Navios saltam escala em Rio Grande
Antes, era o calado. Agora, um novo capítulo da guerra fiscal entre Rio Grande do Sul e Santa Catarina resultou em entraves à exportação gaúcha, por conta de falhas de até 30% no cumprimento da escala de navios no porto de Rio Grande.
Esse foi um dos temas discutidos ontem no Conselho de Comércio Exterior da Federação das Indústrias do Estado (Fiergs). O que vem preocupando empresários é a chamada “omissão” de navios, que, segundo dados da entidade, chegou a 30% em junho e a 20% em julho. Significa que quase um terço do número de navios descumpriram a escala prevista no Terminal de Contêineres, provocando atraso nos embarques de mercadorias gaúchas destinadas à exportação.
Conforme dados da Fiergs, Santa Catarina oferece redução de tributos para importações registradas no Estado. Isso fez essas importações em Santa Catarina crescerem 632% nos últimos sete anos. A média nacional ficou em 170%.
Quando navios saem com atraso de Buenos Aires ou Montevidéu, em vez de atracar em Rio Grande, preferem lançar âncora em Itajaí, Imbituba, Navegantes e São Francisco do Sul. Como as embarcações que trazem mercadorias são as mesmas que levam produtos para o Exterior, a concentração afeta as exportações gaúchas.
– Isso provoca perda de prazos. Empresas que contavam antes com um embarque por semana, agora têm um a cada três semanas. Talvez o Estado tenha de dar alguma compensação para reduzir os custos – afirmou o presidente da Fiergs, Paulo Tigre.
Zero Hora solicitou esclarecimentos ao Tecon, um terminal com administração privada, que não respondeu. Mas Jayme Ramis, superintendente do Porto de Rio Grande, público, disse estranhar a queixa dos empresários, porque o aumento de calado melhorou as condições da estrutura.
Licitação para sistema contra mau tempo deverá ser lançada
Segundo Ramis, o que tem se tornado mais frequente é a dificuldade de atracação sob mau tempo. Mas ainda este mês, adiantou, deve ser lançada licitação para dotar Rio Grande do sistema VTMS, de monitoramento de tráfego de embarcações, que deve estar instalado em seis meses. É como o sistema de pouso por instrumentos que há muito tempo se espera no Aeroporto Salgado Filho – com a diferença que o porto já fez sua ampliação de pista, no caso o aumento de calado.
Outra providência que deve melhorar a operação, citou Ramis, é o encaminhamento de acordos com as companhias de navegação Mediterranean Shipping Company (MSC) e Hamburg Süd, ambas entre as cinco maiores do mundo, para fazer escala em Rio Grande com navios de 8,5 mil TEUs (contêineres de seis metros).
Zero Hora
Codesp vai aplicar penalidades às empresas responsáveis pelos congestionamentos no Porto
A Codesp planeja aplicar penalidades às empresas responsáveis pelos congestionamentos registrados em 29 de julho e no último dia 4, que tiveram reflexos diretos no Polo Industrial de Cubatão, além do próprio Porto de Santos. Evitando apontar qual empresa causou o transtorno, a Docas informou que as medidas serão aplicação de multa, suspensão temporária ou até o cancelamento da licença do operador portuário.
Nesta terça-feira, na reunião do Comitê de Logística do Porto, a companhia não escondeu que o segmento responsável pelo problema é o de açúcar. Devido à conjuntura econômica e à demanda externa, o produto vem tendo escoamento recorde.
A Autoridade Portuária culpou a chuva, que paralisa o embarque de granéis, e os terminais, que segundo ela não cadenciam a chegada das cargas e, assim, estrangulam os acessos viários. Para o diretor de Infraestrutura e Execução de Obras da Codesp, Paulino Vicente,a empresa está apurando de quem é a culpa, especialmente pelo congestionamento do último dia 29, que paralisou por seis horas o tráfego em três importantes vias de Cubatão, além da entrada do Polo.
Durante o encontro de nesta terça-feira, ficou claro que o excesso de caminhões deve-se ao descontrole no envio de cargas para os terminais localizados no cais. Com este argumento, representantes das indústrias e de Cubatão reforçaram o apelo à Docas paraque solucioneo problema.
O diretor do Centro das Indústrias (Ciesp) de Cubatão, Raul Elias Pinto, disse que o prejuízo de três empresas chegou a R$ 600 mil. Mas afirmou que a perda, em termos de logística de produção, é incalculável.
O Ciesp pretende pedir indenização às empresas que forem apontadas como culpadas pelas perdas decorrentes das paralisações dos acessos. O diretor do órgão registrou boletins de ocorrências nos dois dias em que o problema ocorreu.
Questionado sobre o assunto, o diretor-executivodo Sindicato dos Operadores Portuários do Estado (Sopesp), José dos Santos Martins, declarou quea culpanãopodeseratribuída somente aos terminais, como foi feito durante a reunião, e rechaçou a generalização do problema. Ele apontou a falta de infraestrutura no complexo e nos acessos como um dos problemas a serem atacados e cobrou investimentos. "A parte do operador portuário, nós fizemos 100%. A superestrutura (equipamentos de cais e pátio e instalações para armazenagem)nós fizemos",declarou.
Martins ainda disse que os culpados devem ser identificados antes de culpar apenas os terminais. "Tem que apurar, sim, no detalhe. E se efetivamente algum terminal cometeu algo de errado, não cabe discussão, vamos acatar (a sanção)", afirmou, para depois completar. "Mas a maioria dos problemas identificados não tem o operador como origem".
A Tribuna
MSC e SCI anunciam rota entre Índia e Mediterrâneo
A MSC (Mediterranean Shipping Company) e a SCI (Shipping Corporation of India) fecharam um novo joint para lançar um serviço direto ligando o subcontinente indiano ao Mediterrâneo, a partir de 26 de agosto.
Os dois armadores, que também operam conjuntamente o serviço Índia-Subcontinente-Europa desde maio do ano passado, afirmaram que a nova rota empregará um total de seis navios, cada um com capacidades entre 3.000 Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 3.500 Teus. A MSC contribuirá com quatro embarcações, e a SCI com duas.
O serviço se estenderá pelos portos de Colombo, Nhava Sheva e Mundra (Índia), Salalah (Omã), Port Said (Egito), Istambul (Turquia), Barcelona (Espanha), Gênova e La Spezia (Itália), retornando para Port Said, Salalah e Colombo.
De acordo com a MSC, a escala em Istambul permitirá que a companhia ofereça conexões a portos da Turquia, Grécia, Egito, Israel e a região do Mar Negro.
A empresa também declarou que a nova rota complementará os serviços já existentes entre Índia e Europa que incluem o Aussie-Jeddah (que liga o comércio no sudeste da Índia através de transbordo em Colombo), o IPAK e o ISES via Nhava Sheva e Mundra.
O serviço ISES, que dispõe de sete navios de 3.500 Teus, passa por Colombo, Nhava Sheva, Mundra, Salalah, Port Said, Barcelona, Hamburgo (Alemanha), Antuérpia (Bélgica), Felixstowe (Reino Unido) e Jeddah (Arábia Saudita), retornando a Colombo.
A SCI também declarou que planeja adquirir dois navios de 6.500 Teus durante o ano fiscal corrente (com término em 31 de março) para impulsionar as operações conteinerizadas.
Guia Marítimo
Rota entre Ásia e Europa é a mais rentável
Os armadores que tiveram os maiores ganhos foram aqueles com maior presença na rota entre Ásia e Europa, segundo a Alphaliner. De acordo com a consultoria, as taxas de frete do trade passaram a ser lucrativas desde dezembro do ano passado, enquanto que o comércio entre Ásia e América do Norte só se tornou rentável em maio deste ano.
Todas as principais companhias de transporte de contêineres anunciaram retorno aos saldos positivos nos primeiros seis meses deste ano, após o péssimo desempenho de 2009. No entanto, o desempenho irregular das transportadoras que anunciaram os resultados mostra que a recuperação não foi global.
Na semana passada, a APL registrou lucros operacionais de US$ 13 milhões na primeira metade deste ano, enquanto a Hanjin lucrou US$ 118 milhões e a OOCL, US$ 303 milhões. O desempenho relativamente fraco da APL pode ser atribuído à grande concentração da empresa nas rotas transpacíficas (entre Ásia e Estados Unidos), que continuou a diminuir os rendimentos dos armadores no primeiro semestre.
O mix comercial das companhias tem um impacto significativo sobre os resultados financeiros das companhias de navegação. Apesar de enfatizarem a eficiência de custos, a melhoria da produtividade e a prestação de serviços como fatores para a recuperação, o principal motivo do retorno dos lucros no primeiro semestre se deve ao aumento das taxas de frete no comércio entre Ásia e Europa, atesta a Alphaliner.
Guia Marítimo
Portos nacionais estão longe de serem plataformas logísticas
Caroline Aguiar de Brasília
Em entrevista ao PortoGente, Carlos Henrique Rocha, especialista em engenharia econômica e coordenador do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes (Ceftru) da Universidade de Brasília (UnB), avalia a estrutura portuária brasileira e conclui que ela ainda não é adequada para a cabotagem.
PortoGente - Como a cabotagem pode melhorar a logística do País?
Carlos Henrique - Penso que os especialistas em logística podem estimular a cabotagem e devem procurar fazê-lo. A cabotagem apresenta vantagens sobre o modo rodoviário, por exemplo. Os navios são menos poluidores, apesar da água de lastro. Com a cabotagem pode-se diminuir o tráfego de caminhões nas estradas, reduzindo acidentes, congestionamentos, etc. Sem falar do dinheiro gasto com seguro de cargas e outros custos decorrentes dos assaltos. Seguramente a população também paga por tais custos adicionais com seguro de cargas, escoltas.
PortoGente - Alguns especialistas da área de logística criticam que o Brasil não tem cabotagem ainda, mas apenas transbordo. O senhor concorda com isso?
Carlos Henrique - Concordo. Os portos nacionais estão longe de serem plataformas logísticas onde se dão operações de embarque e desembarque de mercadorias, estocagem, processamento, embalagem. Para que a cabotagem funcione é preciso que haja estruturas portuárias do tipo que acabei de mencionar. Depois, a cabotagem não cresce devido ao estágio de desenvolvimento de muitos estados do Brasil. O Sul envia mercadoria para o Nordeste e Norte do País, mas não há carga regular de retorno. Daí, o desinteresse da armação em fazer cabotagem no Brasil.
PortoGente - Alguns especialistas argumentam que pelo fato do Brasil ter um perfil voltado para o comércio exterior, a cabotagem perde a atenção necessária. Como mudar essa realidade?
Carlos Henrique - O Brasil está se tornando novamente grande exportador de produtos primários. O foco da cabotagem é a carga geral em contêineres, por exemplo. Não há competição entre longo curso e cabotagem, portanto.
Portogente
Tensão nos estaleiros
O pleito feito pela Petrobras ao Governo, de redução do índice de conteúdo nacional em seus bilionários projetos, de 65% para 37% poderá fazer com que estaleiros e indústrias, criados ou expandidos para atender à anunciada demanda, se tornem ociosos em breve, gerando forte desemprego.
Além disso, representará uma enorme contradição para o Partido dos Trabalhadores (PT) e para o ex-metalúrgico Lula. O presidente passou sete anos estimulando a criação de novos estaleiros e induzindo a indústria fornecedora a se preparar para mais encomendas e, se optar pelo aumento das importações, estará se desdizendo brutalmente.
A capacidade dos estaleiros, de processar 600 mil toneladas anuais de aço, em pouco tempo será duplicada. E vai crescer bem mais, pois só Pernambuco, que não tinha estaleiro algum, já tem o maior do país e em breve disporá de no mínimo mais dois de grande porte. Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Bahia e outros estados vão receber novos estaleiros e, no Rio, estão sendo reabertos Inhaúma (ex-Ishibrás) e possivelmente o Rio Nave (ex-Caneco); ainda no Rio, o Aliança é o antigo Ebin e tantos outros foram reabertos ou construídos nos últimos anos.
Não se pode dizer que a indústria cerceou a Petrobras, pois, no caso de 40 navios-sonda, foi feito um acordo racional, pelo qual as primeiras 12 unidades virão do exterior - sem reclamação das entidades empresariais - e só os seguintes 28 deverão ser supridos pelo mercado interno. Trata-se de bom exemplo de reserva de mercado sem radicalismo. É certo que a demanda é gigantesca: estima-se que haverá necessidade de 150 plataformas de produção até 2020, das quais 95 para a Petrobras. Mas, de outro lado, há expansão de cinco estaleiros e implantação de 17 - entre os quais diversos de porte grande e médio.
A preocupação da Petrobras, no entanto, obedece a uma lógica muitas vezes citada na imprensa e renegada por Lula: o gigantismo do Pré-Sal. A Petrobras é muito forte, mas nem se tomar 100% dos empréstimos da Caixa poderá atender à exigência de capital do Pré-Sal, projeto que, segundo Booz & Co. irá demandar não menos de US$ 650 bilhões para sua exploração. E a capitalização da Petrobras está sendo um osso duro de roer.
Net Marinha/Sergio Barreto Motta
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