Queda na movimentação de contêineres no Porto de Marselha
A movimentação de contêineres no Porto de Marselha, o maior da França e um dos maiores da Europa, caiu 6% no acumulado até setembro em relação ao mesmo período do ano passado.
As greves nacionais de trabalhadores portuários que aconteceram no início deste ano contribuíram para esta queda, segundo informações divulgadas por jornais estrangeiros.
Até o mês de setembro, foram movimentados, no total, 704.799 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), enquanto no mesmo período do ano passado a operação foi de 750.460 TEUs.
A Tribuna
Trabalho eficiente das empresas no TECA garante o sucesso de Viracopos
Para se ter uma ideia da importância do trabalho feito de forma rápida e sem burocracia pelas empresas que operam no TECA (Terminal de Logística de Cargas) do Aeroporto Internacional de Viracopos, basta verificar os números de 2010, segundo dados da Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), as empresas foram responsáveis por um volume de exportação de mais de 96 mil toneladas e mais de 169 mil toneladas em importação.
Os números ajudaram a fortalecer Viracopos que já é o primeiro aeroporto do país em importação e o segundo em exportação, perdendo apenas para o Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos na grande São Paulo.
Resultados que serão reconhecidos na 12ª Expo SCALA, no dia 9, às 19h30, segundo dia de evento, com a tradicional entrega do Troféu Fênix de Eficiência, do CIESP-Campinas (Centro das Indústrias do Estado de São Paulo); e do Prêmio INFRAERO de Eficiência Logística.
A 12ª edição da maior feira do interior do estado de São Paulo, de negócios de comércio exterior e logística, acontece nos dias 8 e 9 de novembro, no Centro de Convenções do Royal Palm Plaza em Campinas.
De janeiro a julho deste ano, o TECA de Viracopos já obteve um volume de importação de mais de 105 mil toneladas e de exportação mais de 61 mil toneladas.
O TECA/VCP que faz parte de uma rede da Infraero, de 34 Terminais de Logística de Carga (Rede TECA) espalhados por todo território nacional, ajudou também a escoar a exportação dos produtos fabricados na RMC (Região Metropolitana de Campinas).
Em 2010 o PIB (Produto Interno Bruto) da RMC, foi de U$$ 59 bilhões, deste valor US$ 5,10 bilhões foram em exportações, ou seja, 8,64% do PIB das 19 cidades que compõem a RMC; segundo dados da ACIC (Associação Comercial e Industrial de Campinas).
Números que só vão aumentar segundo o superintende de Nacional de Logística da Infraero, Ednaldo Pinheiro Santos.
Ele destaca os planos da Infraero de ampliação do TECA/VCP, um investimento na ordem de R$ 155 milhões, algo que praticamente vai dobrar o tamanho do terminal, dos 77,4 para 177 mil m², uma ampliação em três etapas de trabalho que já estão em andamento, sendo que as duas primeiras etapas já estão com os projetos aprovados e agora vão à fase orçamentária e a terceira etapa está na fase de finalização de projeto.
Com a expansão, o TECA/VCP receberá um novo Terminal de Cargas Vivas, em substituição ao já existente; um Terminal de Cargas Courier (cargas especiais que necessitam de velocidade no processamento e entrega imediato ao destinatário); um Terminal de Cargas Restritas e um Terminal de Cargas Gallus (cargas sensíveis de aves, especialmente da espécie Gallus e ovos fertilizados).
“Após as obras de ampliação, o TECA/VCP passará a ser o maior e mais moderno complexo logístico da América latina”, enfatiza Santos. Estão previstos também a atualização tecnológica do sistema de Transelevador (prevista para maio de 2012) e a implantação do novo circuito interno de TV de Vigilância.
O superintendente do Aeroporto Internacional Viracopos, Carlos Alberto Cardoso Alcântara fala sobre os investimentos feitos no TECA/VCP.
“A Infraero está investindo R$ 11 milhões na modernização e atualização tecnológica do sistema de transelevadores. Com isso, a velocidade do sistema será otimizada em cerca de 33% em relação ao processo atual, ampliando a capacidade real de movimentação nos processos logísticos de armazenagem/desarmazenagem e consolidando o Aeroporto de Viracopos entre os modernos terminais de carga aérea no mundo”, explica Alcântara.
Em Viracopos cerca de mais de 700 empresas operam dentro do TECA, trabalhando com produtos vindos do Brasil e resto mundo, a maioria dos produtos de importação e exportação são: Metalmecânico, Automotivos, Telecomunicações, Informática, Químicos, Aeronáuticos, Eletro-Eletrônicos, Farmacêuticos, Papéis, Embalagens, Calçados, Bolsas, Cintos, Perecíveis, Farmacêuticos e Informática. Com meio século de história, o aeroporto já está consolidado no transporte de cargas, além de ser considerado o melhor Terminal de Carga da América Latina pela pesquisa Air Cargo Excellence Survey, realizada pela revista norte-americana Air Cargo World Magazine, em 2011.
Assessoria de Imprensa
Piratas seqüestram navio carregado com produtos químicos
Um navio cargueiro de produtos químicos foi sequestrado por piratas somalis com 22 pessoas a bordo, confirmou nesta terça-feira o diretor do Programa de Ajuda Marítima (PAM), Andrew Mwangura. “O sequestro aconteceu ontem (segunda-feira)” em águas do Golfo de Áden, disse Mwangura por telefone desde a cidade portuária queniana de Mombaça, onde está a sede do PAM.
O MT Liquid Velvet leva a bordo uma tripulação de 21 filipinos e um “especialista em segurança que não está armado”, afirmou Mwangura, sem detalhar sua nacionalidade. O site Somalia Report, especializado em informação sobre o país africano, informou – citando fontes marítimas – que o navio pertence à companhia Elmira Tankers, com sede em Atenas.
Um pirata somali chamado Faisal, que se identificou como amigo dos sequestradores, declarou ao site que oito piratas armados atacaram o cargueiro em uma lancha, e que a embarcação navega em direção à cidade litorânea de Bargal (nordeste da Somália).
Portos e Navios
Cargueiro naufragado na Nova Zelândia pode se partir e despejar todo combustível no mar
Fica mais crítica a situação do petroleiro naufragado na costa da Nova Zelândia. Há o temor de que ele se parta, despejando no mar todo o combustível dos tanques.
O navio com bandeira da Libéria está preso em um recife na baía da Plenitude, a 20 quilômetros da cidade de Tauranga, desde o dia cinco de outubro.
Após todo esse tempo, novas avarias foram encontradas na embarcação, que corre o risco de se partir e afundar.
O trabalho de retirada de combustível dos tanques já foi interrompido várias vezes, devido às péssimas condições do clima na região.
O que vazou de petróleo até agora foi suficiente para provocar o mais grave dano ambiental à costa neozelandesa. Ainda há 300 toneladas de combustível nos tanques.
Portos e Navios
Modernizado, terminal da Ferroeste em Cascavel volta à ativa
O porto seco instalado no terminal da Ferroeste em Cascavel retoma suas atividades modernizado e apto a funcionar como um centro logístico capaz de não apenas servir a região Oeste, mas integrar estados e países vizinhos, especialmente o Paraguai, com o Porto de Paranaguá.
As novas instalações da Estação Aduaneira Interior (Eadi) têm capacidade inicial de transbordo de 200 mil toneladas de grãos, além de uma câmara frigorífica para inspeção de cargas de congelados de origem animal. As obras serão entregues hoje, às 14h30, pelo governador Beto Richa e pelo secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.
A obra é uma parceria entre a Companhia de Desenvolvimento Agropecuário do Paraná (Codapar), gestora do Porto Seco, a Ferroeste e o grupo paraguaio Unexpa, que representa um pool de cooperativas de produtores e empresas exportadoras daquele país.
“O complexo de silos e terminal de transbordo com tombador para caminhões bi-trem, e mais o armazém alfandegado para carga geral restabelecerão um canal com o Porto de Paranaguá para a movimentação de mercadorias entre o terminal marítimo paranaense e o Paraguai”, destaca o secretário da Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.
Portos e Navios
Empresa busca expansão portuária sustentável
Angra dos Reis - Em uma coletiva de imprensa na manhã da última terça-feira (1º), o diretor de recursos humanos da empresa, Nelson Prochet, ressaltou que ações de preservação ambiental já estão sendo planejadas antes do início das obras de expansão e construção do Terceiro Berço da Technip - responsável pelo Terminal Portuário de Angra dos Reis.
- Estamos querendo mostrar que é possível haver crescimento econômico com sustentabilidade. Se tomarmos as medidas certas para evitar a poluição, no geral, faremos um bom trabalho. O planeta está se deteriorando a cada dia e precisamos trabalhar nessa consciência. Precisamos e vamos oferecer uma melhor qualidade de vida para a população angrense - afirmou Nelson.
O projeto de expansão da Technip para o Porto de Angra será executado em três fases, nas quais se pretende aumentar a área local em cerca de 160 mil m², dos atuais 78 mil m², para 238 mil m², e ampliar o cais atual de 396m para 1063m. A estimativa é de que R$ 600 milhões sejam investidos no empreendimento. A previsão é de que em cerca de cinco anos, a Technip conclua a estrutura de exploração do pré-sal no Terminal Portuário. Segundo os dados da empresa, a cidade possui um potencial de 100 bilhões de barris de petróleo.
A Petrobrás - uma das maiores clientes da Technip - será responsável por investir cerca de 200 bilhões de reais nos próximos cinco anos, para montar a logística da exploração do petróleo. O objetivo dos investimentos é transformar o porto da cidade em um instrumento de desenvolvimento do Pré-sal.
Além disso, ainda há a intenção de se construir uma fábrica de tubos flexíveis em Angra, para expandir ainda mais os serviços do porto. Para que isso aconteça, o diretor Nelson explicou que a fiscalização quanto à proteção ambiental será intensa.
- Como haverá um grande fluxo de navios, não poderemos permitir que eles realizem a limpeza das embarcações em nossa cidade. Iremos destinar corretamente o descarte de qualquer resíduo ou poluente que for gerado no Terminal. Também já estamos nos precavendo quanto aos ruídos no nosso trabalho, para que não incomode nem os trabalhadores e muito menos a nossa população. Se for preciso poderemos até mesmo fazer barreiras acústicas para evitar esse incômodo. Precisamos e vamos focar na saúde, segurança e no Meio Ambiente de Angra dos Reis - argumentou o diretor Prochet.
A possibilidade de a Ilha Grande ser afetada com as atividades que ocorrerão nos próximos anos no Terminal Portuário também está sendo analisada pela empresa.
- Há uma preocupação geral com Ilha Grande e seus arredores. Mas iremos sim nos reunir com órgãos ambientais para ver tudo o que poderá ser feito para garantirmos o nosso apoio, e evitar a poluição. Nossas operações têm que ser seguras, e nada deverá afetar o Meio Ambiente. Angra dos Reis é um paraíso, e precisamos trabalhar em dobro para manter isso - disse o Nelson.
Capacitação Angrense
Com a expansão do porto, no total, devem ser gerados dois mil empregos diretos e seis mil indiretos (ao longo das 3 etapas da expansão). Para formar mão de obra local, a companhia irá instalar um Centro de Treinamento na cidade. Além disso, a Technip já deu início aos cursos profissionalizantes para aproveitar a mão-de-obra local.
O curso para o exercício da profissão de Piloto de ROV - uma espécie de robô submarino operado por controle remoto, e Mercado Offshore, já está sendo realizado. E como a procura foi grande, após o término dessa edição, outra turma será aberta.
- Queremos aproveitar ao máximo os profissionais de Angra, tanto que já estamos realizando os cursos profissionalizantes. Além do Piloto de ROV estamos buscando parcerias para darmos inícios aos cursos de Moço de Convés e Marinheiro - afirmou o diretor Prochet
Portos e Navios
Cabotagem tenta superar dificuldades para crescer
O descompasso entre o ritmo de formação de profissionais de marinha mercante (marítimos oficiais e subalternos) e a absorção desses trabalhadores pelas empresas é atualmente um dos maiores entraves ao crescimento da navegação de cabotagem no País. Os navios que transportam cargas ao longo da costa brasileira disputam homem a homem com as embarcações de longo curso e, principalmente, com as petroleiras, os escassos profissionais.
Quem explica a situação é Gustavo Costa, gerente de cabotagem da Aliança Navegação e Logística. “A questão da falta de tripulação é muito séria. Com as encomendas da Petrobras, a formação de oficiais de marinha mercante tornou-se menor que a demanda. É necessário aumentar a quantidade de formandos, por isso, as entidades de classe discutem com a Marinha o aumento de vagas ou a permissão para que estrangeiros possam trabalhar, sobretudo nas operações de offshore”, afirma ele.
O déficit de oficiais deixará em aberto cerca de 1,2 mil postos de trabalho até 2013, segundo estima o gerente geral de frotas e operações da Mercosul Line, Claudio Marcos Rosa. Ele revela que mesmo a Petrobrás e suas empresas parceiras – que absorvem grande parte desses trabalhadores – sentem a defasagem. O executivo conta que, apesar de a Marinha já ter reativado o processo de formação, os profissionais que estão sendo preparados só chegarão ao mercado em 2014.
A formação destes profissionais é atribuição exclusiva da Marinha do Brasil, que mantém duas Escolas de Formação de Oficiais de Marinha Mercante (Efomm), O Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar (Ciaba), em Belém do Pará, e o Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), no Rio de Janeiro. Segundo informações da assessoria de imprensa da Marinha, o crescimento na oferta de marítimos, tanto oficiais quanto subalternos, só deverá ultrapassar a demanda em 2015.
Segundo a instituição, em 2000, foram disponibilizados 99 novos oficiais. Dez anos depois o número de formandos chegou a 580 e o ano de 2011 deve encerrar com a graduação de 700 oficiais para a marinha mercante. A expectativa da Marinha é que, ainda em 2011, sejam formados 15 mil novos marítimos subalternos. A formação de oficiais deve chegar a mil profissionais por ano em 2014.
A ampliação dos serviços de transporte marítimo de cargas nacionais esbarra, também, em outro dos reflexos da expansão da atividade petroleira no País e das perspectivas criadas pelos poços encontrados na camada pré-sal. Os estaleiros do Brasil estão, quase em sua totalidade, dedicados a construir embarcações para a extração e o transporte de petróleo.
Como admite o executivo da Aliança, o mercado potencial existe, mas o crescimento está limitado à capacidade de transporte dos armadores. O aumento dessa capacidade demanda um número maior de navios ou a substituição dos atuais (no Rio Grande do Sul a empresa opera com embarcações full contêiner 1500 PIUs) por outros maiores. “A verdade é que, nesse setor, faltam até engenheiros navais”, lamenta Costa.
Uma realidade que não chega a surpreender. Costa lembra que, apesar do extenso litoral e do uso do modal marítimo para o transporte interno de cargas desde o período colonial, o Brasil “abandonou” a cabotagem na década de 1950, quando as políticas públicas passaram a incentivar transporte por rodovias. O período de hiperinflação, entre 1980 e 1994, também penalizou o modal, considerado lento. “A cabotagem praticamente só ressurgiu em 1998, quando a Aliança retomou as atividades. Agora, em 2011, chegamos à marca de quatro grandes armadores operando no mercado”, afirma Costa.
Estado envia produtos, mas recebe poucas cargas pelo mar
O porto de Rio Grande é o terceiro maior emissor de cargas por cabotagem do País, atrás apenas de Manaus (que movimenta, sobretudo, as cargas de eletroeletrônicos da Zona Franca) e de Santos, que concentra as atividades da região Sudeste. Segundo as empresas de logística, o maior volume de embarques gaúchos corresponde ao envio de arroz para as regiões Sudeste, Norte e Nordeste, mas o transporte de tabaco e carnes também é importante para a navegação pela costa. O arroz gaúcho, que embarca embalado, vai de navio para clientes de todo o País. Segundo Gustavo Costa, gerente de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, os principais destinos são São Paulo, Rio de Janeiro, Bahia, Ceará e Pernambuco. “O que fazemos é um transporte porta a porta. Então recolhemos nas indústrias de beneficiamento e entregamos aos supermercados ou distribuidores. As grandes indústrias têm a cabotagem como principal elo logístico, sobretudo para Norte e Nordeste”, afirmou.
Para a Mercosul Line, que ainda estuda o mercado emissor gaúcho, o transporte do arroz torna-se interessante não só pelo volume de cargas, mas também pela constância. As remessas do cereal para os demais estados não têm flutuação decorrente da safra, como acontece com outros produtos agrícolas, como é o caso do tabaco – o terceiro item na escala do transporte por cabotagem no Estado. Na lista dos três mais aparecem, ainda, as carnes frigorificadas, que viajam em contêineres climatizados. Os principais destinos das carnes congeladas de gado e de frango (produzidas tanto no Rio Grande do Sul quanto em Santa Catarina) são os estados do Nordeste, com destaque para a Bahia e Pernambuco.
Em todas essas operações, o transporte marítimo é combinado com dois trechos rodoviários, entre a indústria e o porto de origem e entre o porto de destino e o supermercado. A retirada dos caminhões das estradas é apontado, pelas empresas de navegação, como um dos impactos mais positivos da cabotagem. Na avaliação de Costa, a modalidade não deve ser vista como um concorrente “social” do transporte rodoviário, já que demanda o serviço para trechos menores e possibilita que os caminhoneiros tenham um ganho de qualidade de vida, ao não se ausentarem de casa por longos períodos.
“Além da sustentabilidade social que a cabotagem proporciona, temos uma redução importante do impacto ambiental do transporte. Vamos exemplificar com o transporte de mil toneladas de arroz, entre Pelotas (RS) e Fortaleza (CE) – ou seja, entre os portos de Rio Grande e Pecém. Para cada quilo de arroz transportado por rodovia temos a liberação de 225 gramas de gás carbônico na atmosfera. Com a cabotagem, a emissão de CO2 cai para 70 gramas por quilo transportado, uma redução de quase 70%.” O gerente geral de frotas da Mercosul Line, Claudio Rosa, aponta a segurança como grande diferencial da cabotagem. Ele explica que o custo do frete em si é muito próximo ao cobrado pelo transporte rodoviário, mas a redução de riscos torna o transporte por navio mais interessante. Um fator, disse ele, que ganha relevância em proporção ao valor da carga. “Quem faz uso constante disso são as indústrias instaladas em Manaus, que mandam eletroeletrônicos para os outros estados do País. Este transporte chega ao Sul do País depois de uma conexão, normalmente feita no porto de Santos.”
Outro ponto favorável é o alívio proporcionado aos estoques domésticos. Rosa explica que a vazão das redes de varejo para a indústria nem sempre acompanha o ritmo de produção, então, como forma de incentivo, as empresas de transporte marítimo oferecem armazenagem gratuita por tempo livre. “Já a carga importada tem, por determinação das autoridades portuárias, uma cobrança de armazenagem, que é calculada sobre o preço da mercadoria. Essa coordenação pode ser um entrave para a fluidez da cabotagem, mas também é vista como uma vantagem pelo varejo. Nessa época do ano, de preparação para o Natal, os eletrônicos são recebidos de imediato, em outras épocas, a loja já está cheia e o produto precisa esperar para ser levado ao estoque.”
SPH pretende retomar transporte fluvial para abastecer os portos
Retomar o transporte de contêineres por barcaças na Lagoa dos Patos e rio Jacuí até o porto do Rio Grande é uma das metas da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) e um desejo dos armadores diz o superintendente da SPH, Vanderlan Vasconselos. Entretanto, Claudio Rosa, da Mercosul Line, diz que o impacto sobre a cabotagem deve ser pequeno. O executivo, que estuda o mercado gaúcho e pensa em operar no Estado em 2012, explica que a falta de berços apropriados para as barcaças em Rio Grande dificulta a passagem das cargas para os navios. “Percebo que desde o momento em que as cargas passaram a ser transportadas em contêineres, o fluxo de barcaças fluviais, com carga solta, tem diminuído. Essa modalidade sobrevive sobretudo na região norte, entre Manaus e Belém, mas tem potencial de retomada tanto na Lagoa dos Patos quanto no rio Paraná”, diz Rosa.
Rosa explica que a vantagem do transporte fluvial está atrelada à proximidade entre o porto e a planta industrial, além do conhecimento necessário para vencer a burocracia. Vasconcelos está convencido de que a retomada da navegação fluvial é o que há de mais favorável à logística do Estado. Ele explica que o SPH tem feito diversas reuniões, mas que ainda não encontrou uma empresa que atenda às necessidades do Estado.
O superintendente espera o apoio de uma entidade privada para abrir uma licitação. “Hoje não temos os recursos necessários, então abrimos a possibilidade para que algum empreendedor faça os estudos de viabilidade técnica, econômica e o licenciamento ambiental. Queremos licitar os portos de Porto Alegre, Pelotas e Cachoeira do Sul e a empresa vencedora levaria um contrato de 25 anos”, revela ele.
Burocracia diminui o número de embarques A concorrência no transp
A concorrência no transporte de cabotagem não é feita entre os armadores, as empresas de logística que operam as embarcações, mas entre a modalidade e o transporte rodoviário. Isso porque a documentação exigida para o embarque das cargas é muito diferente e, muitas vezes, representa um empecilho para a efetivação do transporte. A questão central, segundo os armadores, é a exigência do registro da carga junto ao Siscomex Carga, um sistema da Receita Federal que controla a movimentação de embarcações, cargas e contêineres vazios pelos portos brasileiros.
Embora tenha sido desenvolvido como um instrumento de controle aduaneiro (ou seja, para atender o comércio exterior), todas as cargas transportadas pelos navios que fazem a cabotagem precisam estar registradas, o que demanda uma estrutura de pessoal permanente nos portos para dar conta da burocracia. Outra exigência feita às cargas nacionais é o recolhimento de uma taxa de marinha mercante. O não recolhimento desse imposto provoca o bloqueio da carga, ou seja, sem a quitação não é possível embarcar o produto. Como os portos brasileiros funcionam, sem sua maioria, em capacidade máxima, o tempo de atracação é limitado e, se o proprietário da carga não faz a quitação a tempo, perde o embarque – o que provoca o imediato direcionamento dos contêineres para o transporte rodoviário, que tem como exigência burocrática apenas a nota fiscal.
O congestionamento se explica pela disputa de berços (pontos de atracação) entre os navios de cabotagem e as embarcações usadas por armadores de longo curso. “Por ética e por reconhecer o valor estratégico da cabotagem, os terminais têm dado espaço, mas a estrutura não permite ampliação nos portos de Paranaguá, Suape, Santos e Rio Grande”, afirmou Claudio Rosa, ao apontar que o terminal gaúcho melhorou muito a performance, porém ainda limita a cabotagem a apenas três berços de atracação. A quantidade é considerada pequena, pela análise do potencial de cargas. Dados da Mercosul Line indicam que apenas um quinto das cargas que viajam em longas distâncias no Brasil (mais de 1.500 quilômetros) são transportadas por navios de cabotagem.
Portos e Navios
A movimentação de contêineres no Porto de Marselha, o maior da França e um dos maiores da Europa, caiu 6% no acumulado até setembro em relação ao mesmo período do ano passado.
As greves nacionais de trabalhadores portuários que aconteceram no início deste ano contribuíram para esta queda, segundo informações divulgadas por jornais estrangeiros.
Até o mês de setembro, foram movimentados, no total, 704.799 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), enquanto no mesmo período do ano passado a operação foi de 750.460 TEUs.
A Tribuna
Trabalho eficiente das empresas no TECA garante o sucesso de Viracopos
Para se ter uma ideia da importância do trabalho feito de forma rápida e sem burocracia pelas empresas que operam no TECA (Terminal de Logística de Cargas) do Aeroporto Internacional de Viracopos, basta verificar os números de 2010, segundo dados da Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), as empresas foram responsáveis por um volume de exportação de mais de 96 mil toneladas e mais de 169 mil toneladas em importação.
Os números ajudaram a fortalecer Viracopos que já é o primeiro aeroporto do país em importação e o segundo em exportação, perdendo apenas para o Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos na grande São Paulo.
Resultados que serão reconhecidos na 12ª Expo SCALA, no dia 9, às 19h30, segundo dia de evento, com a tradicional entrega do Troféu Fênix de Eficiência, do CIESP-Campinas (Centro das Indústrias do Estado de São Paulo); e do Prêmio INFRAERO de Eficiência Logística.
A 12ª edição da maior feira do interior do estado de São Paulo, de negócios de comércio exterior e logística, acontece nos dias 8 e 9 de novembro, no Centro de Convenções do Royal Palm Plaza em Campinas.
De janeiro a julho deste ano, o TECA de Viracopos já obteve um volume de importação de mais de 105 mil toneladas e de exportação mais de 61 mil toneladas.
O TECA/VCP que faz parte de uma rede da Infraero, de 34 Terminais de Logística de Carga (Rede TECA) espalhados por todo território nacional, ajudou também a escoar a exportação dos produtos fabricados na RMC (Região Metropolitana de Campinas).
Em 2010 o PIB (Produto Interno Bruto) da RMC, foi de U$$ 59 bilhões, deste valor US$ 5,10 bilhões foram em exportações, ou seja, 8,64% do PIB das 19 cidades que compõem a RMC; segundo dados da ACIC (Associação Comercial e Industrial de Campinas).
Números que só vão aumentar segundo o superintende de Nacional de Logística da Infraero, Ednaldo Pinheiro Santos.
Ele destaca os planos da Infraero de ampliação do TECA/VCP, um investimento na ordem de R$ 155 milhões, algo que praticamente vai dobrar o tamanho do terminal, dos 77,4 para 177 mil m², uma ampliação em três etapas de trabalho que já estão em andamento, sendo que as duas primeiras etapas já estão com os projetos aprovados e agora vão à fase orçamentária e a terceira etapa está na fase de finalização de projeto.
Com a expansão, o TECA/VCP receberá um novo Terminal de Cargas Vivas, em substituição ao já existente; um Terminal de Cargas Courier (cargas especiais que necessitam de velocidade no processamento e entrega imediato ao destinatário); um Terminal de Cargas Restritas e um Terminal de Cargas Gallus (cargas sensíveis de aves, especialmente da espécie Gallus e ovos fertilizados).
“Após as obras de ampliação, o TECA/VCP passará a ser o maior e mais moderno complexo logístico da América latina”, enfatiza Santos. Estão previstos também a atualização tecnológica do sistema de Transelevador (prevista para maio de 2012) e a implantação do novo circuito interno de TV de Vigilância.
O superintendente do Aeroporto Internacional Viracopos, Carlos Alberto Cardoso Alcântara fala sobre os investimentos feitos no TECA/VCP.
“A Infraero está investindo R$ 11 milhões na modernização e atualização tecnológica do sistema de transelevadores. Com isso, a velocidade do sistema será otimizada em cerca de 33% em relação ao processo atual, ampliando a capacidade real de movimentação nos processos logísticos de armazenagem/desarmazenagem e consolidando o Aeroporto de Viracopos entre os modernos terminais de carga aérea no mundo”, explica Alcântara.
Em Viracopos cerca de mais de 700 empresas operam dentro do TECA, trabalhando com produtos vindos do Brasil e resto mundo, a maioria dos produtos de importação e exportação são: Metalmecânico, Automotivos, Telecomunicações, Informática, Químicos, Aeronáuticos, Eletro-Eletrônicos, Farmacêuticos, Papéis, Embalagens, Calçados, Bolsas, Cintos, Perecíveis, Farmacêuticos e Informática. Com meio século de história, o aeroporto já está consolidado no transporte de cargas, além de ser considerado o melhor Terminal de Carga da América Latina pela pesquisa Air Cargo Excellence Survey, realizada pela revista norte-americana Air Cargo World Magazine, em 2011.
Assessoria de Imprensa
Piratas seqüestram navio carregado com produtos químicos
Um navio cargueiro de produtos químicos foi sequestrado por piratas somalis com 22 pessoas a bordo, confirmou nesta terça-feira o diretor do Programa de Ajuda Marítima (PAM), Andrew Mwangura. “O sequestro aconteceu ontem (segunda-feira)” em águas do Golfo de Áden, disse Mwangura por telefone desde a cidade portuária queniana de Mombaça, onde está a sede do PAM.
O MT Liquid Velvet leva a bordo uma tripulação de 21 filipinos e um “especialista em segurança que não está armado”, afirmou Mwangura, sem detalhar sua nacionalidade. O site Somalia Report, especializado em informação sobre o país africano, informou – citando fontes marítimas – que o navio pertence à companhia Elmira Tankers, com sede em Atenas.
Um pirata somali chamado Faisal, que se identificou como amigo dos sequestradores, declarou ao site que oito piratas armados atacaram o cargueiro em uma lancha, e que a embarcação navega em direção à cidade litorânea de Bargal (nordeste da Somália).
Portos e Navios
Cargueiro naufragado na Nova Zelândia pode se partir e despejar todo combustível no mar
Fica mais crítica a situação do petroleiro naufragado na costa da Nova Zelândia. Há o temor de que ele se parta, despejando no mar todo o combustível dos tanques.
O navio com bandeira da Libéria está preso em um recife na baía da Plenitude, a 20 quilômetros da cidade de Tauranga, desde o dia cinco de outubro.
Após todo esse tempo, novas avarias foram encontradas na embarcação, que corre o risco de se partir e afundar.
O trabalho de retirada de combustível dos tanques já foi interrompido várias vezes, devido às péssimas condições do clima na região.
O que vazou de petróleo até agora foi suficiente para provocar o mais grave dano ambiental à costa neozelandesa. Ainda há 300 toneladas de combustível nos tanques.
Portos e Navios
Modernizado, terminal da Ferroeste em Cascavel volta à ativa
O porto seco instalado no terminal da Ferroeste em Cascavel retoma suas atividades modernizado e apto a funcionar como um centro logístico capaz de não apenas servir a região Oeste, mas integrar estados e países vizinhos, especialmente o Paraguai, com o Porto de Paranaguá.
As novas instalações da Estação Aduaneira Interior (Eadi) têm capacidade inicial de transbordo de 200 mil toneladas de grãos, além de uma câmara frigorífica para inspeção de cargas de congelados de origem animal. As obras serão entregues hoje, às 14h30, pelo governador Beto Richa e pelo secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.
A obra é uma parceria entre a Companhia de Desenvolvimento Agropecuário do Paraná (Codapar), gestora do Porto Seco, a Ferroeste e o grupo paraguaio Unexpa, que representa um pool de cooperativas de produtores e empresas exportadoras daquele país.
“O complexo de silos e terminal de transbordo com tombador para caminhões bi-trem, e mais o armazém alfandegado para carga geral restabelecerão um canal com o Porto de Paranaguá para a movimentação de mercadorias entre o terminal marítimo paranaense e o Paraguai”, destaca o secretário da Infraestrutura e Logística, José Richa Filho.
Portos e Navios
Empresa busca expansão portuária sustentável
Angra dos Reis - Em uma coletiva de imprensa na manhã da última terça-feira (1º), o diretor de recursos humanos da empresa, Nelson Prochet, ressaltou que ações de preservação ambiental já estão sendo planejadas antes do início das obras de expansão e construção do Terceiro Berço da Technip - responsável pelo Terminal Portuário de Angra dos Reis.
- Estamos querendo mostrar que é possível haver crescimento econômico com sustentabilidade. Se tomarmos as medidas certas para evitar a poluição, no geral, faremos um bom trabalho. O planeta está se deteriorando a cada dia e precisamos trabalhar nessa consciência. Precisamos e vamos oferecer uma melhor qualidade de vida para a população angrense - afirmou Nelson.
O projeto de expansão da Technip para o Porto de Angra será executado em três fases, nas quais se pretende aumentar a área local em cerca de 160 mil m², dos atuais 78 mil m², para 238 mil m², e ampliar o cais atual de 396m para 1063m. A estimativa é de que R$ 600 milhões sejam investidos no empreendimento. A previsão é de que em cerca de cinco anos, a Technip conclua a estrutura de exploração do pré-sal no Terminal Portuário. Segundo os dados da empresa, a cidade possui um potencial de 100 bilhões de barris de petróleo.
A Petrobrás - uma das maiores clientes da Technip - será responsável por investir cerca de 200 bilhões de reais nos próximos cinco anos, para montar a logística da exploração do petróleo. O objetivo dos investimentos é transformar o porto da cidade em um instrumento de desenvolvimento do Pré-sal.
Além disso, ainda há a intenção de se construir uma fábrica de tubos flexíveis em Angra, para expandir ainda mais os serviços do porto. Para que isso aconteça, o diretor Nelson explicou que a fiscalização quanto à proteção ambiental será intensa.
- Como haverá um grande fluxo de navios, não poderemos permitir que eles realizem a limpeza das embarcações em nossa cidade. Iremos destinar corretamente o descarte de qualquer resíduo ou poluente que for gerado no Terminal. Também já estamos nos precavendo quanto aos ruídos no nosso trabalho, para que não incomode nem os trabalhadores e muito menos a nossa população. Se for preciso poderemos até mesmo fazer barreiras acústicas para evitar esse incômodo. Precisamos e vamos focar na saúde, segurança e no Meio Ambiente de Angra dos Reis - argumentou o diretor Prochet.
A possibilidade de a Ilha Grande ser afetada com as atividades que ocorrerão nos próximos anos no Terminal Portuário também está sendo analisada pela empresa.
- Há uma preocupação geral com Ilha Grande e seus arredores. Mas iremos sim nos reunir com órgãos ambientais para ver tudo o que poderá ser feito para garantirmos o nosso apoio, e evitar a poluição. Nossas operações têm que ser seguras, e nada deverá afetar o Meio Ambiente. Angra dos Reis é um paraíso, e precisamos trabalhar em dobro para manter isso - disse o Nelson.
Capacitação Angrense
Com a expansão do porto, no total, devem ser gerados dois mil empregos diretos e seis mil indiretos (ao longo das 3 etapas da expansão). Para formar mão de obra local, a companhia irá instalar um Centro de Treinamento na cidade. Além disso, a Technip já deu início aos cursos profissionalizantes para aproveitar a mão-de-obra local.
O curso para o exercício da profissão de Piloto de ROV - uma espécie de robô submarino operado por controle remoto, e Mercado Offshore, já está sendo realizado. E como a procura foi grande, após o término dessa edição, outra turma será aberta.
- Queremos aproveitar ao máximo os profissionais de Angra, tanto que já estamos realizando os cursos profissionalizantes. Além do Piloto de ROV estamos buscando parcerias para darmos inícios aos cursos de Moço de Convés e Marinheiro - afirmou o diretor Prochet
Portos e Navios
Cabotagem tenta superar dificuldades para crescer
O descompasso entre o ritmo de formação de profissionais de marinha mercante (marítimos oficiais e subalternos) e a absorção desses trabalhadores pelas empresas é atualmente um dos maiores entraves ao crescimento da navegação de cabotagem no País. Os navios que transportam cargas ao longo da costa brasileira disputam homem a homem com as embarcações de longo curso e, principalmente, com as petroleiras, os escassos profissionais.
Quem explica a situação é Gustavo Costa, gerente de cabotagem da Aliança Navegação e Logística. “A questão da falta de tripulação é muito séria. Com as encomendas da Petrobras, a formação de oficiais de marinha mercante tornou-se menor que a demanda. É necessário aumentar a quantidade de formandos, por isso, as entidades de classe discutem com a Marinha o aumento de vagas ou a permissão para que estrangeiros possam trabalhar, sobretudo nas operações de offshore”, afirma ele.
O déficit de oficiais deixará em aberto cerca de 1,2 mil postos de trabalho até 2013, segundo estima o gerente geral de frotas e operações da Mercosul Line, Claudio Marcos Rosa. Ele revela que mesmo a Petrobrás e suas empresas parceiras – que absorvem grande parte desses trabalhadores – sentem a defasagem. O executivo conta que, apesar de a Marinha já ter reativado o processo de formação, os profissionais que estão sendo preparados só chegarão ao mercado em 2014.
A formação destes profissionais é atribuição exclusiva da Marinha do Brasil, que mantém duas Escolas de Formação de Oficiais de Marinha Mercante (Efomm), O Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar (Ciaba), em Belém do Pará, e o Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), no Rio de Janeiro. Segundo informações da assessoria de imprensa da Marinha, o crescimento na oferta de marítimos, tanto oficiais quanto subalternos, só deverá ultrapassar a demanda em 2015.
Segundo a instituição, em 2000, foram disponibilizados 99 novos oficiais. Dez anos depois o número de formandos chegou a 580 e o ano de 2011 deve encerrar com a graduação de 700 oficiais para a marinha mercante. A expectativa da Marinha é que, ainda em 2011, sejam formados 15 mil novos marítimos subalternos. A formação de oficiais deve chegar a mil profissionais por ano em 2014.
A ampliação dos serviços de transporte marítimo de cargas nacionais esbarra, também, em outro dos reflexos da expansão da atividade petroleira no País e das perspectivas criadas pelos poços encontrados na camada pré-sal. Os estaleiros do Brasil estão, quase em sua totalidade, dedicados a construir embarcações para a extração e o transporte de petróleo.
Como admite o executivo da Aliança, o mercado potencial existe, mas o crescimento está limitado à capacidade de transporte dos armadores. O aumento dessa capacidade demanda um número maior de navios ou a substituição dos atuais (no Rio Grande do Sul a empresa opera com embarcações full contêiner 1500 PIUs) por outros maiores. “A verdade é que, nesse setor, faltam até engenheiros navais”, lamenta Costa.
Uma realidade que não chega a surpreender. Costa lembra que, apesar do extenso litoral e do uso do modal marítimo para o transporte interno de cargas desde o período colonial, o Brasil “abandonou” a cabotagem na década de 1950, quando as políticas públicas passaram a incentivar transporte por rodovias. O período de hiperinflação, entre 1980 e 1994, também penalizou o modal, considerado lento. “A cabotagem praticamente só ressurgiu em 1998, quando a Aliança retomou as atividades. Agora, em 2011, chegamos à marca de quatro grandes armadores operando no mercado”, afirma Costa.
Estado envia produtos, mas recebe poucas cargas pelo mar
O porto de Rio Grande é o terceiro maior emissor de cargas por cabotagem do País, atrás apenas de Manaus (que movimenta, sobretudo, as cargas de eletroeletrônicos da Zona Franca) e de Santos, que concentra as atividades da região Sudeste. Segundo as empresas de logística, o maior volume de embarques gaúchos corresponde ao envio de arroz para as regiões Sudeste, Norte e Nordeste, mas o transporte de tabaco e carnes também é importante para a navegação pela costa. O arroz gaúcho, que embarca embalado, vai de navio para clientes de todo o País. Segundo Gustavo Costa, gerente de cabotagem da Aliança Navegação e Logística, os principais destinos são São Paulo, Rio de Janeiro, Bahia, Ceará e Pernambuco. “O que fazemos é um transporte porta a porta. Então recolhemos nas indústrias de beneficiamento e entregamos aos supermercados ou distribuidores. As grandes indústrias têm a cabotagem como principal elo logístico, sobretudo para Norte e Nordeste”, afirmou.
Para a Mercosul Line, que ainda estuda o mercado emissor gaúcho, o transporte do arroz torna-se interessante não só pelo volume de cargas, mas também pela constância. As remessas do cereal para os demais estados não têm flutuação decorrente da safra, como acontece com outros produtos agrícolas, como é o caso do tabaco – o terceiro item na escala do transporte por cabotagem no Estado. Na lista dos três mais aparecem, ainda, as carnes frigorificadas, que viajam em contêineres climatizados. Os principais destinos das carnes congeladas de gado e de frango (produzidas tanto no Rio Grande do Sul quanto em Santa Catarina) são os estados do Nordeste, com destaque para a Bahia e Pernambuco.
Em todas essas operações, o transporte marítimo é combinado com dois trechos rodoviários, entre a indústria e o porto de origem e entre o porto de destino e o supermercado. A retirada dos caminhões das estradas é apontado, pelas empresas de navegação, como um dos impactos mais positivos da cabotagem. Na avaliação de Costa, a modalidade não deve ser vista como um concorrente “social” do transporte rodoviário, já que demanda o serviço para trechos menores e possibilita que os caminhoneiros tenham um ganho de qualidade de vida, ao não se ausentarem de casa por longos períodos.
“Além da sustentabilidade social que a cabotagem proporciona, temos uma redução importante do impacto ambiental do transporte. Vamos exemplificar com o transporte de mil toneladas de arroz, entre Pelotas (RS) e Fortaleza (CE) – ou seja, entre os portos de Rio Grande e Pecém. Para cada quilo de arroz transportado por rodovia temos a liberação de 225 gramas de gás carbônico na atmosfera. Com a cabotagem, a emissão de CO2 cai para 70 gramas por quilo transportado, uma redução de quase 70%.” O gerente geral de frotas da Mercosul Line, Claudio Rosa, aponta a segurança como grande diferencial da cabotagem. Ele explica que o custo do frete em si é muito próximo ao cobrado pelo transporte rodoviário, mas a redução de riscos torna o transporte por navio mais interessante. Um fator, disse ele, que ganha relevância em proporção ao valor da carga. “Quem faz uso constante disso são as indústrias instaladas em Manaus, que mandam eletroeletrônicos para os outros estados do País. Este transporte chega ao Sul do País depois de uma conexão, normalmente feita no porto de Santos.”
Outro ponto favorável é o alívio proporcionado aos estoques domésticos. Rosa explica que a vazão das redes de varejo para a indústria nem sempre acompanha o ritmo de produção, então, como forma de incentivo, as empresas de transporte marítimo oferecem armazenagem gratuita por tempo livre. “Já a carga importada tem, por determinação das autoridades portuárias, uma cobrança de armazenagem, que é calculada sobre o preço da mercadoria. Essa coordenação pode ser um entrave para a fluidez da cabotagem, mas também é vista como uma vantagem pelo varejo. Nessa época do ano, de preparação para o Natal, os eletrônicos são recebidos de imediato, em outras épocas, a loja já está cheia e o produto precisa esperar para ser levado ao estoque.”
SPH pretende retomar transporte fluvial para abastecer os portos
Retomar o transporte de contêineres por barcaças na Lagoa dos Patos e rio Jacuí até o porto do Rio Grande é uma das metas da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) e um desejo dos armadores diz o superintendente da SPH, Vanderlan Vasconselos. Entretanto, Claudio Rosa, da Mercosul Line, diz que o impacto sobre a cabotagem deve ser pequeno. O executivo, que estuda o mercado gaúcho e pensa em operar no Estado em 2012, explica que a falta de berços apropriados para as barcaças em Rio Grande dificulta a passagem das cargas para os navios. “Percebo que desde o momento em que as cargas passaram a ser transportadas em contêineres, o fluxo de barcaças fluviais, com carga solta, tem diminuído. Essa modalidade sobrevive sobretudo na região norte, entre Manaus e Belém, mas tem potencial de retomada tanto na Lagoa dos Patos quanto no rio Paraná”, diz Rosa.
Rosa explica que a vantagem do transporte fluvial está atrelada à proximidade entre o porto e a planta industrial, além do conhecimento necessário para vencer a burocracia. Vasconcelos está convencido de que a retomada da navegação fluvial é o que há de mais favorável à logística do Estado. Ele explica que o SPH tem feito diversas reuniões, mas que ainda não encontrou uma empresa que atenda às necessidades do Estado.
O superintendente espera o apoio de uma entidade privada para abrir uma licitação. “Hoje não temos os recursos necessários, então abrimos a possibilidade para que algum empreendedor faça os estudos de viabilidade técnica, econômica e o licenciamento ambiental. Queremos licitar os portos de Porto Alegre, Pelotas e Cachoeira do Sul e a empresa vencedora levaria um contrato de 25 anos”, revela ele.
Burocracia diminui o número de embarques A concorrência no transp
A concorrência no transporte de cabotagem não é feita entre os armadores, as empresas de logística que operam as embarcações, mas entre a modalidade e o transporte rodoviário. Isso porque a documentação exigida para o embarque das cargas é muito diferente e, muitas vezes, representa um empecilho para a efetivação do transporte. A questão central, segundo os armadores, é a exigência do registro da carga junto ao Siscomex Carga, um sistema da Receita Federal que controla a movimentação de embarcações, cargas e contêineres vazios pelos portos brasileiros.
Embora tenha sido desenvolvido como um instrumento de controle aduaneiro (ou seja, para atender o comércio exterior), todas as cargas transportadas pelos navios que fazem a cabotagem precisam estar registradas, o que demanda uma estrutura de pessoal permanente nos portos para dar conta da burocracia. Outra exigência feita às cargas nacionais é o recolhimento de uma taxa de marinha mercante. O não recolhimento desse imposto provoca o bloqueio da carga, ou seja, sem a quitação não é possível embarcar o produto. Como os portos brasileiros funcionam, sem sua maioria, em capacidade máxima, o tempo de atracação é limitado e, se o proprietário da carga não faz a quitação a tempo, perde o embarque – o que provoca o imediato direcionamento dos contêineres para o transporte rodoviário, que tem como exigência burocrática apenas a nota fiscal.
O congestionamento se explica pela disputa de berços (pontos de atracação) entre os navios de cabotagem e as embarcações usadas por armadores de longo curso. “Por ética e por reconhecer o valor estratégico da cabotagem, os terminais têm dado espaço, mas a estrutura não permite ampliação nos portos de Paranaguá, Suape, Santos e Rio Grande”, afirmou Claudio Rosa, ao apontar que o terminal gaúcho melhorou muito a performance, porém ainda limita a cabotagem a apenas três berços de atracação. A quantidade é considerada pequena, pela análise do potencial de cargas. Dados da Mercosul Line indicam que apenas um quinto das cargas que viajam em longas distâncias no Brasil (mais de 1.500 quilômetros) são transportadas por navios de cabotagem.
Portos e Navios
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