Gargalos crônicos de infraestrutura
Deficiências como número reduzido de berços de atracação e falta de dragagem acabam se refletindo em custos maiores.
Com os preços do açúcar em alta, exportadores correram para produzir e embarcar a mercadoria para o exterior em junho e julho, mas enfrentaram um problema que tem se revelado crônico no país: congestionamentos na hora do embarque, o que levou o tempo de espera no porto, normalmente de 12 dias, a dobrar, em alguns casos. Mais de 90% dos produtos que entram e saem do país passam pelos terminais portuários que, nos últimos anos, registraram acentuado crescimento na movimentação de volume e de valor. Em 2009, a corrente de comercio do Brasil com o exterior chegou a US$ 280 bilhões e devera superar US$ 300 bilhões neste ano.
O vigor não irá parar por ai. Nesta década, mineradoras deverão aumentar em mais de 100 milhões de toneladas anuais suas exportações, siderúrgicas estão instalando novas plantas, fabricantes de papel e celulose investem diante da crescente demanda chinesa, empresas agrícolas ampliam sua produção para o exterior e a indústria de petróleo e gás poderá posicionar o Brasil entre os maiores exportadores de óleo do mundo. Os desafios da infraestrutura portuária para atender à demanda serão tão grandes quanto as encomendas bilionárias da indústria naval.
"Os portos são um gargalo para a economia brasileira e podem ser um obstáculo para a indústria naval, que, depois de anos paralisada, retoma sua atividade", diz o pesquisador Julio Vicente Rinaldi Favarin, do Centra de Estudos em Gestão Naval da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). "Para os portos não serem um entrave a economia, são fundamentais investimentos na infraestrutura portuária, melhoria dos acessos rodoviários e ferroviários, profissionalização da gestão e redução da burocracia", diz o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.
Se de um lado as deficiências da infraestrutura portuária elevam custos e dificultam o dia a dia do transporte marítimo, de outro contribuem para inibir o potencial do setor naval. O país possui mais de 40 mil quilômetros de vias interiores navegáveis e 8 mil quilômetros de costa, mas só 14% do transporte interno de cargas e feito por hidrovias, com 60% da circulação de mercadorias sendo por rodovias. A navegação de cabotagem (transporte entre portos de um mesmo país), que poderia ser outro vetor de demanda da indústria naval, avança lentamente. A Hidrovia Tietê-Paraná, por exemplo, opera com 20% de sua capacidade.
No setor marítimo, os problemas sao muitos, afirma Peter Wanke, professor do Coppead da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e sócio do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). "A falta de melhor dialogo e integração entre porto, ferrovia, rodovia e hidrovia desincentiva a cabotagem. Em paralelo, em muitos portos, falta ainda infraestrutura física, como berços de atracação, o que contribui para a formação de filas de navios. O porto de Vitoria opera quase sem folga, enquanto, por conta da falta de infraestrutura, 40% das cargas que iriam para o porto de Salvador vão para outros Estados", afirma Wanke. A falta de dragagem e de aprofundamento de alguns portos impede que navios maiores atraquem ou que, quando eles aportem, não estejam totalmente carregados.
"O Brasil precisaria estruturar melhor sua matriz completa de transportes, com maiores investimentos em portos e ferrovias. Só assim conseguira reduzir custos", afirma Wanke. Pesquisa do Ilos mostra que os custos logísticos no Brasil estão em 11,5% do PIB, acima dos 8,5% nos Estados Unidos.
Maior porto da America Latina e do Brasil, por onde circula um quarto do comercio exterior brasileira, Santos tem batido recordes históricos neste inicio de ano de movimentação de cargas. Com cerca de 80% dos bens sendo transportados por acessos rodoviários, em dias de grande movimentação, caminhoneiros chegam a esperar mais de 30 horas para desembarcar suas cargas. As filas não ocorrem apenas em terra.
A burocracia e outro problema verificado nos portos públicos, cuja administração esta nas mãos do governo. "E fundamental que haja uma agenda executiva que de continuidade as políticas e que seja atrelada ao Estado e não a governos. Precisaria haver profissionalização na administração, para que ela seja baseada em critérios de eficiência e mérito", diz Manteli.
Há outros obstáculos como a dificuldade de obtenção de licenças ambientais e a atuação do Tribunal de Contas da União. "Muitas vezes, vemos que a boa vontade do governo para em outras esferas, então muitos empreendimentos começam a andar e param. Isso é um serio entrave", afirma. Um exemplo e o porto de Rio Grande, cujas obras previstas para três anos já duram dez.
Os investimentos devem ampliar e melhorar os serviços portuários. Uma das intenções do governo e incentivar a navegação de cabotagem. Trabalha-se com a meta de que, em 15 anos, o transporte aquaviário dobre sua participação na matriz de transportes e representa 29% das cargas transportadas. A Secretaria Especial de Portos (SEP) vem trabalhando na implantação do Projeto de incentivo a Cabotagem (PIC). Atualmente, o país possui 34 portos públicos marítimos. Desses, 21 têm condições de trabalhar com cabotagem, mas poucos ainda o fazem.
Funcionários da SEP têm visitado o pais e procuram reforçar as vantagens da cabotagem. Em media, o custo do frete na cabotagem e 10% menor que o custo do frete rodoviário, principalmente pela capacidade de movimentar grande volume de cargas. Pela cabotagem há um menor custo de combustível - com cinco litros de combustível se leva uma tonelada de carga transportada, o navio consegue percorrer 500 quilômetros, enquanto o caminhão percorre 100 quilômetros.
Recentemente, a Transpetro anunciou que ira investir na contratação de comboios para realizar o transporte de etanol na Hidrovia Tietê-Paraná, o que pode reforçar a importância do modal como opção de transporte e fazer outras empresas despertarem para o segmento.
Com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), foi criado, em 2007, o Piano Nacional de Dragagem, que prevê a aplicação de mais de R$ 1,5 bilhão em recursos para dragagem de 18 portos públicos. O maior aprofundamento dos portos permitirá que recebam navios maiores, o que melhora a competitividade do importador e do exportador. A realização da Copa de 2014 também fará com que cresça a movimentação de navios transatlânticos na costa brasileira, exigindo investimentos de R$ 740 milhões em terminais de sete portos para receber os turistas.
Jornal do Brasil
Fluxo de cargas salta 63%
O fluxo de cargas de longo curso (importações e exportações) e de cabotagem (entre portos brasileiros) voltou a crescer este ano no terminal portuário do Pecém. Nos primeiros sete meses de 2010, o porto movimentou 1,41 milhão de toneladas de cargas gerais, em contêineres e a granel, líquidas e sólidas, volume 63% superior às 871 mil toneladas, registradas em igual período de 2009.
O "peso"maior da movimentação ficou por conta dos produtos siderúrgicos, que anotaram fluxo de 448 mil toneladas, quase um terço (31,5%) de tudo que o porto operou de janeiro a julho últimos, e uma vez e meia (146%), maior do que as 182 mil toneladas verificadas em igual período do ano passado. "Este ano, já operamos quase o dobro do que movimentamos durante todo o ano de 2008", comemora Mário Lima , diretor de Desenvolvimento Comercial da CearáPortos, empresa que administra o Porto do Pecém.
Segundo ele, a movimentação de longo curso cresceu 65%, saltando de 644 mil toneladas, nos primeiros sete meses de 2009, para 1,06 milhão de toneladas transportadas este ano; enquanto a cabotagem contribuiu com 358 mil toneladas, com acréscimo de 58%.
A movimentação de calçados também avançou a "passos largos", saltando de 8.304 toneladas no intervalo de janeiro a julho do ano passado, para 13 mil toneladas em 2010, com incremento de 57,3% na comparação entre os dois períodos em estudo. Nesse item, o Pecém mantém a liderança, com 38% de participação, seguido do porto do Rio grande do sul, com 32%, de movimentação.
"Azedou" - Já a movimentação de frutas "azedou", ou seja, registrou redução de 15% , caindo de 103,2 mil toneladas nos primeiros sete meses de 2009, para 87,7 mil toneladas este ano. "Com a crise financeira, o mercado europeu cresceu apenas 0,6%, e isso repercutiu nos preços o que terminou por afetar a comercialização", explicou Lima Júnior. Conforme disse, 85% das frutas transportadas através do Porto do Pecém, são exportadas para a Europa e os 15%, restantes para os Estados Unidos. "O maior importador (de frutas) com 22% do total é a Bélgica", acrescentou o diretor comercial. Ele ressalta no entanto, que, apesar da retração no volume de frutas exportadas, o terminal do Pecém ainda mantém-se em primeiro lugar entre todos os portos do País, com 86,5 mil toneladas. Desse total, 46% são produzidas no Ceará , 47%, no Rio Grande do Norte , 5% em Pernambuco e 2%, na Bahia. Esse volume não inclui as frutas que são transportadas, a partir do Porto do Mucuripe. Entre as frutas de maior demanda externa estão a banana, o melão, castanha de caju e a manga.
No segmento das importações destacaram-se, além dos produtos siderúrgicos, a movimentação de clínquer e escória, insumos à indústria cimenteira, com 70,8 mil toneladas. Os plásticos também registraram índices altamente positivos, com o transporte de 2.482 toneladas na exportação e 18.180 na importação.
Diário do Nordeste - CE
Estudo da Appa apresenta plano estratégico dos portos do Paraná
Um complexo portuário forte, integrado logisticamente, com maior capacidade de movimentação de cargas e que atenda a importadores e exportadores do mundo inteiro. Este é o posicionamento previsto no Plano Estratégico dos Portos do Paraná, que antecipa o cenário para o setor portuário estadual nos próximos 20 anos. O estudo foi apresentado pelo superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Mário Lobo Filho, durante a reunião de agosto do Conselho de Autoridade Portuária do Porto de Paranaguá (CAP), aos representantes do poder público, operadores portuários, trabalhadores e usuários dos serviços portuários, que formam o colegiado.
O documento, elaborado pelo Núcleo Permanente de Estudos Estratégicos da Appa, aponta os desafios e oportunidades que devem ser encarados pelo setor até 2030, além de ações e melhorias que precisam ser adotadas em curto e médio prazo. “Toda empresa interessada em crescer e garantir sua atuação no mercado sabe da importância de planejar o futuro e de implantar, a tempo, estratégias coerentes com estes objetivos”, destacou o superintendente.
“O setor de transportes marítimos e de logística mundial experimentam rápidas mudanças e os portos públicos paranaenses têm de se antecipar às necessidades do comércio internacional. Hoje, o Porto de Paranaguá está entre os mais importantes portos do Brasil, mas devemos solucionar determinados problemas pontuais e ampliar nossa capacidade de movimentação para continuarmos competitivos. O Plano Estratégico identifica gargalos e aponta caminhos, é uma ferramenta de gestão”, completou.
As ideias paranaenses também foram apresentadas durante o workshop “Planejamento Estratégico e Plano de Expansão dos Portos”, promovido pela Secretaria dos Portos, em conjunto com as Companhias Docas, em Brasília, no mês de julho.
INTEGRAÇÃO: Indicada como um dos pontos chave para o crescimento do setor portuário, as logísticas rodoviária e ferroviária também são abordadas no estudo. O secretário dos Transportes, Mario Stamm Júnior, deve apresentar em uma próxima reunião do CAP projetos neste sentido, incluindo a criação de uma Rodovia Interportos, uma estrada perimetral de 40 km de extensão, com faixas exclusivas para tráfego de caminhões com destino aos portos paranaenses.
Através de parceria com a Secretaria dos Transportes, a Appa propõe a criação de novos acessos que desviem da rota atual, via Curitiba. “Teríamos uma ligação dos portos com a região Sul do Brasil, pela BR 101, que vai de Garuva até Santa Catarina, e uma ligação ao Norte, pela BR 116, que passa por Antonina em direção a São Paulo”, contou a coordenadora do Núcleo Permanente de Estudos Estratégicos, Maria do Perpétuo Socorro de Oliveira.
EXPANSÃO: As possibilidades de crescimento para os próximos 10 anos, ou seja, de 2010 até 2020, destacam um complexo portuário formado por quatro terminais: Paranaguá (Dom Pedro II), Antonina, Pontal do Paraná e Imbucuí (também em Paranaguá). Cada porto teria sua atividade principal definida por suas características naturais e de infraestrutura, respeitando a vocação graneleira do Porto de Paranaguá e o comércio de produtos congelados via porto de Antonina, por exemplo.
Segundo Lobo Filho, o Porto de Paranaguá – terminal Dom Pedro II – teria cais expandido (área primária) e ampliação da área de interesse portuário, definida pelo zoneamento urbano da cidade. “A ideia é não permitir que o porto seja pressionado pela área urbana e vice-versa”, defendeu o superintendente. “É algo possível e que tem como base o Plano Diretor de Paranaguá”, completou.
O porto de Imbucuí, previsto pelo Zoneamento Municipal de Paranaguá como zona de interesse de expansão portuária, seria uma alternativa para receber o crescente movimento do terminal Dom Pedro II e poderia abrigar um distrito industrial. “A área é privilegiada e as vias de acesso já são previstas”, acrescentou o prefeito de Paranaguá, José Baka Filho, durante a apresentação.
Ainda de acordo com o Plano Estratégico, Pontal do Paraná, cuja baía tem grande profundidade, teria capacidade para receber grandes navios de contêineres e de graneis líquidos, além de abrigar estaleiros para construção naval, apoio marítimo e bases de exploração de petróleo do Pré Sal. “Como atualmente temos diferentes donos de áreas e enfrentamos questões de porto organizado, penso que talvez possamos ter um condomínio portuário. Precisamos pensar em parcerias para não inviabilizar investimentos”, ressaltou o superintendente da Appa.
O Porto de Antonia deverá ampliar a movimentação de congelados através do Terminal da Ponta do Félix e aproveitar os berços do Terminal Barão de Teffé para serviços de navegação e comércio nacional (cabotagem), com investimentos em dragagem e na construção de novos pátios e armazéns de cargas.
Para os próximos 20 anos, até 2030, a perspectiva é de ampliar o complexo portuário paranaense com a criação de um terminal na Ilha Rasa da Cotinga, que também é considerada como expansão natural do Porto de Paranaguá.
Estratégias Imediatas (Box)
O superintendente Mario Lobo Filho também apresentou aos conselheiros os planos de obras urgentes, que devem ser implantas ainda em 2010 até 2012, em Paranaguá. Entre elas estão:
- Repotenciamento do Corredor de Exportação Leste, duplicando a capacidade de embarque dos berços 212, 213 e 214, para o atendimento de navios com capacidade de mais de 75 mil toneladas de produtos.
- Substituição dos armazéns horizontais do Corredor de Exportação Leste por dois armazéns horizontais de 70 mil toneladas, cada.
- Adequação do calado dos berços para até 14 metros de profundidade.
- Ampliação do Pátio de Triagem de Caminhões.
- Criação de Pátio Rodoviário para Contêineres.
-Construção do Corredor Oeste, com novos berços para exportação de grãos.
- Aumento da capacidade de acesso ferroviário a Paranaguá.
- Construção de novas vias de acesso ao porto.
- Construção de um terminal de passageiros para atrair linhas de navegação que operam com turismo nacional e internacional, com objetivo de incentivar o turismo na região.
http://www.aen.pr.gov.br/modules/noticias/article.php?storyid=58687&tit=Estudo-da-Appa-apresenta-plano-estrategico-dos-portos-do-Parana
Armadores defendem mudanças na lei
A discussão sobre os custos dos práticos - que em Santos ganha contornos superlativos dado o fato de o complexo movimentar quase 26% do PIB nacional - tem como pano de fundo a busca por flexibilizar a regulação do serviço para baratear os preços. O Centronave defende a transferência da fixação dos valores para um órgão civil, que tenha a participação da Marinha. "Me parece que a importância da Marinha, como unidade das Forças Armadas, deve pairar acima de questões pecuniárias", diz o diretor-executivo da associação de armadores, Elias Gedeon. A tese encontra ressonância na Secretaria Especial de Portos (SEP), cujo ministro, Pedro Brito, já endossou a retirada da arbitragem dos valores pela Marinha e vem debatendo o assunto junto à Diretoria de Portos e Costas (DPC). Procurada, a SEP não se manifestou.
Em nota, a DPC destacou que "não cabe à Marinha discutir preços acordados livremente. A arbitragem do valor feito pela Marinha, quando se dá, ocorre em cumprimento à Lei nº 9.537/97 (Lesta - Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário)". Ainda segundo o texto, "eventual mudança de responsabilidade pela arbitragem terá de ser decorrente de alteração na referida legislação. No entanto, cabe enfatizar que os principais objetivos do serviço de praticagem devem ser a salvaguarda da vida humana, a segurança da navegação e a prevenção da poluição hídrica".
Os práticos enxergam o movimento como uma investida para desregulamentar a atividade, que teve início no Brasil com a abertura dos portos às nações amigas, em 1808. "Por que tirar da Marinha? O que não está funcionando bem do jeito que vem funcionando? O que vejo é uma tentativa de desregulamentação, porque hoje o prático atua com independência", diz o assessor da diretoria da Praticagem de Santos, Marcos Matusevicius.
A Lesta estabelece que o serviço será executado "por práticos devidamente habilitados", tanto individualmente como organizados em associações ou contratados por empresas. E que a inscrição de aquaviários como práticos obedecerá aos requisitos estabelecidos pela autoridade marítima.
Mas a determinação - também prevista em lei - do chamado rodízio único obrigatório entre os profissionais esvazia a eficácia de acordos isolados feitos com as empresas, caracterizando atividade monopolista, segundo Gedeon. "Ainda que houvesse outra empresa de praticagem em Santos eu não teria escolha porque a lei impõe o rodízio único obrigatório".
O representante dos práticos diz que tecnicamente a atividade não atende a dois requisitos fundamentais de um monopólio: controle de preço e da quantidade. "A Praticagem não pode fazer nenhuma das duas coisas - não pode deixar de prestar o serviço (artigo nº 15 da Lesta) e não tem como controlar a quantidade, porque tem de atender toda vez que for solicitada. Aqui em Santos temos quatro empresas que não pagam serviço de praticagem desde 2005", diz Matusevicius.
Valor Econômico/ FP para o Valor, de Santos
País tem de investir R$ 43 bi em Portos
O diagnóstico do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), é que os portos estão defasados, não têm capacidade para receber navios de maior porte e os investimentos no setor são insuficientes. Além disso, os acessos por rodovias e ferrovias precisam ser construídos ou duplicados. O valor estimado à expansão dos portos é de R$ 42,9 bilhões, porém o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) prevê somente R$ 9,8 bilhões até o fim deste ano, valor 23% inferior ao necessário, conforme noticiou a edição de hoje do jornal Folha de S. Paulo.
Folha de S. Paulo
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