Superporto: mais contratos devem ser assinados ainda este ano, diz Eike Batista
O empresário Eike Batista disse na última segunda-feira (5) que o complexo industrial Superporto do Açu, que promete ser a referência de porto na América Latina e que receberá diferentes usinas, poderá ter contratos assinados ainda este ano. Ele informou que o início das operações pode acontecer ainda no começo do primeiro semestre de 2012.
"Demora três, quatro anos, para ver que tem uma massa crítica e ele pensa que vai ter que ir para lá mesmo, porque é extraordinário. Demora, mas aconteceu. Falavam que a gente tinha uma empresa de papel, e que belo papel".
Eike comentou que muitas empresas, e inclusive a mídia, não acreditaram no projeto da criação de um complexo portuário que reunirá as importações e exportações, que de acordo com a LLx, do empresário, será um dos três maiores do mundo, e que hoje se encontra em Campos dos Goytacazes, no norte do estado do Rio de Janeiro.
"Temos que acabar com a cultura do trimestre, porque a mídia quando fala em empresa pré-operacional, eles passam o prejuízo. Falam que não começou a funcionar e está investindo. E no balanço do trimestre dá prejuízo. Como prejuízo se ela está investindo e o lucro operacional só vai acontecer quando ela rodar. Nós aguentamos porque temos capital."
Portos e Navios
Ausência de novos terminais no Brasil eleva custo portuário
Num dos momentos mais difíceis do transporte marítimo por conta da crise mundial, armadores que atuam no país reivindicam a redução do que classificam como altos custos dos portos brasileiros. Segundo eles, o primeiro passo é acelerar a velocidade das licitações de terminais marítimos, aumentando a concorrência. Nos últimos onze anos, o governo licitou apenas cinco terminais. Cabem aqui, duas ressalvas. A concorrência pública mais recente dessa lista, para movimentação de açúcar em Suape (PE), ainda não teve o contrato assinado. E o maior desses terminais - para contêineres e líquidos em Santos (SP) - não foi a leilão. A empresa comprou as outras arrendatárias e herdou os contratos.
"Falta mais celeridade", afirma o diretor executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Claudio Loureiro. "As importações aumentaram 13% nos primeiros nove meses do ano. Só da Ásia para o Brasil a alta foi de 21%. Precisamos de mais investimentos e incentivos para aumentar a eficiência nos portos", diz o presidente da Maersk Line na América Latina e Caribe, Robbert Jan van Trooijen. Segundo ele, o custo de carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés em Santos "é três vezes o de Roterdã" - maior porto da Europa.
Na média, o armador desembolsa US$ 300 para movimentar um contêiner cheio no Brasil. Quatro vezes o preço da Ásia e o dobro de portos europeus, conforme o consultor Nelson Carlini. "O governo parte da premissa errônea de proteger o porto público ao custo de altos preços por falta de concorrência, enquanto deveria enfrentar questões como a remodelação das companhias docas, sempre preservando o melhor preço", diz Carlini. A Secretaria de Portos não retornou os pedidos de entrevista.
Com a falta de oferta de terminais e berços de atracação, os navios têm de pular escalas. É um gasto adicional para o armador, que tem de entregar o contêiner no porto combinado. Segundo Loureiro, quando o berço está com 60% de ocupação já se considera que o terminal está com capacidade no limite no conjunto da operação.
Sem terminais suficientes, os ganhos de eficiência e redução de custos prometidos pelo programa federal de dragagem têm sido frustrados. "Não dá para operar navios grandes, acima de 7 mil Teus (contêiner de 20 pés), com poucos guindastes. Tem de ser no mínimo de quatro a cinco portêineres (tipo de guindaste) de uma vez para ter o real ganho de escala. E é muito raro um navio receber isso", afirma o executivo da Maersk.
A manifestação ocorre num dos ambientes de maior dificuldade da navegação. Na maioria dos tráfegos os fretes estão em queda, 15% mais baixos que em 2010. Mas os custos fixos continuam altos. A tonelada do combustível - maior gasto do navio em uma viagem - subiu 40% na comparação entre novembro deste ano e de 2010.
E desmobilizar os ativos dessa indústria não é rápido. Em 2009, considerado o pior ano da história do transporte de contêineres, os bancos estavam capitalizados e salvaram muitos armadores do colapso. "Mas em 2011 essa situação mudou, principalmente na Europa. E 2012 será um ano difícil", afirma Jan van Trooijen.
Nesse cenário, a indústria ensaia um processo de consolidação para enxugar o excesso de ociosidade nas rotas. No mês passado, o presidente da MOL, Koichi Muto, afirmou que uma das saídas para fazer frente aos prejuízos acumulados das "três grandes japonesas" (MOL, NYK e K Line) seria a união das arquiconcorrentes históricas. Durante entrevista a um jornal inglês, o presidente Muto foi questionado se a fusão seria uma ideia. Ele confirmou. "[ele quis dizer que] Poderia ser uma opção, como todas outras ideias poderiam ser", explicou a assessoria em nota ao Valor. Se levado a cabo, o negócio formaria a quarta maior companhia de navegação do mundo, com frota de quase 1,2 milhão de Teus e 279 navios.
Na semana passada, a MSC e a CMA CGM anunciaram um acordo de cooperação em várias rotas, incluindo a América do Sul. A medida integra um programa de redução de custos da CMA CGM para cortar US$ 400 milhões anuais.
A queda dos fretes levou a Maersk Line a um prejuízo de US$ 297 milhões no terceiro trimestre. A empresa integra o grupo A.P. Moller-Maersk, do qual participa com quase 40% da receita. O conglomerado registrou lucro líquido de US$ 371 milhões no terceiro trimestre, queda de 78% sobre o mesmo período de 2010. A divisão de contêineres foi a que teve a performance mais fraca. E prevê fechar o exercício com prejuízo.
Na divulgação de resultados, o principal executivo do grupo, Nils Andersen, disse que os fretes caíram "muito mais do que esperávamos", mesmo com aumento de 16% nos volumes no terceiro trimestre frente ao intervalo de 2010, fechando em 2,1 milhões de Feus (contêiner de 40 pés). Os tráfegos com o Brasil representam 3% da Maersk Line e 3,5%, se incluída a Safmarine, outra empresa de transporte de contêineres do grupo.
Portos e Navios
Trabalhadores do setor aéreo podem parar a partir do dia 13
Os trabalhadores do setor aéreo se preparam para entrar em greve. O movimento para a paralisação ocorre depois que a última rodada de negociações com as companhias aéreas, que estava marcada para amanhã, foi cancelada por falta de acordo entre as partes.
Segundo a Fentac (Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil), os trabalhadores, que estão em "estado de greve", irão se reunir em assembleia no dia 12 para debater como será realizada a paralisação, que pode começar a partir do dia 13.
A ideia é que a greve seja unificada, com a participação tanto dos funcionários que operam dentro dos aviões, como os comissários de bordo, quanto os de terra, como trabalhadores responsáveis pela movimentação das bagagens.
A categoria reduziu de 20% para 14% a demanda por reajuste no piso salarial e de 13% para 10% nas demais faixas. O Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias) manteve a posição de 3% de reajuste.
Ligada à CUT (Central Única dos Trabalhadores), a Fentac representa seis sindicatos, entre eles os sindicatos nacionais dos aeronautas e dos aeroviários.
Folha.com
O empresário Eike Batista disse na última segunda-feira (5) que o complexo industrial Superporto do Açu, que promete ser a referência de porto na América Latina e que receberá diferentes usinas, poderá ter contratos assinados ainda este ano. Ele informou que o início das operações pode acontecer ainda no começo do primeiro semestre de 2012.
"Demora três, quatro anos, para ver que tem uma massa crítica e ele pensa que vai ter que ir para lá mesmo, porque é extraordinário. Demora, mas aconteceu. Falavam que a gente tinha uma empresa de papel, e que belo papel".
Eike comentou que muitas empresas, e inclusive a mídia, não acreditaram no projeto da criação de um complexo portuário que reunirá as importações e exportações, que de acordo com a LLx, do empresário, será um dos três maiores do mundo, e que hoje se encontra em Campos dos Goytacazes, no norte do estado do Rio de Janeiro.
"Temos que acabar com a cultura do trimestre, porque a mídia quando fala em empresa pré-operacional, eles passam o prejuízo. Falam que não começou a funcionar e está investindo. E no balanço do trimestre dá prejuízo. Como prejuízo se ela está investindo e o lucro operacional só vai acontecer quando ela rodar. Nós aguentamos porque temos capital."
Portos e Navios
Ausência de novos terminais no Brasil eleva custo portuário
Num dos momentos mais difíceis do transporte marítimo por conta da crise mundial, armadores que atuam no país reivindicam a redução do que classificam como altos custos dos portos brasileiros. Segundo eles, o primeiro passo é acelerar a velocidade das licitações de terminais marítimos, aumentando a concorrência. Nos últimos onze anos, o governo licitou apenas cinco terminais. Cabem aqui, duas ressalvas. A concorrência pública mais recente dessa lista, para movimentação de açúcar em Suape (PE), ainda não teve o contrato assinado. E o maior desses terminais - para contêineres e líquidos em Santos (SP) - não foi a leilão. A empresa comprou as outras arrendatárias e herdou os contratos.
"Falta mais celeridade", afirma o diretor executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Claudio Loureiro. "As importações aumentaram 13% nos primeiros nove meses do ano. Só da Ásia para o Brasil a alta foi de 21%. Precisamos de mais investimentos e incentivos para aumentar a eficiência nos portos", diz o presidente da Maersk Line na América Latina e Caribe, Robbert Jan van Trooijen. Segundo ele, o custo de carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés em Santos "é três vezes o de Roterdã" - maior porto da Europa.
Na média, o armador desembolsa US$ 300 para movimentar um contêiner cheio no Brasil. Quatro vezes o preço da Ásia e o dobro de portos europeus, conforme o consultor Nelson Carlini. "O governo parte da premissa errônea de proteger o porto público ao custo de altos preços por falta de concorrência, enquanto deveria enfrentar questões como a remodelação das companhias docas, sempre preservando o melhor preço", diz Carlini. A Secretaria de Portos não retornou os pedidos de entrevista.
Com a falta de oferta de terminais e berços de atracação, os navios têm de pular escalas. É um gasto adicional para o armador, que tem de entregar o contêiner no porto combinado. Segundo Loureiro, quando o berço está com 60% de ocupação já se considera que o terminal está com capacidade no limite no conjunto da operação.
Sem terminais suficientes, os ganhos de eficiência e redução de custos prometidos pelo programa federal de dragagem têm sido frustrados. "Não dá para operar navios grandes, acima de 7 mil Teus (contêiner de 20 pés), com poucos guindastes. Tem de ser no mínimo de quatro a cinco portêineres (tipo de guindaste) de uma vez para ter o real ganho de escala. E é muito raro um navio receber isso", afirma o executivo da Maersk.
A manifestação ocorre num dos ambientes de maior dificuldade da navegação. Na maioria dos tráfegos os fretes estão em queda, 15% mais baixos que em 2010. Mas os custos fixos continuam altos. A tonelada do combustível - maior gasto do navio em uma viagem - subiu 40% na comparação entre novembro deste ano e de 2010.
E desmobilizar os ativos dessa indústria não é rápido. Em 2009, considerado o pior ano da história do transporte de contêineres, os bancos estavam capitalizados e salvaram muitos armadores do colapso. "Mas em 2011 essa situação mudou, principalmente na Europa. E 2012 será um ano difícil", afirma Jan van Trooijen.
Nesse cenário, a indústria ensaia um processo de consolidação para enxugar o excesso de ociosidade nas rotas. No mês passado, o presidente da MOL, Koichi Muto, afirmou que uma das saídas para fazer frente aos prejuízos acumulados das "três grandes japonesas" (MOL, NYK e K Line) seria a união das arquiconcorrentes históricas. Durante entrevista a um jornal inglês, o presidente Muto foi questionado se a fusão seria uma ideia. Ele confirmou. "[ele quis dizer que] Poderia ser uma opção, como todas outras ideias poderiam ser", explicou a assessoria em nota ao Valor. Se levado a cabo, o negócio formaria a quarta maior companhia de navegação do mundo, com frota de quase 1,2 milhão de Teus e 279 navios.
Na semana passada, a MSC e a CMA CGM anunciaram um acordo de cooperação em várias rotas, incluindo a América do Sul. A medida integra um programa de redução de custos da CMA CGM para cortar US$ 400 milhões anuais.
A queda dos fretes levou a Maersk Line a um prejuízo de US$ 297 milhões no terceiro trimestre. A empresa integra o grupo A.P. Moller-Maersk, do qual participa com quase 40% da receita. O conglomerado registrou lucro líquido de US$ 371 milhões no terceiro trimestre, queda de 78% sobre o mesmo período de 2010. A divisão de contêineres foi a que teve a performance mais fraca. E prevê fechar o exercício com prejuízo.
Na divulgação de resultados, o principal executivo do grupo, Nils Andersen, disse que os fretes caíram "muito mais do que esperávamos", mesmo com aumento de 16% nos volumes no terceiro trimestre frente ao intervalo de 2010, fechando em 2,1 milhões de Feus (contêiner de 40 pés). Os tráfegos com o Brasil representam 3% da Maersk Line e 3,5%, se incluída a Safmarine, outra empresa de transporte de contêineres do grupo.
Portos e Navios
Trabalhadores do setor aéreo podem parar a partir do dia 13
Os trabalhadores do setor aéreo se preparam para entrar em greve. O movimento para a paralisação ocorre depois que a última rodada de negociações com as companhias aéreas, que estava marcada para amanhã, foi cancelada por falta de acordo entre as partes.
Segundo a Fentac (Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil), os trabalhadores, que estão em "estado de greve", irão se reunir em assembleia no dia 12 para debater como será realizada a paralisação, que pode começar a partir do dia 13.
A ideia é que a greve seja unificada, com a participação tanto dos funcionários que operam dentro dos aviões, como os comissários de bordo, quanto os de terra, como trabalhadores responsáveis pela movimentação das bagagens.
A categoria reduziu de 20% para 14% a demanda por reajuste no piso salarial e de 13% para 10% nas demais faixas. O Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias) manteve a posição de 3% de reajuste.
Ligada à CUT (Central Única dos Trabalhadores), a Fentac representa seis sindicatos, entre eles os sindicatos nacionais dos aeronautas e dos aeroviários.
Folha.com
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