ArcelorMittal e Usiminas planejam porto de US$ 800 mi
Agência Reuters - 20/03/2012
A ArcelorMittal, maior grupo siderúrgico do mundo, e a brasileira Usiminas planejam parceria para disputar a concessão de construção de um porto na baía de Sepetiba (RJ), em projeto que viabilizará maiores exportações de minério de ferro.
O consórcio em formação, que deve contar também com a operadora de portos Multiterminais, prevê investimentos da ordem de US$ 800 milhões para melhorar o escoamento da produção de Minas Gerais, afirmou à 'Reuters' o diretor-presidente da ArcelorMittal Mineração Brasil, Sebastião Costa Filho.
As empresas aguardam o edital de licitação, que deve sair até junho, segundo o executivo, para disputar a concessão conhecida como "área do meio", para erguer um novo porto entre os dois já existentes operados pela Vale e a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). "Temos perspectiva, conversas adiantadas com a Multiterminais e a Usiminas Mineração para, através de um consórcio... tornar mais competitiva a exploração minerária em Serra Azul (MG)", afirmou Costa Filho.
Além de escoar a produção própria, a companhia sinalizou que poderá exportar o minério de outras companhias. "Estamos pretendendo também abrir espaço a pequenas mineradoras da região", acrescentou.
O principal problema das mineradoras com planos de expansão em Minas Gerais é a logística deficitária para escoamento do minério de ferro, relatam várias empresas. O estado responde por cerca de dois terços da produção nacional da matéria-prima do aço.
A ArcelorMittal planeja expandir sua produção em cerca de 65% no próximo ano, com investimento de US$ 50 milhões na mina de Serra Azul, além dos US$ 75 milhões que estão sendo aplicados em uma nova planta na mina do Andrade, como lembrou o executivo.
A meta da empresa é elevar a produção de ferro no Brasil para 7,1 milhões de toneladas em 2013, segundo revelou o executivo.
Mas em 2012 a extração deverá recuar, para 4,3 milhões, ante os 5,3 milhões de toneladas produzidos em 2011, com o declínio da produção antes da nova injeção de recursos para a empresa elevar o total produzido.
A companhia tem como meta produzir 75% das suas necessidades de minério de ferro a partir de minas próprias, chegando a uma produção da ordem de 100 milhões de toneladas. A produção global de minério da Arcelor soma 54 milhões de toneladas.
Além de Serra Azul, a companhia produz minério na mina do Andrade, próxima à sua usina siderúrgica em João de Monlevade. A planta é totalmente abastecida com minério próprio, e o excedente é vendido para a Usiminas.
A empresa também trabalha com outras alternativas ao porto, caso não seja bem-sucedida na disputa pela concessão. Avaliar outras alternativas portuárias, bem como a construção de mineroduto ou simplesmente redirecionar a produção para o mercado interno, foram opções mencionadas pelo executivo. "Não temos previsão de reduzir nossa produção", disse.
Segundo ele, não há problema de logística para levar o minério de Minas Gerais até o Rio, onde fica a área de concessão que será leiloada pela companhia Docas.
A ferrovia MRS tem espaço suficiente para transportar o minério da Arcelor, disse o executivo.
Para transportar o minério da mina até a ferrovia, a companhia estuda se construirá rodovia, pequena ferrovia ou um mineroduto.
Hanjin expandirá operações no Transpacífico
Companhia lançará dois serviços entre a Ásia e a costa oeste dos Estados Unidos
A Hanjin Shipping pretende expandir suas operações no Transpacífico adicionando dois serviços conjuntos às suas operações, sendo um ligando a costa oeste dos Estados Unidos ao Oriente Médio e ao sul da Ásia e outro ligando o país ao Japão.
Ambos os serviços serão operados por meio de um acordo de compartilhamento de embarcações com outras companhias marítimas.
No dia 27 de abril, A Hajning e a NY Lines colocarão em funcionamento 11 navios, de 6.500 Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) no serviço Sul do Pacífico & Golfo, um serviço direto do Oriente Médio e do sul da Ásia para a costa oeste dos Estados Unidos, com tempo de trânsito de 19 dias (de Cingapura para Los Angeles), de 17 dias (de Laem Chabang para Los Angeles) ou de 13 dias (de Yantian para a costa oeste dos Estados Unidos).
Logo depois, no dia 10 de maio, a previsão é que a Hanjin lançará, junto com a NYK, a OOCL e a Hapag-Lloyd, o serviço Japão & sul do Pacífico Express, que empregará cinco navios de 3.400 Teus.
| Porto de Santos terá cobertura para embarque de açúcar e soja Um telhado de 21 mil metros quadrados, suficiente para cobrir três campos de futebol com dimensões oficiais, vai proteger da chuva graneleiros de açúcar e de soja que aportarem no porto de Santos a partir da safra de 2013. O projeto da Rumo -empresa de logística do grupo Cosan, maior produtor de açúcar do mundo- custará R$ 65 milhões, cobrirá um berço de atracação e mudará o ritmo de embarque de grãos e, principalmente, de açúcar. Por ano, a operadora portuária perde, em média, 110 dias para o carregamento de navios por causa da chuva. Durante intempéries, o carregamento de açúcar ou de grãos nos navios tem de ser suspenso porque a umidade compromete o produto. Sem essa limitação, o fluxo de transporte -da usina de açúcar ao porão do navio- se dará em outra cadência. Segundo Julio Fontana, presidente da Rumo Logística, hoje em Santos a empresa é capaz de movimentar 11 milhões de toneladas por ano. Sem paralisações, a capacidade operacional do terminal vai a 16 milhões de toneladas, isso sem trocar qualquer equipamento existente. Não só o volume de carga aumenta, mas a conta financeira fica melhor. Quanto? A Rumo não revela. "Não vou dizer isso para o meu concorrente", diz Fontana. Logística para commodity requer capital intensivo, e o custo é diluído com a movimentação em grande escala. Quanto mais carga passar por dentro dos armazéns, terminais ou comboios ferroviários, menor será o custo. A cobertura no terminal santista resolve essa equação e, de quebra, pode reduzir os custos de frete pagos pelas empresas que geram as cargas. PLANO A primeira etapa da cobertura deve ficar pronta em novembro, quando o ritmo da safra é menor. A ideia, diz Fontana, é cobrir também o segundo berço de atracação. O projeto de cobertura do cais faz parte de um pacote de investimentos de R$ 1,4 bilhão da Rumo, que inclui a compra de 50 locomotivas e 729 vagões e a montagem de armazéns de açúcar no interior de São Paulo. Integra ainda a duplicação do trecho ferroviário de 180 quilômetros entre Campinas e Santos, obra da ALL (América Latina Logística) que está atrasada. Com a duplicação, o terminal terá capacidade para movimentar 20 milhões de toneladas por ano. fonte: Folha de São Paulo/AGNALDO BRITO/DE SÃO PAULO http://www.portosenavios.com.br/site/noticias-do-dia/portos-e-logistica/14609-porto-de-santos-tera-cobertura-para-embarque-de-acucar-e-soja |
O dia seguinte
| MAURO LOURENÇO DIAS |
Como se sabe, hoje, 97% dos contêineres destinados ao Porto de Santos chegam aos terminais em cima de caminhões e carretas. E, mesmo que, em década e meia, todos os planos de ampliação dos acessos viários ao cais santista sejam concluídos, não há como imaginar a possibilidade de o Porto com o atual modelo vir a suportar tamanha pressão.
É provável que, até 2027, portos como Itajaí, Paranaguá, Rio Grande e outros atraiam boa parte dos contêineres que, em condições normais, seriam destinados a Santos, mas a verdade é que o grupo de trabalho criado pela SEP ao final de 2011 para estudar a criação de um corredor logístico para o porto santista já começou tarde suas atividades. A cada dia o que se constata são sinais de saturação nos acessos ao complexo portuário.
Com base no que já se faz largamente na Europa, os técnicos integrantes daquele grupo de trabalho vêm estudando basicamente a possibilidade de se transportar contêineres por barcaças pelos rios da região, com a instalação de uma zona de apoio logístico. Com isso, haveria um desafogo não só nas vias de acesso rodoviário como nos terminais marítimos. Além disso, o grupo procura encontrar alternativas para estimular o transporte de contêineres por ferrovia, modal que é utilizado em larga escala por cargas granelizadas, ou seja, mais de 40% da produção agrícola.
É preciso levar em conta que, em menos de três anos, a Brasil Terminal Portuário (BTP) e a Embraport colocarão em funcionamento seus terminais na Alemoa e na área continental de Santos, respectivamente, o que já representará a duplicação da atual capacidade do porto para receber contêineres. Isso significa que a previsão da SEP pode se tornar realidade bem antes do que se espera.
Tudo isso preocupa os setores ligados ao comércio exterior porque o Brasil vem investindo apenas 2,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em sua infraestrutura, o que se tem mostrado insuficiente diante das necessidades do País e sua inserção num mercado competitivo em que os seus principais concorrentes dispõem de melhor posição logística. O que se vê hoje é o governo empenhado em cumprir os compromissos assumidos com a realização da Copa do Mundo de Futebol em 2014 e a Olimpíada em 2016. Nada a opor, mas a questão será o dia seguinte.
* MAURO LOURENÇO DIAS é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
http://www.diariodecuiaba.com.br/detalhe.php?cod=408595
Insuficiência logística aborta produção, afirmam CNA e ABE
O problema logístico, que se intensificou na década passada com a expansão da economia rural, foi debatido nesta semana, em São Paulo, por representantes do setor.
Graças ao boom das commodities, as exportações brasileiras de mercadorias básicas cresceram 132,8% nos últimos dez anos, sendo que o agronegócio foi responsável por 35% do superávit comercial, de acordo com a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). "E o que aconteceu com os portos nesses dez anos? Nada", afirmou o presidente da entidade, José Augusto de Castro.
O mar é a principal via de exportação dos produtos brasileiros: pelas vias marítimas se exportam aproximadamente 90% do volume total, segundo Castro. "Nós deveríamos ter os melhores portos do mundo", disse ele, durante um evento promovido pela Fundação Getulio Vargas (FGV) em São Paulo.
Outro participante do encontro, o vice-presidente da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), José Ramos Torres de Melo, pontuou que a falta de infraestrutura para o transporte e a armazenagem de mercadorias agrícolas provoca "um abortamento da produção" no País. Isto é, por falta de meios para escoar ou estocar os frutos da safra, regiões inteiras produzem menos do que poderiam.
Mais uma consequência da falta de equipamentos públicos (ou da falta de investimento) é o custo do frete, que aumentou 204% no Brasil entre 2003 e 2008, segundo a CNA. "O Brasil, hoje, exporta frete", frisou Castro. O valor médio subiu de US$ 28, há nove anos, para mais de US$ 100 na safra atual. "Quanto maior a distância do porto, maior o preço do frete e menor a produtividade", destacou Melo.
A causa do déficit logístico, segundo os representantes: pura e simples falta de investimento público - o governo federal investe menos de 3% do Produto Interno Bruto (PIB) nesse campo. "O investimento do Brasil está abaixo da média mundial. Abaixo da média mundial... é muito triste!", lamentou Torres de Melo.
O professor e consultor de Logística em Transportes Hermann Gonçalves Marx, da Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM), apresentou alguns números de 2008 durante o seminário da FGV. Naquele ano, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) empenhou orçamento de R$ 700 milhões em hidrovias, R$ 7,9 bilhões em ferrovias e R$ 33 bilhões em rodovias. Mas os valores adequados para esses modais seriam de R$ 15 bilhões, R$ 86 bilhões e R$ 93 bilhões, respectivamente, de acordo com análises técnicas da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
"A necessidade de investimento, para manter o status logístico atual, é de no mínimo 3% do PIB ao ano. O Brasil investe menos do que isso, então, presume-se que a infraestrutura seja anualmente degradada", analisou Hermann. Em consequência, a iniciativa privada investe o equivalente a 20% do PIB nesse campo. "No Brasil, para ser competitiva, uma empresa tem que lucrar duas vezes", afirmou o professor.
Ação privada
O investimento das companhias agropecuárias em projetos de infraestrutura ficou patente neste ano, com, por exemplo, a entrada da Cosan Alimentos na empresa de transportes América Latina Logística (com participação de cerca de 5%) e a inauguração de um terminal intermodal, em Ribeirão Preto, pela Copersucar.
O investimento das companhias agropecuárias em projetos de infraestrutura ficou patente neste ano, com, por exemplo, a entrada da Cosan Alimentos na empresa de transportes América Latina Logística (com participação de cerca de 5%) e a inauguração de um terminal intermodal, em Ribeirão Preto, pela Copersucar.
"As empresas estão procurando mudar de condição. Antes, as da área sucroalcooleira não investiam em logística", observou Melo. "A iniciativa privada tem uma série de projetos em infraestrutura, mas há muitas limitações. O governo tem de participar", acrescentou.
Fonte: DCI
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