PORTOS E LOGISTICA - 06/08/2010

Os obstáculos para o transporte
Samir Keedi
É muito difícil entender como tudo o que é ligado ao transporte se passa no Brasil. Em todos os modos de transporte temos sérios problemas, o que faz da logística brasileira uma das piores do mundo. Sem nenhum favor ao catastrofismo (sic). É pura realidade. E não é só no transporte, mas envolve a operação portuária, longe de padrões aceitáveis.

No transporte marítimo, temos a felicidade de poder desfrutar de uma costa de 7.500 quilômetros. Mas o modo como a usamos é estarrecedor. É algo que dói até o fundo da alma. A cabotagem, um excelente substituto do transporte rodoviário, chegou a morrer. Começou a renascer na década de 90, há poucos anos. Tem um potencial absolutamente fantástico e esperamos que ele se realize. Temos de sair desse marasmo do transporte rodoviário que domina o transporte de carga no País. Tanto na distribuição de carga, quanto no seu uso para a intermodalidade e a multimodalidade.

O Brasil já foi, e agora pouca gente sabe disso, o segundo maior produtor de navios do mundo. O nosso transporte de comércio exterior chegou a ser de 30% em navios de bandeira brasileira. Hoje está beirando a 0%. Nossos estaleiros também morreram, e vêm renascendo nos últimos anos. Deveremos ter dezenas deles. Mas não vemos chance de recuperar a extraordinária posição perdida. Não diante de China, Coreia do Sul, Taiwan etc., que hoje estão em posição de destaque. É uma pena.

Nosso transporte fluvial é quase nulo. E dizer que temos 43.000 quilômetros de rios. Segundo se sabe, 16.000 são hidrovias, e apenas 8.000 são utilizados. E esse modo responde por apenas 2% do transporte brasileiro, segundo se noticia. Mais uma humilhação. Em especial quando vemos a sua importância nos EUA, na Europa, para o Porto de Roterdã. Uma pena, uma vez mais. Já que ele é o meio de transporte mais barato que existe.

Sobre o transporte ferroviário, notamos que representa 26% da carga transportada. E isso depois da privatização e retirada do Estado - ainda bem. Que antes era de 18%, e cheio de problemas. Não que já não os tenhamos, mas estão menores com os da iniciativa privada. Que investiu cerca de 25 bilhões no período entre 1996 e 2009. E em lugar dos prejuízos do Estado, pagou a ele mais de 10 bilhões de reais em concessão e impostos. E o Estado devolveu a ele, em investimento, menos de 10%. Uma lástima, mas normal no Brasil.

Mesmo o rodoviário, que queremos reduzir a cerca de 30%. Hoje é de 60%. Já que somos um país rodoviarista, deveríamos ter estradas adequadas e em condições de uso. Mas 70% delas são ruins ou péssimas. Não dá para entender. Se esse é nosso modo de preferência, ele tem de ser tratado como rei.

E tem mais. Se o rodoviário é nosso modo, temos de ter uma quantidade de estradas coerente, mesmo que não sejam lá essas coisas. No entanto, ao vermos quanto temos de estradas, nos deparamos com a seguinte situação: 1,5 milhão de quilômetros, e apenas cerca de 170.000 asfaltados. Nos EUA, em que o trem é o modo preferido, não o caminhão, é dito que há 5 milhões de quilômetros de estradas. E todas asfaltadas. Não se entende como as coisas se passam assim. Tem de haver um mínimo de coerência. E não parece haver este artigo na prateleira do transporte e da logística do País.

Os portos são outro mau exemplo. Queremos trazer para cá, para Santos, navios de cerca de 7.000 TEU (twenty-foot equivalent unit, contêiner de 20 pés ou equivalente; um pé mede 30,48 cm). No entanto, a dragagem do porto continua uma miragem. Fala-se muito e se faz pouco. E ele continua com máximo de 13 metros de profundidade. Muito pouco para o calado (medida entre a linha de água e a quilha do navio, aquilo que ele precisa de profundidade do porto) desse gigante dos mares. E olha que hoje os navios já estão em 14.000 TEU.

Os portos continuam feudos políticos. Todos sabem que o porto tem de ter administração técnica, profissional. A economia do País não é para se ficar brincando. Mas sério é uma palavra um pouco forte no País, e preferimos reduzir o nível de cobrança. O que reduz, obviamente, toda exigência para o País, que continua à espera de um futuro. E sempre como o país do futuro. E ninguém sabe até quando.
DCI



Governador do Paraná veta projeto de criação da Ferrosul
Proposta já havia sido aprovada em três Estados. O presidente da Ferroeste, Neoroci Antônio Frizzo, é favorável à proibição

O governador do Paraná, Orlando Pessutti, vetou o projeto de criação da Ferrosul, que integraria os Estados do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul. A proposta já tinha sido aprovada pelas três Assembleias Legislativas.

A iniciativa previa uma sociedade que forneceria 25% do ativo da Ferroeste, atualmente avaliado em R$ 322 milhões, para cada um dos estados. Futuramente, a integração da malha ferroviária poderia chegar até o Chile.

Neoroci Antônio Frizzo, presidente da Ferroeste, é favorável ao veto. “Como investir em construção de tantos quilômetros de trilhos se a Ferroeste atualmente não consegue sequer pagar o combustível?”, questiona ele, que assumiu a presidência em julho, e desde então tenta restabelecer o equílibrio financeiro da instituição.

“Esse volume de dívidas, para uma instituição que fatura R$ 1,2 milhão e tem um déficit mensal de R$ 700 mil é inaceitável”, ressalta Frizzo. Um plano de recuperação está em andamento, e já possibilitou uma economia total de mais de R$ 100 mil.

O desenvolvimento da Ferroeste também depende do fim das “brigas” com a América Latina Logística, que administra o resto da malha ferroviária do Estado. Com a mudança do contrato de operação, a empresa privada poderá tracionar nos trilhos da Ferroeste caso haja oferta de carga acima de 130 mil toneladas ao mês.

Apesar de ser contra o projeto da Ferrosul, Frizzo garante que é a favor da integração ferroviária. “Ela é fundamental para o desenvolvimento, mas deve partir da União para que o Paraná seja indenizado por perder o comando da empresa”, afirma.
Marília Brandão – Redação Portal Transporta Brasil, com informações do Paraná Online



Porto de Paranaguá (PR) lidera ranking nacional de exportação de carnes congeladas
Responsável por 31% da exportação nacional da mercadoria, terminal paranaense movimentou 606.778 toneladas de carne de frango no primeiro semestre deste ano. Arábia Saudita, Hong Kong, Japão, Emirados Árabes e Kuwait são os principais destinos

Após passar por uma série de investimentos e adaptações econômicas, o Porto de Paranaguá (PR) fechou o primeiro semestre liderando o ranking nacional da exportação de carnes congeladas (carne de frango, bovina e suína). Em 2003, o terminal era o 4º colocado. Hoje, é responsável por 31% da movimentação da mercadoria. Na mesma lista, Itajaí (SC) ficou em segundo lugar, com 28% e Santos em terceiro, com 23%. Os principais destinos da carga movimentada pelo porto paranaense foram: Arábia Saudita, Hong Kong, Japão, Emirados Árabes e Kuwait.

Nos primeiros seis meses deste ano, Paranaguá movimentou 606.778 toneladas de carne de frango congelada. Já Itajaí, o vice-líder, exportou aproximadamente 523 mil. Rio Grande (RS) participou com 217 mil toneladas e Santos (SP) com 207 mil toneladas De acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), ao todo, no período, o País comercializou cerca de 1,6 milhão de toneladas da carne branca, o que gerou uma receita cambial de mais de US$ 2,6 bilhões para o Brasil.

“As maiores vantagens do Porto de Paranaguá são a localização próxima ao polo produtor da Região Sul e o acesso por meio de diferentes modais de transporte. Juntos, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul respondem por mais de 40% das carnes de frango, suína e bovina exportadas pelo Brasil. Como Paranaguá tem conexões diretas com a ferrovia e também vias de acesso rodoviário, os custos para os exportadores são bem menores”, explica Linda Machado, diretora comercial da empresa Standard Logística, maior operadora logística frigorificada do Brasil.

Corredor de Congelados de Paranaguá

Um dos principais motivos para a exportação de frango congelado via Paraná ter crescido tanto é o modelo de corredor de congelados adotado pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), em 2008. A obra conta com seis berços de atracação voltados

à operação de congelados (quatro em Paranaguá e dois em Antonina), pátio de armazenagem de contêineres em zona primária, com 370 mil metros quadrados, capacidade de armazenagem frigorífica para 58 mil toneladas e ramal ferroviário em zona primária, com operações diárias.

O superintendente da autarquia, Mario Lobo Filho, afirma que o corredor oferece boa infraestrutura aos exportadores e por isso garante o interesse dos armadores em fazer escalas nos portos do Estado. “As janelas públicas de atracação também são apontadas como grandes vantagens, pois apresentam índices de cumprimento de quase 80%, resultando em baixo índice de cancelamentos de navios e redução no tempo de espera para atracação. Em junho deste ano, disponibilizamos mais duas janelas extras para a movimentação de contêineres”, ressalta o superintendente.
Victor José – Redação Portal Transporta Brasil



Porto de Rio Grande (RS) bate recorde e obtém crescimento de 14,8% em movimentações no primeiro semestre
O acúmulo de operações, representado pelo volume de 14.112.520 toneladas, foi o maior da história do porto gaúcho para o período referente aos seis primeiros meses do ano. Até então, recorde era de 2008, com 13.325.400 toneladas

O Porto de Rio Grande (RS) operou 14.112.520 toneladas de cargas nos primeiros seis meses deste ano. Tal movimentação significa um crescimento de 14,8% em relação a 2009. Esta foi a maior quantidade operada na história do terminal para o período relativo primeiro semestre do ano. Anteriormente, o recorde era de 2008, com 13.325.400 toneladas importadas e exportadas de janeiro a junho.

O destaque ficou por conta dos desembarques, que cresceram 12,2%, percentual representado pelo acúmulo de 4.883.933 toneladas. Já os embarques, que movimentaram 9.225.920 toneladas, teve alta de 4,5%.

Devido à intensa operação, o superintendente do Porto do Rio Grande, Jayme Ramis, já prevê uma movimentação de aproximadamente 30 milhões de toneladas para 2010, o que ultrapassaria a marca de 26,7 milhões de toneladas alcançada em 2007. Já para 2015, ano em que haverá implantação de novos terminais, a previsão é de 50 milhões de toneladas.
Victor José – Redação Portal Transporta Brasil



Nova lei pode incentivar setor de logística reversa

A sanção do presidente Lula, no último dia 2 de agosto de 2010, da lei que cria a Política Nacional de Resíduos Sólidos deverá incrementar fortemente o setor de logística reversa, com efeitos positivos sobre empresas que atendem este setor, como a JadLog, como uma das maiores empresas de transporte de cargas expressas fracionadas do País.

O projeto define o sistema de logística reversa que deverá ser adotado por fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes de produtos como pilhas, baterias, pneus e componentes eletroeletrônicos. De acordo com o texto, esses produtos terão que ser devolvidos aos fabricantes, os quais serão responsáveis pela destinação ambiental adequada dos mesmos.

Atenta às novas necessidades desse mercado, a JadLog já vem atuando no segmento de logística reversa e prevê um incremento de 20% no volume de encomendas nessa área a partir do momento em que a lei for implementada.

A logística reversa é hoje um dos segmentos que puxam o volume de entregas de peças automotiva e de produtos eletroeletrônicos da JadLog que, no total, somaram mais de 40 mil encomendas em 2009. No foco dos negócios da empresa também estão as entregas de compras oriundas do comércio eletrônico pela internet. No e-commerce, que já representa cerca de 40% das operações, também está boa parte da demanda por logística reversa.

"Com a crescente preocupação em relação à preservação do meio ambiente e a exigência de maiores responsabilidades das empresas com o ciclo de vida de seus produtos, a JadLog se preparou para atender a demanda das empresas que precisam retirar os aparelhos das lojas ou residências e transportá-los para os locais adequados para o seu descarte ou reciclagem", afirma Ronan Hudson, diretor da JadLog.
 Agência IN

 

Gargalo: fila de 104 navios em Santos

Mais da metade aguarda para embarcar açúcar, que tem forte demanda internacional.
A queda na produção de açúcar em oitos países e o mal tempo estão provocando um congestionamento gigantesco no Porto de Santos. Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo, CODESP, nesta quarta-feira havia 104 navios parados. Se a chuva parar, o porto ainda vai demorar um mês para acabar com a fila.

Entre atracados e na espera para atracar havia 64 navios, com capacidade para embarcar 2,22 milhões de toneladas de açúcar. E o problema não pára por aí. Outras 21 embarcações estão sendo esperadas para os próximos dias.

Em condições normais apenas dez navios ficam na fila de espera. O embarque que antes demorava apenas uma semana agora está chegando a 40 dias.

Clima favorável

O grande movimento de exportação começou em Maio nos portos de Santos, em São Paulo, e Paranagua, no Paraná, que são os maiores do país. Mas, 70% do açúcar exportado vai para Santos. Esta concentração de embarques e um único período contribuiu para o congestionamento.

Outro fator é a quebra na safra em outros países, como Índia, Rússia e até a Colômbia. Por conta disso, neste momento, o Brasil é o único país do mundo que tem açúcar para vender. E a pressão da demanda ficou ainda maior porque a China, que antes exportava açúcar, agora está importando.

Clima desfavorável

Este cenário seria ótimo para o Brasil não fossem os gargalos de infraestrutura portuária. Ocorre que as operações com o produto a granel só podem ser feitas com tempo firme e a chuva tem comprometido o trabalho.

Os navios que estão fundeados a mais de 10 quilômetros da orla santista devem iniciar o processo de embarque somente no mês de setembro. E a situação que pode piorar caso continue chovendo.

Boa notícia: em um futuro próximo este cenário poderá não se repetir porque o Porto de Santos passará por reformas e, em dois anos, o mal tempo não vai mais prejudicar as exportações.

Clima tenso

Os lados envolvidos na questão não se entendem. Os exportadores brasileiros reclamam, principalmente, do sistema logístico do país e do prejuízo financeiro causado pelo atraso e dias que os navios ficam parados no porto. A demora gera um custo estimado de 20 mil dólares por dia para cada navio.

As consequências são ruins também para a logística que leva o produto até o porto. Caminhões e vagões de trem ficam presos em longas filas por mais tempo que o normal. E isso tem reflexo também em outras commodities.

Segundo a assessoria de imprensa do Porto de Santos, o problema não está na estrutura ou logística utilizada e sim no reflexo de mercado aquecido, provocado pela forte demanda pelo açúcar brasileiro.

No primeiro semestre, o Porto de Santos atingiu o maior movimento já registrado, com 44,8 milhões de toneladas, ficando acima do volume verificado nos seis primeiros meses do ano passado (38,4 milhões t). E o açúcar contribuiu para este resultado, com um crescimento de 12,6% em relação ao mesmo período do ano passado.

A assessoria divulgou ainda que houve um incremento de 49,6% nas cargas de importação, que contribuíram diretamente no resultado.
Portos e Navios



Governador autoriza ampliação de porto seco no terminal da Ferroeste

O governador Orlando Pessuti assina, nesta quinta-feira (5), a ordem de serviço para a reconstrução e ampliação do porto seco instalado no terminal da Ferroeste, em Cascavel. O porto atende as necessidades de desembaraço aduaneiro na região e, com as obras, terá ampliada a infraestrutura de transbordo de grãos para atender produtores, agroindústrias e cooperativas, inclusive do Paraguai. A solenidade será às 14h30, na Associação Comercial e Industrial de Cascavel (Acic).

Os produtores paraguaios vão utilizar a ferrovia para exportar soja, milho e trigo, inclusive para o mercado interno brasileiro, além de importar insumos agrícolas como adubos, fertilizantes e calcário. Atualmente, o Paraguai utiliza os portos de Nova Palmeira, no Uruguai, e de Rosário, na Argentina.

De acordo com o presidente da Ferroeste, Neuroci Antonio Frizzo, um grupo de cooperativas e exportadores paraguaios está investindo R$ 2,3 milhões na infraestrutura do porto seco. O grupo é formado pela Central Nacional de Cooperativas do Paraguai (Unicoop) e pelas empresas Agro Silos El Produtor, Companhia Dekalpar e Trebol Agrícola, responsáveis por 60% da produção de soja do país vizinho.

“Os paraguaios entram como os principais colaboradores e usuários do porto seco”, disse diretor técnico-operacional da Codapar, Davi Pinezi. O grupo deve começar a operar ainda este ano com a importação de fertilizantes. A partir da safra de 2011, a previsão é de movimentar 200 mil toneladas de grãos com destino ao Porto de Paranaguá, podendo chegar a 400 mil toneladas por ano, em 2012.

O projeto envolve a Ferroeste, Codapar, Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), Ministério da Agricultura, Claspar (Empresa Paranaense de Classificação de Produtos), Receita Federal e o grupo de investidores paraguaios, além de todos os usuários que necessitem de desembaraço aduaneiro.

Pela manhã, às 10 horas, acontecerá uma reunião no terminal da Ferroeste, seguida de visita técnica ao porto seco, que é administrado pela Codapar (Companhia de Desenvolvimento Agropecuário do Paraná).
Portos e Navios



Porto de Santos se mantém como maior rota de escoamento de milho de MT.

O porto de Santos se mantém como a maior rota para escoar a produção do milho

matogrosssense. Dos 1,56 milhão de toneladas, exportados janeiro a junho deste ano, 48% foram embarcados no porto paulista. O que representa um total de 756 mil toneladas. No entanto, este volume exportado representa queda de 16% no volume movimentado durante o mesmo período do ano passado, quando foram escoados 900 mil toneladas pelo porto de Santos.

O porto de Vitória (ES) segue em segundo lugar com 386 mil toneladas escoadas, seguidos pelos portos de Manaus (AM) e Paranaguá (PR) que juntos embarcaram 372 mil toneladas. Os demais portos brasileiros foram responsáveis por exportarem 50 mil toneladas do milho produzido no Estado.

Ainda, de acordo com dados do Instituto Matogrossense de Economia Agropecuária (Imea), no acumulado deste ano, de janeiro a junho, houve uma retração de 6% nas exportações. Este ano foram vendidos para o exterior 1,56 milhão de toneladas, enquanto no mesmo período do ano passado, foram 1,66 milhão de toneladas
Portos e Navios



VPorto do Rio integrará Porto Sem Papel


05/08/2010



O Porto Sem Papel deve chegar ao Porto do Rio de Janeiro em setembro, afirmou Mario Stamm Junior, secretário dos Transportes, nesta terça-feira, 3. A medida da SEP (Secretaria Especial de Portos) visa reduzir em 25% o tempo de espera dos navios que chegam aos portos brasileiros.



Desde que foi lançado, em abril último, o sistema já foi empregado nos portos de Santos e Vitória. No próximo ano, segundo a SEP, o sistema para o desentrave burocrático dos portos deve ser implantado nos outros 23 portos brasileiros.



“Precisamos considerar a declaração do ministro Pedro Brito, que disse ser preciso modernizar os terminais marítimos e desburocratizar o fluxo do comércio exterior”, salienta Junior.



Trâmites brasileiros



Atualmente, a liberação da documentação de um navio demora, em média, cinco dias e meio. Na Finlândia é menos de um dia. No Chile e na Alemanha, se aproxima de um dia e meio.

A demora em território brasileiro ocorre porque os navios que chegam ou saem do País precisam apresentar aproximadamente cem documentos com 935 informações diferentes, que são enviados para diferentes órgãos públicos, segundo a Secretaria Especial dos Portos.



Além disso, a tripulação é obrigada a se identificar para a Marinha, Anvisa, Polícia Federal e Receita Federal.
ortoGente