Portos do Paraná fecham ano com recorde de carga
Os Portos de Paranaguá e Antonina, no Paraná, devem bater recorde de movimentação de cargas em 2011 e fechar o exercício com 41 milhões de toneladas. Em todo o ano de 2010 foram 38,1 milhões de toneladas e, até o fim do mês passado, o volume já chegava a 38,83 milhões de toneladas. O recorde histórico foi registrado em 2007, quando passaram pelos dois portos 38,22 milhões de toneladas de produtos.
O bom resultado tem relação com aumento na safra agrícola e também com mudanças na gestão, com a troca de governo, além de dragagem de emergência feita no começo deste ano. Para 2012, a administração do porto já conta com novo recorde e prevê movimentação de cerca de 45 milhões de toneladas de mercadorias, por causa de aumento na exportação de grãos como soja e milho.
Airton Maron, superintendente dos portos, acrescenta que os volumes cresceram mesmo com 120 dias de chuvas no ano, interdição e obras nas estradas que levam ao litoral. "Recuperamos cargas que tinham saído de Paranaguá e estavam sendo levadas para outros Estados", diz. "E mais gente vai voltar", afirma.
Maurício Silva Xavier, dono do operador portuário Gransol, é um dos que espera aumentar em 25% a movimentação em Paranaguá em 2012. Maron cita também a AGTL, que está trazendo de volta 1 milhão de toneladas de farelo que estava sendo exportado pelo Porto de São Francisco, em Santa Catarina.
Em relação a 2011, até novembro foram exportadas 6,7 milhões de toneladas de soja por Paranaguá, ante 5,35 milhões verificadas em igual período de 2010. A movimentação de veículos, importados ou exportados, passou de 165.686 para 210.689 unidades, e a importação de fertilizantes subiu de 6,5 milhões de toneladas para 8,53 milhões de toneladas em 11 meses. O volume de açúcar aumentou de 3,75 milhões de toneladas somando 4,1 milhões de toneladas no período.
Maron explica que a movimentação cresceu mesmo sem ampliação da estrutura, que está prevista para os próximos anos. A intenção é colocar em prática um plano orçado em R$ 2 bilhões para, entre outras coisas, aumentar dos atuais 20 para 32 berços de atracação de navios, além de comprar equipamentos mais modernos para o embarque. A intenção é elevar a capacidade de movimentação de cargas para 70 milhões de toneladas por ano. Da movimentação registrada até novembro, foram 24,75 milhões exportadas e 14,08 milhões de toneladas importadas.
Valor Econômico
Terminais, negócios
Milton Lourenço (*)
No século XVIII, à época do Brasil colonial, era do Estado que tudo dependia: as câmaras municipais, entre outras atribuições, cuidavam dos estancos, os monopólios que eram concedidos a alguns eiscolhidos para que pudessem explorar alguma atividade comercial. Assim, em cada vila ou cidade, clãs dominavam os negócios mais rentáveis da capitania, usufruindo de monopólios que estavam vedados aos vassalos de menor poderio econômico. Obviamente, o processo era marcado por licitações que, não raro, envolviam interesses subalternos, tanto do governador e capitão-general, do ouvidor e dos camaristas e outras autoridades.
Resquício dessa mentalidade cartorial ainda permanece no Brasil de hoje em várias atividades, inclusive, no setor portuário. Basta ver que, nos últimos onze anos, o governo federal licitou apenas cinco terminais marítimos. Com poucos terminais, não há concorrência e os preços cobrados alcançam níveis extorsivos. Diante de tanta lentidão burocrática - motivada por incontáveis interesses em jogo -, muitos grupos deixam de investir e, como os números das importações e das exportações só tendem a aumentar, os serviços ficam cada vez mais complicados e caros. Como exemplo, é de lembrar que, no Porto de Santos, o maior dos terminais para contêineres e líquidos não foi a leilão. Em função disso, a empresa interessada teve de comprar as outras arrendatárias para herdar os contratos.
O resultado desse estado de coisas é o agravamento da falta da eficiência dos portos públicos. No Brasil, o armador, em média, desembolsa US$ 300 para movimentar um contêiner cheio, o que equivale a quatro vezes mais o preço do serviço em portos asiáticos e pelo menos o dobro do cobrado em portos europeus modernos. A pretexto de preservar os portos públicos, o que só se pode dar com a falta de concorrência que permite a cobrança de altos preços, o governo impede a remodelação das companhias docas, aproveitando ainda essas empresas estatais como moeda de troca no jogo político-partidário, abrindo espaços para muitas nomeações e indicações.
É de ressaltar, porém, que a falta de terminais modernos e berços de atracação bem equipados obriga o armador a remanejar as escalas dos navios, com todos os prejuízos que isso acarreta. Além do mais, há um comprometimento nos possíveis ganhos de eficiência e na redução de custos que poderiam advir do programa federal de dragagem. Ou seja, com calado maior, os navios grandes - com mais de 7 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) - podem entrar nos portos, mas encontram poucos guindastes disponíveis para servi-los. Para funcionar a contento, esse tipo de navio teria de ser operado por quatro ou cinco portêineres ao mesmo tempo a fim de que houvesse efetivamente um ganho de escala.
Obviamente, como essa não é a realidade dos portos públicos brasileiros, há necessidade de maior concorrência, o que só pode ocorrer se houver maior número de terminais. Em outras palavras: seria necessário mais investimento e incentivos para aumentar a eficiência dos portos, o que só será possível com maior desregulamentação e abertura. Do contrário, o custo para carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés no porto de Santos continuará três vezes superior ao que é cobrado em Roterdã, o porto mais eficiente da Europa. E a tendência é que essa diferença se alargue mais ainda.
_____________________________
(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). http://port.pravda.ru/busines/16-12-2011/32627-terminais_concorrencia-0/
Concessionárias ferroviárias querem ganhar mercado de contêineres
Lyne Santos
As concessionárias ferroviárias América Latina Logística (ALL) e MRS Logística traçam planos para que, aos poucos, as rodovias deixem de ser o principal caminho utilizado no transporte de contêineres entre o Porto de Santos e as áreas que o complexo atende no interior do Brasil. Com novos projetos em andamento, as companhias têm como meta aumentar a competitividade das ferrovias, ampliando as operações intermodais.
A ALL, através de sua controlada, a Brado Logística, pretende fechar o ano com uma média mensal de 1.500 contêineres movimentados. O volume equivale a cinco vezes a média mensal transportada no primeiro semestre. Em abril último, quando a empresa iniciou essas operações, apenas 300 cofres por mês seguiam para o Porto de Santos.
A previsão para o próximo ano é que sejam movimentados 3 mil contêineres por mês, do interior para o complexo santista. A meta está relacionada à aquisição de um novo tipo de vagão, o Spine Car de 80 pés de comprimento, mais conhecido como long stack. Desde outubro último, 60 vagões desse modelo foram comprados pela companhia.
A intenção é encerrar o ano com 145 long stacks. Ao todo, foram investidos R$ 30 milhões. Para o segundo semestre de 2012, estão previstos mais 100 vagões.
“Ele tem 27 metros de comprimento e leva dois contêineres de 40 pés ou quatro de 20 pés (um na frente do outro). Os vagões deverão atender as operações do Mato Grosso, de Araraquara e Campinas com destino a Santos”, explicou o diretor de negócios intermodais da Brado Logística, Bruno Lino.
A princípio, o plano da companhia era usar o modelo americano de vagões double stack, que leva dois contêineres empilhados. No entanto, o projeto foi descartado, pois esse tipo de vagão demandaria a reforma dos túneis e das pontes ferroviárias da Serra do Mar. “Precisaríamos realizar uma série de reformas em túneis epontes do Mato Grosso até Santos por causa da altura. E o estudo mostrou que teria um custo alto e ia ser demorado, visto que teríamos que negociar com várias prefeituras diferentes”, explicou Lino.
A Brado, então, começou a analisar alternativas de implantação mais rápida e de menor custo. “Chegamos a esse modelo, o long stack. Desenvolvemos esse vagão junto com a ALL de forma que nos trouxesse os mesmos benefícios do double stack. Queremos oferecer uma tarifa competitiva a nossos clientes. Buscamos competitividade em relação ao caminhão”, disse.
Os novos vagões vão atender clientes como o Grupo Libra (terminais portuários), as armadoras MSC (Mediterranean Shipping Company) e Aliança e a exportadora Sama S.A,. As principais cargas a serem transportadas serão açúcar, algodão, carga frigorificadas (frangos e suínos).
Responsável pelo serviço ferroviário dentro do Porto de Santos, a ALL adotou um novo tipo de vagão
Além dos vagões long stack, a Brado conta com outro projeto para garantir uma maior eficiência a seus clientes: a estufagem (colocação da carga) de contêineres em terminais próprios no interior. “Um dos pontos que geram congestionamentos no Porto de Santos é a movimentação de contêineres entre terminais, já que a estufagem éfeita na retroárea do complexo. Para evitar essa movimentação, o contêiner já vai chegar estufado no Porto”, explicou o diretor.
No mês passado, partiram de Mato Grosso, em direção a Santos, os primeiros contêineres de algodão já estufados. “Essa operação vai se tornar cada vez maior. Vamos eliminar muitos caminhões que rodam na retroárea. O Porto vai se tornar muito mais competitivo, reduzindo a migração das cargas para outros portos, como os do Rio de Janeiro”.
Nos próximos cinco anos, a Brado planeja investir R$ 1 bilhão na aquisição de vagões e locomotivas e na construção de terminais no interior. “Grande parte vai ser destinada ao Porto de Santos, que é onde temos maior possibilidade de crescimento”, afirmou Lino.
MRS Logística
Ao contrário da Brado, os vagões double stack ainda fazem partedos planos da MRS Logística, que pretende aumentar de 3% para 30% a participação das ferrovias na movimentação de contêineres em Santos. A empresa já está com os vagões em teste. A estimativa é que eles comecem a ser usados no segundo semestre de 2012. “Vamos investir nesse vagão. Para isso, precisaremos fazer adaptações na ponte do Rio Casqueiro e no túnel de Conceiçãozinha, no Guarujá, mas nada muito significativo”, garantiu o gerente de Relações Internacionais da MRS, José Roberto Lourenço, referindo-se a acessos ferroviários ao cais santista.
Outro projeto da MRS envolve a separação das linhas usadas no transporte de cargas, da concessionária, das de passageiros, da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM, do Governo do Estado), na Região Metropolitana de São Paulo.
A segregação terá de ocorrer em vários trechos, alguns ainda em negociação com os governos Estadual e Federal. Por enquanto, um já em obras. Ele vai da Zona Leste de São Paulo, passa pelo Vale do Paraíba e chega na Baixada. O serviço começou em julho último e deve ser concluído em setembro do próximo ano.
Há dois trechos em fase de estudos. Um percorre as regiões de Rio Grande da Serra e da Mooca. O outro passa pelo Centro de São Paulo e poderá ser inserido no projeto do Ferroanel Norte – um dos tramos do anel ferroviário paulista, que vai possibilitar o fim da circulação de trens de carga pelo centro da Capital. Todos ligam o Planalto ao Porto de Santos.
A aquisição de sete locomotivas fabricadas na Suíça para atuarem no Sistema Cremalheira, na Serra do Mar, também integra os planos da MRS. As máquinas devem chegar ao Brasil no segundo semestre do próximo ano e vão substituir as sete que operam atualmente na região. “As atuais já têm mais de 40 anos e não geram mais capacidade. Com as novas, a intenção é aumentar de 14 milhões para 48 milhões de toneladas a movimentação mensal, tanto na subida como na descida da Serra”, destacou o gerente da MRS.
Lourenço também menciona investimentos na construção de terminais na Baixada Santista. O primeiro, o Terminal Intermodal do Porto de Santos (TIPS), será instalado em Cubatão, em uma área de 300 mil metros quadrados. A expectativa é que ele entre em operação no segundo semestre de 2012. Atualmente está em fase de licenciamento ambiental. O projeto é feito em parceria com a empresa Contrail
http://www.atribuna.com.br/noticias.asp?idnoticia=127957&idDepartamento=10&idCategoria=0
Os Portos de Paranaguá e Antonina, no Paraná, devem bater recorde de movimentação de cargas em 2011 e fechar o exercício com 41 milhões de toneladas. Em todo o ano de 2010 foram 38,1 milhões de toneladas e, até o fim do mês passado, o volume já chegava a 38,83 milhões de toneladas. O recorde histórico foi registrado em 2007, quando passaram pelos dois portos 38,22 milhões de toneladas de produtos.
O bom resultado tem relação com aumento na safra agrícola e também com mudanças na gestão, com a troca de governo, além de dragagem de emergência feita no começo deste ano. Para 2012, a administração do porto já conta com novo recorde e prevê movimentação de cerca de 45 milhões de toneladas de mercadorias, por causa de aumento na exportação de grãos como soja e milho.
Airton Maron, superintendente dos portos, acrescenta que os volumes cresceram mesmo com 120 dias de chuvas no ano, interdição e obras nas estradas que levam ao litoral. "Recuperamos cargas que tinham saído de Paranaguá e estavam sendo levadas para outros Estados", diz. "E mais gente vai voltar", afirma.
Maurício Silva Xavier, dono do operador portuário Gransol, é um dos que espera aumentar em 25% a movimentação em Paranaguá em 2012. Maron cita também a AGTL, que está trazendo de volta 1 milhão de toneladas de farelo que estava sendo exportado pelo Porto de São Francisco, em Santa Catarina.
Em relação a 2011, até novembro foram exportadas 6,7 milhões de toneladas de soja por Paranaguá, ante 5,35 milhões verificadas em igual período de 2010. A movimentação de veículos, importados ou exportados, passou de 165.686 para 210.689 unidades, e a importação de fertilizantes subiu de 6,5 milhões de toneladas para 8,53 milhões de toneladas em 11 meses. O volume de açúcar aumentou de 3,75 milhões de toneladas somando 4,1 milhões de toneladas no período.
Maron explica que a movimentação cresceu mesmo sem ampliação da estrutura, que está prevista para os próximos anos. A intenção é colocar em prática um plano orçado em R$ 2 bilhões para, entre outras coisas, aumentar dos atuais 20 para 32 berços de atracação de navios, além de comprar equipamentos mais modernos para o embarque. A intenção é elevar a capacidade de movimentação de cargas para 70 milhões de toneladas por ano. Da movimentação registrada até novembro, foram 24,75 milhões exportadas e 14,08 milhões de toneladas importadas.
Valor Econômico
Terminais, negócios
Milton Lourenço (*)
No século XVIII, à época do Brasil colonial, era do Estado que tudo dependia: as câmaras municipais, entre outras atribuições, cuidavam dos estancos, os monopólios que eram concedidos a alguns eiscolhidos para que pudessem explorar alguma atividade comercial. Assim, em cada vila ou cidade, clãs dominavam os negócios mais rentáveis da capitania, usufruindo de monopólios que estavam vedados aos vassalos de menor poderio econômico. Obviamente, o processo era marcado por licitações que, não raro, envolviam interesses subalternos, tanto do governador e capitão-general, do ouvidor e dos camaristas e outras autoridades.
Resquício dessa mentalidade cartorial ainda permanece no Brasil de hoje em várias atividades, inclusive, no setor portuário. Basta ver que, nos últimos onze anos, o governo federal licitou apenas cinco terminais marítimos. Com poucos terminais, não há concorrência e os preços cobrados alcançam níveis extorsivos. Diante de tanta lentidão burocrática - motivada por incontáveis interesses em jogo -, muitos grupos deixam de investir e, como os números das importações e das exportações só tendem a aumentar, os serviços ficam cada vez mais complicados e caros. Como exemplo, é de lembrar que, no Porto de Santos, o maior dos terminais para contêineres e líquidos não foi a leilão. Em função disso, a empresa interessada teve de comprar as outras arrendatárias para herdar os contratos.
O resultado desse estado de coisas é o agravamento da falta da eficiência dos portos públicos. No Brasil, o armador, em média, desembolsa US$ 300 para movimentar um contêiner cheio, o que equivale a quatro vezes mais o preço do serviço em portos asiáticos e pelo menos o dobro do cobrado em portos europeus modernos. A pretexto de preservar os portos públicos, o que só se pode dar com a falta de concorrência que permite a cobrança de altos preços, o governo impede a remodelação das companhias docas, aproveitando ainda essas empresas estatais como moeda de troca no jogo político-partidário, abrindo espaços para muitas nomeações e indicações.
É de ressaltar, porém, que a falta de terminais modernos e berços de atracação bem equipados obriga o armador a remanejar as escalas dos navios, com todos os prejuízos que isso acarreta. Além do mais, há um comprometimento nos possíveis ganhos de eficiência e na redução de custos que poderiam advir do programa federal de dragagem. Ou seja, com calado maior, os navios grandes - com mais de 7 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) - podem entrar nos portos, mas encontram poucos guindastes disponíveis para servi-los. Para funcionar a contento, esse tipo de navio teria de ser operado por quatro ou cinco portêineres ao mesmo tempo a fim de que houvesse efetivamente um ganho de escala.
Obviamente, como essa não é a realidade dos portos públicos brasileiros, há necessidade de maior concorrência, o que só pode ocorrer se houver maior número de terminais. Em outras palavras: seria necessário mais investimento e incentivos para aumentar a eficiência dos portos, o que só será possível com maior desregulamentação e abertura. Do contrário, o custo para carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés no porto de Santos continuará três vezes superior ao que é cobrado em Roterdã, o porto mais eficiente da Europa. E a tendência é que essa diferença se alargue mais ainda.
_____________________________
(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). http://port.pravda.ru/busines/16-12-2011/32627-terminais_concorrencia-0/
Concessionárias ferroviárias querem ganhar mercado de contêineres
Lyne Santos
As concessionárias ferroviárias América Latina Logística (ALL) e MRS Logística traçam planos para que, aos poucos, as rodovias deixem de ser o principal caminho utilizado no transporte de contêineres entre o Porto de Santos e as áreas que o complexo atende no interior do Brasil. Com novos projetos em andamento, as companhias têm como meta aumentar a competitividade das ferrovias, ampliando as operações intermodais.
A ALL, através de sua controlada, a Brado Logística, pretende fechar o ano com uma média mensal de 1.500 contêineres movimentados. O volume equivale a cinco vezes a média mensal transportada no primeiro semestre. Em abril último, quando a empresa iniciou essas operações, apenas 300 cofres por mês seguiam para o Porto de Santos.
A previsão para o próximo ano é que sejam movimentados 3 mil contêineres por mês, do interior para o complexo santista. A meta está relacionada à aquisição de um novo tipo de vagão, o Spine Car de 80 pés de comprimento, mais conhecido como long stack. Desde outubro último, 60 vagões desse modelo foram comprados pela companhia.
A intenção é encerrar o ano com 145 long stacks. Ao todo, foram investidos R$ 30 milhões. Para o segundo semestre de 2012, estão previstos mais 100 vagões.
“Ele tem 27 metros de comprimento e leva dois contêineres de 40 pés ou quatro de 20 pés (um na frente do outro). Os vagões deverão atender as operações do Mato Grosso, de Araraquara e Campinas com destino a Santos”, explicou o diretor de negócios intermodais da Brado Logística, Bruno Lino.
A princípio, o plano da companhia era usar o modelo americano de vagões double stack, que leva dois contêineres empilhados. No entanto, o projeto foi descartado, pois esse tipo de vagão demandaria a reforma dos túneis e das pontes ferroviárias da Serra do Mar. “Precisaríamos realizar uma série de reformas em túneis epontes do Mato Grosso até Santos por causa da altura. E o estudo mostrou que teria um custo alto e ia ser demorado, visto que teríamos que negociar com várias prefeituras diferentes”, explicou Lino.
A Brado, então, começou a analisar alternativas de implantação mais rápida e de menor custo. “Chegamos a esse modelo, o long stack. Desenvolvemos esse vagão junto com a ALL de forma que nos trouxesse os mesmos benefícios do double stack. Queremos oferecer uma tarifa competitiva a nossos clientes. Buscamos competitividade em relação ao caminhão”, disse.
Os novos vagões vão atender clientes como o Grupo Libra (terminais portuários), as armadoras MSC (Mediterranean Shipping Company) e Aliança e a exportadora Sama S.A,. As principais cargas a serem transportadas serão açúcar, algodão, carga frigorificadas (frangos e suínos).
Responsável pelo serviço ferroviário dentro do Porto de Santos, a ALL adotou um novo tipo de vagão
Além dos vagões long stack, a Brado conta com outro projeto para garantir uma maior eficiência a seus clientes: a estufagem (colocação da carga) de contêineres em terminais próprios no interior. “Um dos pontos que geram congestionamentos no Porto de Santos é a movimentação de contêineres entre terminais, já que a estufagem éfeita na retroárea do complexo. Para evitar essa movimentação, o contêiner já vai chegar estufado no Porto”, explicou o diretor.
No mês passado, partiram de Mato Grosso, em direção a Santos, os primeiros contêineres de algodão já estufados. “Essa operação vai se tornar cada vez maior. Vamos eliminar muitos caminhões que rodam na retroárea. O Porto vai se tornar muito mais competitivo, reduzindo a migração das cargas para outros portos, como os do Rio de Janeiro”.
Nos próximos cinco anos, a Brado planeja investir R$ 1 bilhão na aquisição de vagões e locomotivas e na construção de terminais no interior. “Grande parte vai ser destinada ao Porto de Santos, que é onde temos maior possibilidade de crescimento”, afirmou Lino.
MRS Logística
Ao contrário da Brado, os vagões double stack ainda fazem partedos planos da MRS Logística, que pretende aumentar de 3% para 30% a participação das ferrovias na movimentação de contêineres em Santos. A empresa já está com os vagões em teste. A estimativa é que eles comecem a ser usados no segundo semestre de 2012. “Vamos investir nesse vagão. Para isso, precisaremos fazer adaptações na ponte do Rio Casqueiro e no túnel de Conceiçãozinha, no Guarujá, mas nada muito significativo”, garantiu o gerente de Relações Internacionais da MRS, José Roberto Lourenço, referindo-se a acessos ferroviários ao cais santista.
Outro projeto da MRS envolve a separação das linhas usadas no transporte de cargas, da concessionária, das de passageiros, da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM, do Governo do Estado), na Região Metropolitana de São Paulo.
A segregação terá de ocorrer em vários trechos, alguns ainda em negociação com os governos Estadual e Federal. Por enquanto, um já em obras. Ele vai da Zona Leste de São Paulo, passa pelo Vale do Paraíba e chega na Baixada. O serviço começou em julho último e deve ser concluído em setembro do próximo ano.
Há dois trechos em fase de estudos. Um percorre as regiões de Rio Grande da Serra e da Mooca. O outro passa pelo Centro de São Paulo e poderá ser inserido no projeto do Ferroanel Norte – um dos tramos do anel ferroviário paulista, que vai possibilitar o fim da circulação de trens de carga pelo centro da Capital. Todos ligam o Planalto ao Porto de Santos.
A aquisição de sete locomotivas fabricadas na Suíça para atuarem no Sistema Cremalheira, na Serra do Mar, também integra os planos da MRS. As máquinas devem chegar ao Brasil no segundo semestre do próximo ano e vão substituir as sete que operam atualmente na região. “As atuais já têm mais de 40 anos e não geram mais capacidade. Com as novas, a intenção é aumentar de 14 milhões para 48 milhões de toneladas a movimentação mensal, tanto na subida como na descida da Serra”, destacou o gerente da MRS.
Lourenço também menciona investimentos na construção de terminais na Baixada Santista. O primeiro, o Terminal Intermodal do Porto de Santos (TIPS), será instalado em Cubatão, em uma área de 300 mil metros quadrados. A expectativa é que ele entre em operação no segundo semestre de 2012. Atualmente está em fase de licenciamento ambiental. O projeto é feito em parceria com a empresa Contrail
http://www.atribuna.com.br/noticias.asp?idnoticia=127957&idDepartamento=10&idCategoria=0
Nenhum comentário:
Postar um comentário