Porto de Santos: perspectivas
Milton Lourenço (*)
Não se pode negar que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do Porto de Santos, tem feito sua parte, procurando, senão eliminar, ao menos reduzir grande parte dos gargalos que impedem o bom funcionamento de um complexo portuário que é responsável pela movimentação de 32% do comércio exterior brasileiro. Ainda agora, neste final de 2011, a empresa está empenhada em abrir licitação para duas obras que vão melhorar sobremaneira o fluxo viário no cais: a construção de uma passagem subterrânea no Valongo, o chamado Mergulhão, e a realização de obras no sistema viário do bairro do Saboó.
Para essas obras, a Codesp pretende investir cerca de R$ 1,5 bilhão até 2014, recursos já previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e liberados pela Secretaria Especial de Portos (SEP). Além disso, a empresa já instalou centenas de câmeras de segurança ao longo do cais do porto, quilômetros de redes de fibraótica e portões de acesso com leitura biométrica, conforme as exigências impostas pelo ISPS Code.
ShareVersão impressa Tamanho da Fonte Enviar para um amigoAlém disso, seguem a todo vapor as obras que vão permitir que o canal do estuário alcance uma profundidade de 15 metros e uma largura de 220 metros, o que permitirá não só a entrada de navios de maior calado como o tráfego em mão dupla, agilizando a movimentação. Isso não significa que até aqui não tenham entrado no porto embarcações de maior calado. Entram, mas, como a profundidade é pouca, são obrigadas a sair com metade da capacidade aproveitada porque, do contrário, encalhariam em algum ponto do canal de navegação.
É claro que todas essas obras representam muito. Mas, levando-se em conta os problemas que ainda persistem no Porto, é forçoso reconhecer que há ainda muito que fazer, se a Codesp pretende mesmo alcançar a meta que impôs a si mesma de movimentar 230 milhões de toneladas em 2024. É de lembrar que, no ano passado, o Porto movimentou 95 milhões de toneladas.
Hoje, os principais problemas são as filas de caminhões e de navios que se formam e que causam enormes prejuízos à economia nacional. Por exemplo: um caminhão parado um ou dois dias pode causar um aumento de 15% no frete. Um navio parado causa um prejuízo de US$ 100 mil por dia. Mas não é só. O Porto aproxima-se perigosamente de um estágio de exaustão na movimentação de contêineres: dispõe de capacidade de 3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, mas, em 2011, até setembro, já havia chegado à marca de 2,2 milhões. Ainda bem que, em 2012, deverão entrar em funcionamento novos terminais que elevarão essa capacidade.
Seja como for, a rigor, o que poderá alterar a atual estrutura do Porto de Santos é a tecnologia da informação. Por enquanto, desde setembro, o projeto Porto Sem Papel está em fase de ajustes. Mas é preciso mais, como mostram portos mais modernos. Basta lembrar que em Cingapura um contêiner leva duas horas para ser liberado. Em Santos, o mesmo procedimento pode levar dias. Sem contar que, em Roterdã, por exemplo, veículos robotizados levam o contêiner do pátio até o cais de embarque, imagem nunca vista nos portos brasileiros.
Além disso, só com coletores de dados, displays, leitores de placas e sensores rodoviários será possível disciplinar a entrada de caminhões e evitar os gargalos operacionais. Quando isso será possível, não se sabe. Não se pode esquecer que, para que tudo isso funcione, será preciso também mão de obra capacitada. Como se vê, ainda falta muito para que o Porto de Santos chegue perto de Roterdã, Los Angeles, Cingapura ou Xangai.
(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
http://port.pravda.ru/busines/17-11-2011/32475-porto_santos-0/
Transportadores reforçam o uso da tecnologia contra roubos
Aumenta a proteção para evitar os crimes nas estradas, mas os métodos usados pelos ladrões também se tornam mais agressivos
Não são apenas os consumidores que esperam os últimos lançamentos de aparelhos celulares. O quitute tecnológico é um dos preferidos dos piratas das rodovias. Num ponto da BR-386, entre Montenegro e Lajeado, que conecta o Norte e a região central gaúcha a diversos destinos, e por onde transita boa parte da riqueza produzida ou consumida pela economia local, o caminhão conduzido pelo experiente motorista Marcelo Vieira foi atacado.
Era madrugada de um dia de agosto passado, e, em menos de 30 minutos, a quadrilha sumiria com o carregamento de celulares. A ousadia chama a atenção por mais um motivo. Foi o segundo roubo sofrido por Vieira em menos de um mês e na mesma estrada. De nada adiantou a proteção com alarmes e monitoramento por satélite. Casos como o do motorista desafiam cada vez mais transportadores, indústrias, seguradoras e os segmentos de segurança privada e pública.
“O bandido me abordou, mandou baixar o vidro e apontou uma pistola. Não tive reação”, recorda Vieira. A velocidade com que o veículo foi alvo dos bandidos e só uma das faces de quanto o crime evoluiu, impondo mais investimentos em proteção e prevenção aos golpes. “É um jogo de gato e rato”, traduz o dono da MS Express, Sérgio Neto. Para driblar as artimanhas, as empresas de Neto usam cada vez mais estratégias de escoltas e alterações em roteiros, tentando escapar da mira das quadrilhas. Os transportadores também cobram maior ação da área fiscal com os comerciantes que receptam os frutos dos roubos. “Se há alguém que comete o crime é porque há alguém interessado em vender o produto no mercado”, atenta Neto.
Cargas como a de celulares estão no ranking das mais visadas pelos ladrões. Também poderiam ser facilmente identificadas, em batidas no varejo. “Basta rastrear quem habilitou o aparelho e ver onde ele comprou a mercadoria e ir lá”, sugere o transportador, que soma sete ocorrências este ano, sendo cinco apenas no trecho da BR-386 onde Vieira foi atacado. O saldo já é maior do que em 2010, que terminou com três registros. Mesmo assim, a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) atribui a redução registrada nos roubos no País em 2010 a mais investimentos em gerenciamento de risco, com medidas e tecnologias para prevenir as ocorrências. De 13,5 mil registros em 2009, o volume caiu para 12,8 mil no ano passado. Os casos envolveram prejuízo de R$ 880 milhões, ante os R$ 900 milhões do ano anterior.
O Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Rio Grande do Sul (Setcergs) também identifica leve recuo dos roubos nas estradas locais, que somaram 133 registros no período ante 155 em 2009. A conta com as cargas que deixaram de chegar ao destino teria ficado em R$ 80 milhões, cerca de 10% do desfalque nacional. Por outro lado, a entidade flagra uma expansão nos furtos de cargas, com elevação de 64 (2009) para 84 (2010), que ocorrem quando o caminhão está parado carregando ou descarregando a mercadoria.
O assessor de segurança da NTC&Logística, Paulo Roberto de Souza, aposta também em um forte trabalho de inteligência das entidades, com integração a órgãos de segurança, além de aperto da fiscalização das áreas da Receita estadual. “Os estados devem criar grupos de trabalho para discutir mudanças na legislação, afiar as estruturas de operação e estratégias contra o roubo de cargas”, assinala Souza, que é coronel da reserva do Exército.
Segundo Souza, São Paulo, onde circula a metade da riqueza nacional, é exemplo no aperto contra este tipo de crime. “O problema é que depois ele migra a outras regiões”, revela uma fonte. Souza cobra ainda a regulamentação da lei, aprovada em 2006, que criou o Sistema Nacional de Combate ao Roubo de Carga. “O sistema ajudará a interligar as ações entre os estados, que hoje são isoladas”.
Caminhões novos são monitorados
O presidente do Setcergs, José Carlos Silvano, diz que o grupo criado pela entidade aumentou a interface entre as empresas e autoridades. “Orientamos os transportadores a adotar mais segurança, com busca de gestão de risco e mapeamento de locais mais suscetíveis a ataques”, explica. A estimativa é que 100% da frota nova de caminhões seja monitorada. O problema é que apenas 20% dos 240 mil veículos que circulam pelas rodovias estão nesta condição. “Quem transporta cargas mais visadas não tem como não ter a proteção”, adverte o presidente do Setcergs. Até porque nem as seguradoras aceitam clientes sem esta garantia. “O rastreamento permite identificar pontos negros nas estradas e definir planos de ação.”
A área de segurança pública do Estado, que não tem estatística oficial das ocorrências, busca combater as quadrilhas, que agem com maior intensidade em rodovias já identificadas, entre elas a BR-386, seguida pela BR-290 (que corta o Estado de leste a oeste), e a Região Metropolitana. O titular da Delegacia de Repressão ao Roubo e ao Furto de Carga, Rodrigo Bozzetto, garante que as ações têm conseguido interceptar as quadrilhas, mas admite que entre Triunfo e Montenegro há muitas áreas para esconder mercadorias. “Prendemos mais de 50 pessoas em 13 operações. Atuamos com a Polícia Rodoviária Federal e empresas de gestão de risco”, diz o delegado. Segundo ele, a ação contra os bandidos é dificultada pela migração para outros tipos de crimes e pela legislação, que permite fiança para os presos. O secretário estadual da Fazenda, Odir Tonollier, informa que a área de fiscalização e combate à sonegação fiscal age com apoio da Brigada Militar. São 13 postos fiscais em
Empresas dobram gastos com proteção
A conta só aumenta. Transportadores estimam que mais que dobraram os gastos com o gerenciamento de riscos e proteção a cargas, além de despesas com seguros. Itens de rastreamento, com uma parafernália de sistemas eletrônicos instalados nos veículos, e as apólices consomem até 15% da receita das operações. Segundo o diretor comercial da Transportes Tubarão, Renato Vitória, com sede em Porto Alegre, o gerenciamento de risco de cargas é tão imprescindível como o combustível que alimenta os caminhões nas estradas em todo o País. Ainda mais que o modal rodoviário responde por 60% do transporte.
Vitória diz que não há como operar com mercadorias de maior valor, como eletroeletrônicos, medicamentos e produtos petroquímicos, sem o serviço. “São tecnologias de ponta que garantem proteção e rastreamento, mas do outro lado há criminosos trabalhando para superar as barreiras”, exemplifica Vitória.
Uma das armas usadas para derrotar os sistemas é um aparelho chamado jammer. O equipamento, que tem venda proibida, pode ser comprado pela internet por US$ 100 e tem efeito de embaralhar o sinal do rastreamento. “Mesmo assim, o resultado é positivo. Não há como ir para a estrada sem a proteção”, conclui o diretor da Tubarão.
Com frota de 350 caminhões e fluxo de transporte de 40 mil toneladas ao mês, a empresa consome 6% do seu faturamento com as medidas contra os riscos, que atingem também a frota terceirizada. “Assumimos cada vez mais custos de seguro, mas temos bônus quando não há ocorrências”, diz o diretor da Tubarão. Na MS Express, o proprietário Sérgio Neto viu a conta sair de 5% da receita bruta, há cinco anos, para 13% a 15% atualmente. As ocorrências, que costumam crescer nos últimos meses do ano, também penalizam na renovação do seguro. A reincidência gera despesa que pode dobrar.
Para o presidente da Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas do Estado (Fetransul), Paulo Caleffi, os esforços dos transportadores não serão suficientes sem uma ação contra os receptadores. Caleffi estima em 10% a fatia da receita aplicada na prevenção. Secretário-geral da Câmara Interamericana de Transporte (CIT), Caleffi entregou à OEA, em El Salvador, proposta para a adoção da receita argentina. Lá, cargas roubadas apreendidas em depósitos ou no varejo geram apreensão de todo o lote. “Acaba aquela história de o comerciante alegar que desconhecia a origem da carga”, diz Caleffi. Outra medida defendida pelas entidades nacionais é o fim da fiança para os criminosos. “Não foi o crime que se organizou, mas a sociedade que se desorganizou”, sentencia Caleffi. São Paulo criou expediente no código tributário que bloqueia o registro da empresa flagrada com produtos roubados.
Vigilância online tem satélite e rede de apoio em caso de ataque
Um caminhão nunca está sozinho na rodovia. Pelo menos os que levam cargas mais visadas pelos ladrões como eletroeletrônicos, medicamentos, cigarros e materiais de construção. As estradas viraram palco de um autêntico big brother, com sistemas cada vez mais sofisticados de monitoramento, com uso de satélites online e rede de apoio para entrar em ação em caso de ataque.
No veículo, os equipamentos e proteções abrangem estribo retrátil, grades nas janelas, trava de direção e quinta roda, para impedir o desengate do semirreboque, controle de assento de carona e cerca eletrônica. Esta última soa o alarme caso o caminhão se desvie mais de 30 metros da estrada em manobra não prevista pelo plano de gestão de risco. “Antes de qualquer viagem, há um planejamento passado ao motorista. Não há como ir para a estrada sem proteção”, adverte o vice-presidente do Grupo Apisul, com sede no Estado, José Bento Di Napoli.
Mais de 30 itens são revisados e precisam ser validados entre a empresa e o motorista. O profissional que dirige é outro alvo, com treinamento e uso de análise de cadastro na seleção pelas empresas. A Apisul desenvolveu tecnologias de gestão de risco e proteção que são modelo no exterior. Na central nacional de operações, em Porto Alegre, centenas de profissionais monitoram caminhões em diversas regiões durante as 24 horas do dia. Eles ficam atentos a imagens de câmeras que acompanham 4 mil viagens por dia. Num mês, até 10 mil ocorrências merecem atenção, dez delas tentativas de roubo de carga, dimensiona Di Napoli. Segundo ele, a atuação reverteu em 2010 um prejuízo que poderia chegar a R$ 15 milhões em 70 episódios. “O valor se refere a cargas que deixaram de ser roubadas ou foram recuperadas graças ao nosso trabalho.”
Outra empresa, a Buonny Projetos e Serviços de Riscos Securitários, investe entre R$ 2 milhões e R$ 3 milhões ao ano para manter atualizadas as tecnologias usadas contra as quadrilhas. O diretor operacional da Buonny, Vagner Falconi, revela que a empresa montou este ano uma segunda base de monitoramento, chamado de prédio de redundância, que entrará em ação em caso de eventual dano à principal. “Garantimos 30% a 35% da operação normal”, assinala o executivo. Para evitar zonas de sombra ou pontos cegos das malhas de telefonia, a empresa contrata até duas operadoras para garantir cobertura do rastreador. Senhas e contrassenhas aumentam a segurança no contato com o motorista. “Cada mensagem segue um padrão para indicar um nível de risco. Há o botão de pânico, se sair da rota”, exemplifica Falconi.
Autônomos se adaptam a tecnologias
O uso de tecnologia para rastrear e monitorar cargas será item obrigatório em pouco tempo, estima o dono da Central de Informações e Fretes, de Caxias do Sul, João Carlos Brando. O agenciador que atua com uma carteira de mais de cem motoristas autônomos admite que hoje perde fretes quando não tem veículos com os mecanismos para conectar a viagem à empresa de segurança e para cumprir exigências das seguradoras. “As empresas ligam e já perguntam se tem rastreamento. É exigência mínima para transportar cargas de maior valor ou mais visadas”, reconhece Brando.
O problema é que as ferramentas de proteção estão presentes em apenas 10% dos caminhões que operam com a empresa. Segundo Brando, o equipamento básico envolve investimento entre R$ 1 mil e R$ 5 mil, além do custo do aluguel para contratar o monitoramento de serviços especializados. O dono da Central de Informações e Fretes projeta que dentro de dois anos os sistemas serão quase obrigatórios. “O preço está caindo, já foi 50% mais caro”, diz Brando. A agência negocia com fornecedores da tecnologia para adquirir um maior volume e reduzir os valores.
O presidente da Federação dos Caminhoneiros Autônomos do Estado e de Santa Catarina (Fecam), Éder Dal’Lago, reforça que a preocupação é em como dar conta dos novos custos. Dal’Lago afirma que em muitos casos os contratantes fornecem o equipamento, como o rastreador, principalmente quando é transportadora. “Mas o bandido sabe onde está o aparelho e o desarma. O comboio é mais eficiente quando se trata de cargas de maior valor”, opina o dirigente. O autônomo sofre ainda mais quando tem o caminhão roubado. Muitos ainda estão com financiamento por pagar e perdem o meio de obter o sustento. O presidente da Fecam observa que as ocorrências estão fazendo muitos profissionais migrarem para ônibus ou abandonarem a atividade. “É uma profissão cada vez mais perigosa. Você pisca o olho e acontece o roubo.”
Seguradoras ficam mais seletivas e exigentes
Os ataques e os prejuízos aumentam cada vez mais as exigências das seguradoras, que restringem os produtos nas apólices. Com sinistro que ultrapassa 60% do valor dos prêmios, empresas deixam de atuar com cargas rodoviárias. Hoje meia dúzia de companhias mantém o setor em seu portfólio.
Ao mesmo tempo, ocorre a transferência da contratação para o embarcador, que assume a cobertura dos sinistros. E companhias expurgaram de suas carteiras alvos fáceis, como cigarros, e elevaram o grau de proteção para eletroeletrônicos e medicamentos.
O gerente de transportes da Chubb, uma das maiores operadoras do ramo no mundo, Amílcar Spencer, admite que são privilegiados clientes que adotam medidas mais eficazes. “Não dá para imaginar hoje que a transportadora não saiba onde está a carga.” A Chubb não segura cigarros e metais preciosos. Eletroeletrônicos e remédios são analisados caso a caso. “Não somos os únicos que não adotam esta estratégia”, diz .
A Mapfre é rigorosa em relação a nichos de cargas, de celulares a pneus, mas não chega a expurgar segmentos. “Não temos um tipo de carga que não fazemos seguro. Analisamos o risco de cada apólice”, explica o gerente de transportes da companhia, José Rodolfo Guimarães. O aumento das exigências e do rigor no planejamento de risco, com uso intensivo de equipamentos de rastreamento, reduz a incidência de roubos, acrescenta o executivo.
Portos e Navios
Descarregador faz teste final no píer 1 do porto do Pecém
Equipamento faz últimos experimentos, com carga maior, antes da operação. Retirada de carvão segue até sábado. Desde o último domingo, 13, o descarregador contínuo de carvão mineral do Complexo Industrial e Portuário do Pecém (Cipp) está sendo submetido ao seu teste mais intenso. O equipamento está retirando de um navio, atracado no porto, 70 mil toneladas de carga e colocando na esteira transportadora de minérios do Cipp. O processo de descarregamento deve prosseguir até o próximo sábado, 19, de acordo com informações da assessoria de comunicação da Seinfra (Secretaria da Infraestrutura do Estado do Ceará).
Teste
Outro teste com carga já tinha sido feito com o descarregador. Entretanto, nunca com essa quantidade de carvão mineral. Dessa forma, será possível verificar se o sistema está operando normalmente, se não há vazamentos durante o processo de retirada do material do navio, se o aparelho está conseguindo pegar a carga de maneira adequada e se a composição suporta o peso do minério. Conforme a Seinfra, até o momento, o trabalho está sendo realizado de acordo com o esperado.
Capacidade
O aparelho, que está instalado no píer 1 do Porto do Pecém, recebeu investimentos da ordem de R$ 23 milhões. Combinado com a correia transportadora, a capacidade nominal do descarregador é de 2.400 toneladas por hora, mas a ideia é que ele trabalhe em um ritmo entre 1.600 e 1.700 toneladas por hora. Durante o mês de outubro, foi realizado o teste em vazio, ou seja, que não faz a utilização do minério. Foi ensaiada, por exemplo, a sequência de movimentos para definir e calibrar o equipamento.
No total, o Porto do Pecém terá agora dois descarregadores). Um deles, que já existia no local, não participará das operações regulares.
Ele só entra em funcionamento a partir do momento em que o aparelho principal tiver algum tipo de problema. Tanto que os equipamento mais antigo ainda é em formato de concha, tecnologia muito mais suscetível a vazamentos. O aparelho mais recente funciona com uma rosca transportadora.
Portos e Navios
Codesp quer dados que informem sobre mercadorias abandonadas
A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) determinou que as empresas arrendatárias de terminais no Porto de Santos a informem sobre a permanência de cargas abandonadas ou em perdimento em suas áreas.Um dos objetivos da medida é assegurar que o Porto não receba mais carregamentos de lixo, como ocorreu em julho 2009.
Na ocasião, chegaram ao Porto 41 contêineres com 290 toneladas de lixo procedente da Inglaterra. Segundo a Docas, fatos como este podem ser evitados pela resolução, que tem como objetivo “evitar danos ao meio ambiente e à vida humana”.
O episódio se repetiu no País no mês passado, quando o Porto de Suape, em Pernambuco, recebeu um carregamento de lixo hospitalar proveniente dos Estados Unidos. O material foi importado por uma empresa brasileira, que utiliza lençóis usados para confeccionar partes de roupas vendidas no mercado interno. O caso está sob investigação da Polícia Federal.
O transporte de resíduos perigosos entre diferentes países é proibido pela Convenção da Basileia, tratado internacional do qual o Brasil é signatário. Quando o País recebeu lixo importado dois anos atrás, o Governo Federal aplicou R$ 2,4 milhões em multas às empresas transportadoras. Todo o lixo recebido na ocasião (41 contêineres em Santos e outros 48 no Rio Grande do Sul) foi devolvido a sua origem.
Portos e Navios
Itajaí inaugura Terminal de Cruzeiros
A Autoridade Portuária e Prefeitura de Itajaí inauguram nesta quarta-feira (16) as obras de ampliação do Terminal de Cruzeiros Guilherme Asseburg. As obras, que receberam investimentos de cerca de R$ 2,5 milhões, englobaram a edificação de 1,2 mil metros quadrados de área construída sobre estacas, que será utilizada como sala de embarques, além de áreas específicas para Receita Federal, Polícia Federal, Secretaria de Turismo de Itajaí e obras de infraestrutura básica.
O superintendente do Porto de Itajaí, Antonio Ayres dos Santos Júnior, explica que "com a conclusão da segunda fase do projeto de ampliação o antigo Píer Turístico Guilherme Asseburg se consolida como terminal de cruzeiros, passando a contar com a área construída de aproximadamente 2,5 mil metros quadrados".
De acordo com Grantham, o Porto de Itajaí é o único do Sul do país a disponibilizar um terminal de passageiros na rota de transatlânticos. "Outro ponto positivo de Itajaí é a localização do terminal, que não está inserido dentro do porto comercial, assim como muitos no país. O Terminal de Passageiros está no centro da cidade, em frente à Rua mais movimentada, a Hercílio Luz", afirma.
O Terminal foi construído no ano de 2000, ocasião em que recebeu investimentos de R$ 2,5 milhões, na construção de cais, plataforma de acesso e portal. Teve seu projeto de ampliação iniciado em 2009, com investimentos de R$ 600 mil, em recursos próprios do Porto de Itajaí, e agora está com sua obra completa.
Portos e Navios
Porto de Paranaguá recebe primeiro navio de cruzeiro da temporada
Chega nesta manhã de quinta-feira (17) ao Porto de Paranaguá o navio de bandeira alemã Aida Cara. Cerca de 1300 turistas alemães, austríacos e suíços estarão á bordo do navio que fará quatro paradas no litoral paranaense durante a temporada 2011-2012.
Para esta primeira temporada, enquanto não está construído um terminal específico para receber passageiros em Paranaguá, a administração do porto vai preparar um dos berços de atracação para receber os turistas. O receptivo está sendo feito em parceria pela Secretaria Estadual de Turismo e pela Prefeitura Municipal de Paranaguá.
Será possível a entrada de um grupo de 5 jornalistas à bordo para conhecer o navio. Será permitido um jornalista por veículo interessado e quem enviar antes o email de confirmação (que deve chegar até as 15h desta quarta-feira) integrará o grupo. Os nomes devem ser enviados para o email mauro.junior@appa.pr.gov.brEste endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo. contendo nome completo, RG e data de nascimento do repórter/cinegrafista.
Portos e Navios
Milton Lourenço (*)
Não se pode negar que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do Porto de Santos, tem feito sua parte, procurando, senão eliminar, ao menos reduzir grande parte dos gargalos que impedem o bom funcionamento de um complexo portuário que é responsável pela movimentação de 32% do comércio exterior brasileiro. Ainda agora, neste final de 2011, a empresa está empenhada em abrir licitação para duas obras que vão melhorar sobremaneira o fluxo viário no cais: a construção de uma passagem subterrânea no Valongo, o chamado Mergulhão, e a realização de obras no sistema viário do bairro do Saboó.
Para essas obras, a Codesp pretende investir cerca de R$ 1,5 bilhão até 2014, recursos já previstos no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e liberados pela Secretaria Especial de Portos (SEP). Além disso, a empresa já instalou centenas de câmeras de segurança ao longo do cais do porto, quilômetros de redes de fibraótica e portões de acesso com leitura biométrica, conforme as exigências impostas pelo ISPS Code.
ShareVersão impressa Tamanho da Fonte Enviar para um amigoAlém disso, seguem a todo vapor as obras que vão permitir que o canal do estuário alcance uma profundidade de 15 metros e uma largura de 220 metros, o que permitirá não só a entrada de navios de maior calado como o tráfego em mão dupla, agilizando a movimentação. Isso não significa que até aqui não tenham entrado no porto embarcações de maior calado. Entram, mas, como a profundidade é pouca, são obrigadas a sair com metade da capacidade aproveitada porque, do contrário, encalhariam em algum ponto do canal de navegação.
É claro que todas essas obras representam muito. Mas, levando-se em conta os problemas que ainda persistem no Porto, é forçoso reconhecer que há ainda muito que fazer, se a Codesp pretende mesmo alcançar a meta que impôs a si mesma de movimentar 230 milhões de toneladas em 2024. É de lembrar que, no ano passado, o Porto movimentou 95 milhões de toneladas.
Hoje, os principais problemas são as filas de caminhões e de navios que se formam e que causam enormes prejuízos à economia nacional. Por exemplo: um caminhão parado um ou dois dias pode causar um aumento de 15% no frete. Um navio parado causa um prejuízo de US$ 100 mil por dia. Mas não é só. O Porto aproxima-se perigosamente de um estágio de exaustão na movimentação de contêineres: dispõe de capacidade de 3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, mas, em 2011, até setembro, já havia chegado à marca de 2,2 milhões. Ainda bem que, em 2012, deverão entrar em funcionamento novos terminais que elevarão essa capacidade.
Seja como for, a rigor, o que poderá alterar a atual estrutura do Porto de Santos é a tecnologia da informação. Por enquanto, desde setembro, o projeto Porto Sem Papel está em fase de ajustes. Mas é preciso mais, como mostram portos mais modernos. Basta lembrar que em Cingapura um contêiner leva duas horas para ser liberado. Em Santos, o mesmo procedimento pode levar dias. Sem contar que, em Roterdã, por exemplo, veículos robotizados levam o contêiner do pátio até o cais de embarque, imagem nunca vista nos portos brasileiros.
Além disso, só com coletores de dados, displays, leitores de placas e sensores rodoviários será possível disciplinar a entrada de caminhões e evitar os gargalos operacionais. Quando isso será possível, não se sabe. Não se pode esquecer que, para que tudo isso funcione, será preciso também mão de obra capacitada. Como se vê, ainda falta muito para que o Porto de Santos chegue perto de Roterdã, Los Angeles, Cingapura ou Xangai.
(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
http://port.pravda.ru/busines/17-11-2011/32475-porto_santos-0/
Transportadores reforçam o uso da tecnologia contra roubos
Aumenta a proteção para evitar os crimes nas estradas, mas os métodos usados pelos ladrões também se tornam mais agressivos
Não são apenas os consumidores que esperam os últimos lançamentos de aparelhos celulares. O quitute tecnológico é um dos preferidos dos piratas das rodovias. Num ponto da BR-386, entre Montenegro e Lajeado, que conecta o Norte e a região central gaúcha a diversos destinos, e por onde transita boa parte da riqueza produzida ou consumida pela economia local, o caminhão conduzido pelo experiente motorista Marcelo Vieira foi atacado.
Era madrugada de um dia de agosto passado, e, em menos de 30 minutos, a quadrilha sumiria com o carregamento de celulares. A ousadia chama a atenção por mais um motivo. Foi o segundo roubo sofrido por Vieira em menos de um mês e na mesma estrada. De nada adiantou a proteção com alarmes e monitoramento por satélite. Casos como o do motorista desafiam cada vez mais transportadores, indústrias, seguradoras e os segmentos de segurança privada e pública.
“O bandido me abordou, mandou baixar o vidro e apontou uma pistola. Não tive reação”, recorda Vieira. A velocidade com que o veículo foi alvo dos bandidos e só uma das faces de quanto o crime evoluiu, impondo mais investimentos em proteção e prevenção aos golpes. “É um jogo de gato e rato”, traduz o dono da MS Express, Sérgio Neto. Para driblar as artimanhas, as empresas de Neto usam cada vez mais estratégias de escoltas e alterações em roteiros, tentando escapar da mira das quadrilhas. Os transportadores também cobram maior ação da área fiscal com os comerciantes que receptam os frutos dos roubos. “Se há alguém que comete o crime é porque há alguém interessado em vender o produto no mercado”, atenta Neto.
Cargas como a de celulares estão no ranking das mais visadas pelos ladrões. Também poderiam ser facilmente identificadas, em batidas no varejo. “Basta rastrear quem habilitou o aparelho e ver onde ele comprou a mercadoria e ir lá”, sugere o transportador, que soma sete ocorrências este ano, sendo cinco apenas no trecho da BR-386 onde Vieira foi atacado. O saldo já é maior do que em 2010, que terminou com três registros. Mesmo assim, a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) atribui a redução registrada nos roubos no País em 2010 a mais investimentos em gerenciamento de risco, com medidas e tecnologias para prevenir as ocorrências. De 13,5 mil registros em 2009, o volume caiu para 12,8 mil no ano passado. Os casos envolveram prejuízo de R$ 880 milhões, ante os R$ 900 milhões do ano anterior.
O Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Rio Grande do Sul (Setcergs) também identifica leve recuo dos roubos nas estradas locais, que somaram 133 registros no período ante 155 em 2009. A conta com as cargas que deixaram de chegar ao destino teria ficado em R$ 80 milhões, cerca de 10% do desfalque nacional. Por outro lado, a entidade flagra uma expansão nos furtos de cargas, com elevação de 64 (2009) para 84 (2010), que ocorrem quando o caminhão está parado carregando ou descarregando a mercadoria.
O assessor de segurança da NTC&Logística, Paulo Roberto de Souza, aposta também em um forte trabalho de inteligência das entidades, com integração a órgãos de segurança, além de aperto da fiscalização das áreas da Receita estadual. “Os estados devem criar grupos de trabalho para discutir mudanças na legislação, afiar as estruturas de operação e estratégias contra o roubo de cargas”, assinala Souza, que é coronel da reserva do Exército.
Segundo Souza, São Paulo, onde circula a metade da riqueza nacional, é exemplo no aperto contra este tipo de crime. “O problema é que depois ele migra a outras regiões”, revela uma fonte. Souza cobra ainda a regulamentação da lei, aprovada em 2006, que criou o Sistema Nacional de Combate ao Roubo de Carga. “O sistema ajudará a interligar as ações entre os estados, que hoje são isoladas”.
Caminhões novos são monitorados
O presidente do Setcergs, José Carlos Silvano, diz que o grupo criado pela entidade aumentou a interface entre as empresas e autoridades. “Orientamos os transportadores a adotar mais segurança, com busca de gestão de risco e mapeamento de locais mais suscetíveis a ataques”, explica. A estimativa é que 100% da frota nova de caminhões seja monitorada. O problema é que apenas 20% dos 240 mil veículos que circulam pelas rodovias estão nesta condição. “Quem transporta cargas mais visadas não tem como não ter a proteção”, adverte o presidente do Setcergs. Até porque nem as seguradoras aceitam clientes sem esta garantia. “O rastreamento permite identificar pontos negros nas estradas e definir planos de ação.”
A área de segurança pública do Estado, que não tem estatística oficial das ocorrências, busca combater as quadrilhas, que agem com maior intensidade em rodovias já identificadas, entre elas a BR-386, seguida pela BR-290 (que corta o Estado de leste a oeste), e a Região Metropolitana. O titular da Delegacia de Repressão ao Roubo e ao Furto de Carga, Rodrigo Bozzetto, garante que as ações têm conseguido interceptar as quadrilhas, mas admite que entre Triunfo e Montenegro há muitas áreas para esconder mercadorias. “Prendemos mais de 50 pessoas em 13 operações. Atuamos com a Polícia Rodoviária Federal e empresas de gestão de risco”, diz o delegado. Segundo ele, a ação contra os bandidos é dificultada pela migração para outros tipos de crimes e pela legislação, que permite fiança para os presos. O secretário estadual da Fazenda, Odir Tonollier, informa que a área de fiscalização e combate à sonegação fiscal age com apoio da Brigada Militar. São 13 postos fiscais em
Empresas dobram gastos com proteção
A conta só aumenta. Transportadores estimam que mais que dobraram os gastos com o gerenciamento de riscos e proteção a cargas, além de despesas com seguros. Itens de rastreamento, com uma parafernália de sistemas eletrônicos instalados nos veículos, e as apólices consomem até 15% da receita das operações. Segundo o diretor comercial da Transportes Tubarão, Renato Vitória, com sede em Porto Alegre, o gerenciamento de risco de cargas é tão imprescindível como o combustível que alimenta os caminhões nas estradas em todo o País. Ainda mais que o modal rodoviário responde por 60% do transporte.
Vitória diz que não há como operar com mercadorias de maior valor, como eletroeletrônicos, medicamentos e produtos petroquímicos, sem o serviço. “São tecnologias de ponta que garantem proteção e rastreamento, mas do outro lado há criminosos trabalhando para superar as barreiras”, exemplifica Vitória.
Uma das armas usadas para derrotar os sistemas é um aparelho chamado jammer. O equipamento, que tem venda proibida, pode ser comprado pela internet por US$ 100 e tem efeito de embaralhar o sinal do rastreamento. “Mesmo assim, o resultado é positivo. Não há como ir para a estrada sem a proteção”, conclui o diretor da Tubarão.
Com frota de 350 caminhões e fluxo de transporte de 40 mil toneladas ao mês, a empresa consome 6% do seu faturamento com as medidas contra os riscos, que atingem também a frota terceirizada. “Assumimos cada vez mais custos de seguro, mas temos bônus quando não há ocorrências”, diz o diretor da Tubarão. Na MS Express, o proprietário Sérgio Neto viu a conta sair de 5% da receita bruta, há cinco anos, para 13% a 15% atualmente. As ocorrências, que costumam crescer nos últimos meses do ano, também penalizam na renovação do seguro. A reincidência gera despesa que pode dobrar.
Para o presidente da Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas do Estado (Fetransul), Paulo Caleffi, os esforços dos transportadores não serão suficientes sem uma ação contra os receptadores. Caleffi estima em 10% a fatia da receita aplicada na prevenção. Secretário-geral da Câmara Interamericana de Transporte (CIT), Caleffi entregou à OEA, em El Salvador, proposta para a adoção da receita argentina. Lá, cargas roubadas apreendidas em depósitos ou no varejo geram apreensão de todo o lote. “Acaba aquela história de o comerciante alegar que desconhecia a origem da carga”, diz Caleffi. Outra medida defendida pelas entidades nacionais é o fim da fiança para os criminosos. “Não foi o crime que se organizou, mas a sociedade que se desorganizou”, sentencia Caleffi. São Paulo criou expediente no código tributário que bloqueia o registro da empresa flagrada com produtos roubados.
Vigilância online tem satélite e rede de apoio em caso de ataque
Um caminhão nunca está sozinho na rodovia. Pelo menos os que levam cargas mais visadas pelos ladrões como eletroeletrônicos, medicamentos, cigarros e materiais de construção. As estradas viraram palco de um autêntico big brother, com sistemas cada vez mais sofisticados de monitoramento, com uso de satélites online e rede de apoio para entrar em ação em caso de ataque.
No veículo, os equipamentos e proteções abrangem estribo retrátil, grades nas janelas, trava de direção e quinta roda, para impedir o desengate do semirreboque, controle de assento de carona e cerca eletrônica. Esta última soa o alarme caso o caminhão se desvie mais de 30 metros da estrada em manobra não prevista pelo plano de gestão de risco. “Antes de qualquer viagem, há um planejamento passado ao motorista. Não há como ir para a estrada sem proteção”, adverte o vice-presidente do Grupo Apisul, com sede no Estado, José Bento Di Napoli.
Mais de 30 itens são revisados e precisam ser validados entre a empresa e o motorista. O profissional que dirige é outro alvo, com treinamento e uso de análise de cadastro na seleção pelas empresas. A Apisul desenvolveu tecnologias de gestão de risco e proteção que são modelo no exterior. Na central nacional de operações, em Porto Alegre, centenas de profissionais monitoram caminhões em diversas regiões durante as 24 horas do dia. Eles ficam atentos a imagens de câmeras que acompanham 4 mil viagens por dia. Num mês, até 10 mil ocorrências merecem atenção, dez delas tentativas de roubo de carga, dimensiona Di Napoli. Segundo ele, a atuação reverteu em 2010 um prejuízo que poderia chegar a R$ 15 milhões em 70 episódios. “O valor se refere a cargas que deixaram de ser roubadas ou foram recuperadas graças ao nosso trabalho.”
Outra empresa, a Buonny Projetos e Serviços de Riscos Securitários, investe entre R$ 2 milhões e R$ 3 milhões ao ano para manter atualizadas as tecnologias usadas contra as quadrilhas. O diretor operacional da Buonny, Vagner Falconi, revela que a empresa montou este ano uma segunda base de monitoramento, chamado de prédio de redundância, que entrará em ação em caso de eventual dano à principal. “Garantimos 30% a 35% da operação normal”, assinala o executivo. Para evitar zonas de sombra ou pontos cegos das malhas de telefonia, a empresa contrata até duas operadoras para garantir cobertura do rastreador. Senhas e contrassenhas aumentam a segurança no contato com o motorista. “Cada mensagem segue um padrão para indicar um nível de risco. Há o botão de pânico, se sair da rota”, exemplifica Falconi.
Autônomos se adaptam a tecnologias
O uso de tecnologia para rastrear e monitorar cargas será item obrigatório em pouco tempo, estima o dono da Central de Informações e Fretes, de Caxias do Sul, João Carlos Brando. O agenciador que atua com uma carteira de mais de cem motoristas autônomos admite que hoje perde fretes quando não tem veículos com os mecanismos para conectar a viagem à empresa de segurança e para cumprir exigências das seguradoras. “As empresas ligam e já perguntam se tem rastreamento. É exigência mínima para transportar cargas de maior valor ou mais visadas”, reconhece Brando.
O problema é que as ferramentas de proteção estão presentes em apenas 10% dos caminhões que operam com a empresa. Segundo Brando, o equipamento básico envolve investimento entre R$ 1 mil e R$ 5 mil, além do custo do aluguel para contratar o monitoramento de serviços especializados. O dono da Central de Informações e Fretes projeta que dentro de dois anos os sistemas serão quase obrigatórios. “O preço está caindo, já foi 50% mais caro”, diz Brando. A agência negocia com fornecedores da tecnologia para adquirir um maior volume e reduzir os valores.
O presidente da Federação dos Caminhoneiros Autônomos do Estado e de Santa Catarina (Fecam), Éder Dal’Lago, reforça que a preocupação é em como dar conta dos novos custos. Dal’Lago afirma que em muitos casos os contratantes fornecem o equipamento, como o rastreador, principalmente quando é transportadora. “Mas o bandido sabe onde está o aparelho e o desarma. O comboio é mais eficiente quando se trata de cargas de maior valor”, opina o dirigente. O autônomo sofre ainda mais quando tem o caminhão roubado. Muitos ainda estão com financiamento por pagar e perdem o meio de obter o sustento. O presidente da Fecam observa que as ocorrências estão fazendo muitos profissionais migrarem para ônibus ou abandonarem a atividade. “É uma profissão cada vez mais perigosa. Você pisca o olho e acontece o roubo.”
Seguradoras ficam mais seletivas e exigentes
Os ataques e os prejuízos aumentam cada vez mais as exigências das seguradoras, que restringem os produtos nas apólices. Com sinistro que ultrapassa 60% do valor dos prêmios, empresas deixam de atuar com cargas rodoviárias. Hoje meia dúzia de companhias mantém o setor em seu portfólio.
Ao mesmo tempo, ocorre a transferência da contratação para o embarcador, que assume a cobertura dos sinistros. E companhias expurgaram de suas carteiras alvos fáceis, como cigarros, e elevaram o grau de proteção para eletroeletrônicos e medicamentos.
O gerente de transportes da Chubb, uma das maiores operadoras do ramo no mundo, Amílcar Spencer, admite que são privilegiados clientes que adotam medidas mais eficazes. “Não dá para imaginar hoje que a transportadora não saiba onde está a carga.” A Chubb não segura cigarros e metais preciosos. Eletroeletrônicos e remédios são analisados caso a caso. “Não somos os únicos que não adotam esta estratégia”, diz .
A Mapfre é rigorosa em relação a nichos de cargas, de celulares a pneus, mas não chega a expurgar segmentos. “Não temos um tipo de carga que não fazemos seguro. Analisamos o risco de cada apólice”, explica o gerente de transportes da companhia, José Rodolfo Guimarães. O aumento das exigências e do rigor no planejamento de risco, com uso intensivo de equipamentos de rastreamento, reduz a incidência de roubos, acrescenta o executivo.
Portos e Navios
Descarregador faz teste final no píer 1 do porto do Pecém
Equipamento faz últimos experimentos, com carga maior, antes da operação. Retirada de carvão segue até sábado. Desde o último domingo, 13, o descarregador contínuo de carvão mineral do Complexo Industrial e Portuário do Pecém (Cipp) está sendo submetido ao seu teste mais intenso. O equipamento está retirando de um navio, atracado no porto, 70 mil toneladas de carga e colocando na esteira transportadora de minérios do Cipp. O processo de descarregamento deve prosseguir até o próximo sábado, 19, de acordo com informações da assessoria de comunicação da Seinfra (Secretaria da Infraestrutura do Estado do Ceará).
Teste
Outro teste com carga já tinha sido feito com o descarregador. Entretanto, nunca com essa quantidade de carvão mineral. Dessa forma, será possível verificar se o sistema está operando normalmente, se não há vazamentos durante o processo de retirada do material do navio, se o aparelho está conseguindo pegar a carga de maneira adequada e se a composição suporta o peso do minério. Conforme a Seinfra, até o momento, o trabalho está sendo realizado de acordo com o esperado.
Capacidade
O aparelho, que está instalado no píer 1 do Porto do Pecém, recebeu investimentos da ordem de R$ 23 milhões. Combinado com a correia transportadora, a capacidade nominal do descarregador é de 2.400 toneladas por hora, mas a ideia é que ele trabalhe em um ritmo entre 1.600 e 1.700 toneladas por hora. Durante o mês de outubro, foi realizado o teste em vazio, ou seja, que não faz a utilização do minério. Foi ensaiada, por exemplo, a sequência de movimentos para definir e calibrar o equipamento.
No total, o Porto do Pecém terá agora dois descarregadores). Um deles, que já existia no local, não participará das operações regulares.
Ele só entra em funcionamento a partir do momento em que o aparelho principal tiver algum tipo de problema. Tanto que os equipamento mais antigo ainda é em formato de concha, tecnologia muito mais suscetível a vazamentos. O aparelho mais recente funciona com uma rosca transportadora.
Portos e Navios
Codesp quer dados que informem sobre mercadorias abandonadas
A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) determinou que as empresas arrendatárias de terminais no Porto de Santos a informem sobre a permanência de cargas abandonadas ou em perdimento em suas áreas.Um dos objetivos da medida é assegurar que o Porto não receba mais carregamentos de lixo, como ocorreu em julho 2009.
Na ocasião, chegaram ao Porto 41 contêineres com 290 toneladas de lixo procedente da Inglaterra. Segundo a Docas, fatos como este podem ser evitados pela resolução, que tem como objetivo “evitar danos ao meio ambiente e à vida humana”.
O episódio se repetiu no País no mês passado, quando o Porto de Suape, em Pernambuco, recebeu um carregamento de lixo hospitalar proveniente dos Estados Unidos. O material foi importado por uma empresa brasileira, que utiliza lençóis usados para confeccionar partes de roupas vendidas no mercado interno. O caso está sob investigação da Polícia Federal.
O transporte de resíduos perigosos entre diferentes países é proibido pela Convenção da Basileia, tratado internacional do qual o Brasil é signatário. Quando o País recebeu lixo importado dois anos atrás, o Governo Federal aplicou R$ 2,4 milhões em multas às empresas transportadoras. Todo o lixo recebido na ocasião (41 contêineres em Santos e outros 48 no Rio Grande do Sul) foi devolvido a sua origem.
Portos e Navios
Itajaí inaugura Terminal de Cruzeiros
A Autoridade Portuária e Prefeitura de Itajaí inauguram nesta quarta-feira (16) as obras de ampliação do Terminal de Cruzeiros Guilherme Asseburg. As obras, que receberam investimentos de cerca de R$ 2,5 milhões, englobaram a edificação de 1,2 mil metros quadrados de área construída sobre estacas, que será utilizada como sala de embarques, além de áreas específicas para Receita Federal, Polícia Federal, Secretaria de Turismo de Itajaí e obras de infraestrutura básica.
O superintendente do Porto de Itajaí, Antonio Ayres dos Santos Júnior, explica que "com a conclusão da segunda fase do projeto de ampliação o antigo Píer Turístico Guilherme Asseburg se consolida como terminal de cruzeiros, passando a contar com a área construída de aproximadamente 2,5 mil metros quadrados".
De acordo com Grantham, o Porto de Itajaí é o único do Sul do país a disponibilizar um terminal de passageiros na rota de transatlânticos. "Outro ponto positivo de Itajaí é a localização do terminal, que não está inserido dentro do porto comercial, assim como muitos no país. O Terminal de Passageiros está no centro da cidade, em frente à Rua mais movimentada, a Hercílio Luz", afirma.
O Terminal foi construído no ano de 2000, ocasião em que recebeu investimentos de R$ 2,5 milhões, na construção de cais, plataforma de acesso e portal. Teve seu projeto de ampliação iniciado em 2009, com investimentos de R$ 600 mil, em recursos próprios do Porto de Itajaí, e agora está com sua obra completa.
Portos e Navios
Porto de Paranaguá recebe primeiro navio de cruzeiro da temporada
Chega nesta manhã de quinta-feira (17) ao Porto de Paranaguá o navio de bandeira alemã Aida Cara. Cerca de 1300 turistas alemães, austríacos e suíços estarão á bordo do navio que fará quatro paradas no litoral paranaense durante a temporada 2011-2012.
Para esta primeira temporada, enquanto não está construído um terminal específico para receber passageiros em Paranaguá, a administração do porto vai preparar um dos berços de atracação para receber os turistas. O receptivo está sendo feito em parceria pela Secretaria Estadual de Turismo e pela Prefeitura Municipal de Paranaguá.
Será possível a entrada de um grupo de 5 jornalistas à bordo para conhecer o navio. Será permitido um jornalista por veículo interessado e quem enviar antes o email de confirmação (que deve chegar até as 15h desta quarta-feira) integrará o grupo. Os nomes devem ser enviados para o email mauro.junior@appa.pr.gov.brEste endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo. contendo nome completo, RG e data de nascimento do repórter/cinegrafista.
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