Estudo mostrará novos tamanhos de navios que poderão operar nos portos
Usuários dos portos públicos do Paraná participaram de uma reunião, na tarde de quinta-feira, na sede da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa,) para conhecer o escopo de um estudo de manobrabilidade, que deve servir para determinar limitações de tamanho dos navios que realizam movimentações de carga nos terminais paranaenses, conforme projetos de dragagem e necessidades do mercado externo.
A proposta é dar meios para que os portos do estado estejam aptos a receber novos tipos de embarcação que passarão a operar na América do Sul com a realização de futuras obras de manutenção e aprofundamento do acesso marítimo. Participaram da reunião operadores portuários, armadores, práticos, autoridades marítimas e usuários dos terminais paranaenses.
Equipamentos de última geração devem simular manobras de atracação em tempo real, nas mais diferentes condições ambientais e com variados graus de dificuldade. A previsão é que o estudo comece de imediato e seja concluído em 60 dias, resultando em um relatório de viabilidade e eventuais restrições a ser apresentado em um workshop com duração de três a quatro dias, voltado para a comunidade portuária e marítima.
Dados e simulações devem ser usados como referência para planejamentos futuros de desenvolvimento dos Portos Organizados do Paraná, a médio e longo prazo. “A intenção é discutir o porto que queremos, para que, assim, possamos determinar projetos arrojados que acompanhem as exigências do comércio internacional”, disse o diretor-superintendente do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Juarez Moraes e Silva, durante a reunião.
O estudo, feito por uma empresa especializada, considera três cenários de atuação: o atual, no qual o Porto de Paranaguá está autorizado a receber navios com até 301 metros de comprimento e 40 metros de largura; o obtido em médio prazo, com a dragagem de manutenção do acesso marítimo, prevista pelo termo de compromisso assinado entre Appa, IAP e Ibama; e o de longo prazo, obtido com as obras de aprofundamento dos berços e do canal da Galheta.
“Com o licenciamento de operações, emitido pelo Ibama, começaremos de imediato as obras de manutenção de profundidade, que garantem que os nossos berços de atracação resgatem sua geometria histórica. Todos passarão a ter 14 metros de profundidade, o que atende cerca de 90% dos navios que têm rota pela América Latina”, afirma o diretor técnico da Appa, André Cansian.
Além de apresentar análise com limites operacionais, os resultados obtidos pelo estudo podem servir para treinamento de equipes e pilotos, análise de acidentes e análise para a construção de novos terminais ou novos berços, adequados aos grandes navios, formando um banco de dados para projetos futuros, como a construção do Cais Oeste, em Paranaguá, por exemplo.
Entre os pontos abordados, estão mapeamentos de rochas e areia, medições oceanográficas, taxas de assoreamento e velocidade de correntes marítimas.
A Tribuna
Sem a participação do setor privado, teremos um apagão portuário
Senadora Kátia Abreu critica infraestrutura brasileira e defende intervenção de investimentos privados.
Senadora da República pelo Estado do Tocantins, Kátia Abreu (foto) é presidente da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), entidade que reúne 27 federações estaduais, 2.142 sindicatos rurais e mais de 1 milhão de produtores sindicalizados. Na liderança do agronegócio brasileiro - setor que representa 24% do PIB, emprega 37% da força de trabalho e gera 36% das exportações - a senadora defende a reestruturação do crédito rural brasileiro e considera indispensável o avanço do Brasil em infraestrutura de transportes, especialmente nos setores portuário e hidroviário.
Em entrevista concedida com exclusividade ao Guia Marítimo, Abreu aponta que a renda destinada pelo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para promover o aumento da capacidade operacional do sistema portuário brasileiro é insuficiente para suprir a demanda futura e defende a participação de investimentos privados no setor. Leia os principais trechos.
Guia Marítimo - Qual o resultado prático da audiência pública convocada pela senadora para debater o Decreto 6.620/08 e a Resolução 1.401/10, uma vez que os textos já estão publicados?
Kátia Abreu - Venho alertando as autoridades sobre a necessidade da aplicação de recursos privados para promover o aumento da capacidade operacional do sistema portuário do País. Essa medida é fundamental para o Brasil, pois não existem recursos públicos suficientes para atender à demanda do sistema. O PAC 1 destinou US$ 1,6 bilhão para investimentos em portos, mas são necessários mais de US$ 30 bilhões para dar condições operacionais aos nossos portos, nos próximos anos. Há um grande descompasso. Sem a participação do setor privado, teremos um apagão portuário.
Além da falta de investimentos, o setor enfrenta problemas desnecessários. Em 2008, o governo federal desconsiderou a falta de recursos e contrariou até mesmo a legislação, editando o Decreto nº 6.620. Essa regra aumentou as restrições à participação do setor privado na implantação de novos terminais portuários. Restringiu, também, a ampliação dos terminais existentes. Esse decreto fere a Lei nº 8.630, de 1993, de modernização dos portos.
São situações como essa que criam os gargalos que prejudicam o setor. Capacidade de operação portuária não se compra em prateleira de supermercado, mas exige projetos demorados. Há requisitos de licenciamento ambiental e outras providências que precisam ser cumpridas na construção de um terminal. Normalmente, são sete anos de prazo. Portanto, esse apagão é uma questão da gestão portuária nacional.
GM - O que a senadora e a bancada agrícola pretendem fazer do ponto de vista legal, sem contrariar a 8.630/93?
Abreu - A CNA tem feito a sua parte em busca de ações e medidas que possam melhorar a logística do País. Em março, por exemplo, apresentamos um relatório à Câmara de Logística do Agronegócio do Mapa (Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento), analisando o funcionamento dos portos no chamado Arco Norte, que inclui São Luís, Belém, Santarém, Itacoatiara e Porto Velho, por onde deverão ser escoadas as futuras exportações do Brasil. Hoje, temos um déficit estimado entre 10 milhões e 15 milhões de toneladas de capacidade de exportação no Arco Norte. Os dados apresentados geraram tanto preocupação que o então ministro da Agricultura, Reinhold Stephanes, levou o relatório às autoridades do Planalto.
Ingressamos, também, com uma Ação de Descumprimento de Preceito Fundamental junto ao STF (Supremo Tribunal Federal), contestando a legalidade de alguns pontos do Decreto 6.620. Essa questão ainda tramita no STF e é preciso aguardar a decisão judicial. Mas seria bom para o Brasil que o próprio governo tomasse a iniciativa de respeitar a lei e revogar esses termos do Decreto 6620, que conflitam com a legislação e inibem o crescimento.
GM - A CNA se posiciona contrária ao atual arcabouço legal para explorar portos? Qual seria o modelo ideal?
Abreu - A Lei 8.630, de 1993, é uma lei sábia. Permite a convivência dos portos públicos com terminais privativos. É só respeitá-la, para que a iniciativa privada possa fazer o que o governo federal não tem capacidade física ou financeira de fazer. Além disso, cria um fator adicional importante, que é a concorrência, obrigando os portos públicos a aumentar a sua eficiência, a reduzir o custo Brasil e, consequentemente, proporcionar ao setor privado nacional as condições necessárias ao aumento da capacidade competitiva no mercado internacional.
O estudo "Desobstruindo Artérias", divulgado pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) em 2008, confirma as teses defendidas pela CNA. A análise do BID mostra que, sem a racionalização do setor e sem a redução dos custos de transporte na exportação, vamos condenar à ineficiência o comércio exterior do Brasil e a nossa capacidade competitiva. Mas, se seguirmos a Lei, sem as travas do Decreto, já estaremos fazendo o que é preciso fazer para ajudar a modernizar o nosso sistema portuário.
GM - Dentro da Confederação existem tradings que tinham planos de construir e explorar terminais à luz da Lei 8.630/93 e que agora veem essa perspectiva frustrada pelo Decreto? Se sim, quais?
Abreu - Não temos tradings. A CNA representa os produtores rurais brasileiros. Somos usuários do sistema portuário. Não temos navios, armazéns, cais ou terminais. O que queremos é que o sistema funcione. O produtor rural paga por suas deficiências. Toda a economia também paga. Ninguém aproveita os recursos desperdiçados pela má gestão.
GM - Quais os principais senãos que a senhora vê no Decreto, além da questão da necessidade de o empreendedor ter carga própria em quantidade que maior que a de terceiros?
Abreu - O principal problema é a ilegalidade. O Decreto não respeita o que determina a Lei 8.630/93. Embora a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) tenha manifestado formalmente ao STF, em 2009, sua discordância em relação às exigências adicionais à questão da carga própria e de cargas de terceiros, não contestou as disposições do Decreto. Pelo contrário, passou a incorporar as determinações do referido Decreto nas suas resoluções.
Guia Marítimo
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