Conselho de Autorida de Portuária),na última quinta-feira, resolvemos antecipar”,diz o executivo.
A expansão do programa de agendamento, em desenvolvimento pelo setor de Tecnologia da Informação (TI) do terminal,representará um investimento de R$400mil a R$500 mil,de acordo com Teller.
Com o serviço ampliado, todos os caminhões que forem receber ou deixar contêineres nos terminais da Libra na Ponta da Praia receberão um selo, explica o diretor-geral. E somente esses veículos poderão permanecer nas filas de acesso aos pátios.Os caminhões que não portarem o selo serão retirados. Essa fiscalização será feita com apoio de agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego(CET) de Santos.
Segundo o executivo, atualmente, um dos motivos para a formação de filas na Ponta da Praia é a vinda de mais caminhões do que o pedido para o transporte de cargas.“Não é raro precisarmos de 20 caminhões, distribuirmos esse pedido entre três transportadoras e cada uma das três enviar 20 caminhões. Com o agendamento, os veículos que não tiverem sido programados serão retirados da Mário Covas”, declara RobertoTeller.
Fonte: A Tribuna
Araguaia é a nova fronteira agrícola
Popularizado como o Vale dos Esquecidos,o nordeste de Mato Grosso tem atraído a atenção de produtores de outras localidades do Estado
Fonte: A Gazeta
Ocupando uma área de 17,143 milhões de hectares, dos quais 6,872 milhões estão reservados à pecuária, a região do Araguaia tem sido identificada como “a nova fronteira agrícola”. Isso porque 45% da área de pastagem foi desenvolvida em latossolo, um tipo de solo propício ao cultivo de soja.
São 3,110 milhões de hectares favoráveis ao plantio de grãos, portanto, a maior área do estado. Atualmente, o médio norte mato-grossense, principal pólo produtor de soja e milho, dispõe de 898,449 mil hectares de pastagem revestindo área de latossolo. Regularidade nas chuvas e luminosidade adequada em quase toda região também contribuem para o desenvolvimento das lavouras.
Mapeamento foi realizado pelo Instituto Matogrossense de Economia Agropecuária (Imea) e, segundo o gestor Daniel Latorraca, alguns fatores têm despertado o interesse de produtores pelo Araguaia. Com a predominância da pecuária, os preços das terras no nordeste mato-grossense estão mais atrativos à compra pelos produtores, ao contrário das propriedades no médio norte e oeste de Mato Grosso, onde o fortalecimento da agricultura encareceu as terras. Como o produtor de soja e milho tem obtido melhor rentabilidade que o pecuarista, faz a aquisição de novas áreas naquela região, para ampliação da agricultura.
Latorraca explica que para o pecuarista fazer a conversão da pastagem em área agricultável é preciso uma disponibilidade de recursos que nem todos possuem. No nordeste mato-grossense, a concentração de frigoríficos tem pressionado para baixo os preços da arroba do boi gordo, afetando ainda mais a rentabilidade dos pecuaristas, explica o gestor. Para compensar essa transferência de área de pastagem para agricultura, os criadores de gado local têm necessitado ampliar a produtividade e por isso estão investindo no confinamento do rebanho.
Outra alternativa buscada é a integração lavoura-pecuária. “Essa é uma prática que já vem acontecendo em todo Estado, com o plantio do milho associado à pastagem, para receber numa mesma área o gado, após a colheita”. Presidente da Associação de Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja), Carlos Fávaro, acrescenta que a correção do solo para cultivo de grãos favorece inclusive a pastagem, no sistema integrado lavoura-pecuária. Com as restrições à produção em novas áreas, a integração é apontada como uma opção lucrativa para potencializar a produção. “E o Araguaia é a grande fronteira agrícola do Estado, com um potencial espetacular para aumento da produção sem desmatamento”.
Produtor de soja e milho no município de Querência, Gilmar Dell Osbell ilustra a mudança na cadeia produtiva da região nordeste. “Em todo o vale do Araguaia e do Xingu há muita pastagem virando soja e, com a conversão, está aumentando o confinamento”. Para o engenheiro agrônomo e doutor pela Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq/USP), Euro Roberto Detomini, as apostas agrícolas no Araguaia devem ser antecipadas por uma avaliação da exata aptidão agrícola da localidade, de modo a garantir uma produção economicamente viável por um maior período possível. Isso porque, detalha, a classificação morfológica do solo não é a única característica determinante no sucesso agrícola. “Outros atributos devem ser também contemplados e com maior ênfase, como topografia, altitude e elementos do clima, como radiação solar, temperatura, umidade, ventos e chuva”. Após residir na região durante quase dois anos, Detomini identificou diferenças não somente na constituição do solo, mas também do clima. “Algumas áreas de latossolo dessa macrorregião apresentam regime pluviométrico mais desfavorável que outras”.
Essas características acabam refletindo nas diferenças de produtividade e, consequentemente, nas possibilidades de execução das safras agrícolas nas regiões menos providas de chuva. Na avaliação do pesquisador, a substituição das pastagens em latossolos no Araguaia por lavouras de soja depende ainda de toda engenharia econômica e de produção que envolve os dois sistemas produtivos.
“Nas regiões logisticamente mais distantes, pode ser mais interessante manter a pecuária nos latossolos”. E mesmo em algumas áreas mais próximas aos principais acessos viários, o regime diferenciado de chuvas pode continuar favorecendo mais a pecuária do que a agricultura. Ou seja, não há uma relação direta entre a viabilidade de substituição da pecuária sobre latossolo por lavoura. “Há apenas uma tendência empírica de que isso venha a ocorrer, mas caberá analisar com engenharia econômica e de produção se esta tendência valerá também para os diversos casos possíveis e existentes nas pastagens sobre latossolos do Araguaia”. Detomini recomenda cautela nesse processo de conversão das pastagens na região, especialmente pelos produtores que não possuem grandes escalas de produção agrícola. “Tudo irá depender de ambos os mercados e dos custos de produção de carne e grãos”.
Segundo ciclo - Em relação às áreas de pastagens degradadas identificadas na região, estimadas em 1 milhão de hectares, o presidente do Instituto Socioambiental (ISA), Rodrigo Junqueira, comenta que são resultantes de um processo de mudança agressiva de floresta em pasto. Mas, esse segundo ciclo de conversão (pastagem degradada em agricultura) está se consolidando rapidamente, diz Junqueira. “Ainda assim, é preciso ter alguns cuidados, relacionados à conservação das águas, do solo, com controle no uso de agrotóxicos”.
Investimentos - A vocação agrícola do nordeste mato-grossense pode ser evidenciada ainda mais com os investimentos em infraestrutura, principalmente para garantir o acesso à Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico). Adequações na logística de transporte irão favorecer a retirada da produção local, assim como do médio norte mato-grossense, pelos portos do Norte e Nordeste do país, com destino ao mercado internacional. Essas mudanças associadas à superação dos inúmeros conflitos agrários registrados no Araguaia devem consolidar a produção agrícola da região nos próximos 5 anos, conclui o economista Adriano Figueiredo.
http://www.expressomt.com.br/economia-agronegocio/araguaia-e-a-nova-fronteira-agricola-7105.html
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