Entra em vigor novo modelo portuário
O governo está colocando em vigor um novo modelo de concessão de portos ao setor privado, que poderá resolver, no longo prazo, parte do gargalo do país.
Segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) Tiago Lima, até o dia 15 de outubro, o órgão regulador receberá manifestações de intenção e projetos para a construção e a operação do novo porto de Manaus.
Ele será o primeiro em 19 macro e 45 microáreas identificadas pelo governo por meio de um Plano Geral de Outorgas. A previsão é de que a obra que seja concluída nos próximos dois anos.
Atualmente, o Brasil conta com 34 portos públicos, sendo que alguns são operados por órgãos estaduais por meio de convênios. Além disso, existem 131 terminais de uso privativo, mas há uma série de restrições para que as empresas consigam autorização para a sua construção.
Entre elas, a exigência de que a atividade principal dessas companhias justifique a necessidade do porto para o escoamento de sua produção. Em momentos de ociosidade, esses terminais podem ser usados por terceiros. No novo formato, não haverá a obrigatoriedade.
"Estamos introduzindo no modelo atual uma terceira figura. Vamos fazer uma licitação e permitir que uma empresa privada administre um porto público com características de universalidade de tarifas, mesmo que o uso do porto não faça parte das atividades principais dela", contou.
As concessões valerão por um prazo de até 50 anos.
Para o professor da Coppead Paulo Fleury, que preside o instituto de logística Ilos, o novo formato deverá ajudar a desafogar os portos do país. "É uma boa solução para sair da imobilidade atual e acompanhar a evolução do comércio do Brasil", avaliou.
"Se você chega hoje em Santos, vai encontrar 80 navios parados, esperando para embarcar açúcar. A demora é de 15 a 20 dias", conta Fleury.
O especialista diz que o Plano Nacional de Dragagem (PND), que prevê investimentos de R$ 1,5 bilhão, está atrasado e o setor ainda enfrenta outros problemas como falta de área para armazenagem e acessos terrestres.
"O caminhão consegue chegar até o portão do terminal, mas as filas para descarregar chegam a ter 40 quilômetros em alguns portos, especialmente de Santos e Salvador", diz.
Procurada, a assessoria de imprensa da Secretaria Especial de Portos (SEP) informou que não teria porta-voz para comentar o assunto. Mas negou o atraso nas obras. Segundo a SEP, as dragagens nos portos de Santos, Rio de janeiro, Natal, Aratu, Salvador, Itaguaí, São Francisco do Sul, Cabedelo e Fortaleza estão em andamento.
No entanto, a derrocagem (retirada de pedras) de Santos ainda está em processo licitatório, assim como a dragagem e Itajaí e Suape. A de Vitória aguarda licença ambiental.
Recuperação do comércio
A SEP também informou que haverá obras em outros 10 portos, previstas na segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), que somarão cerca de R$ 1 bilhão.
Segundo Tiago Lima, da Antaq, o Brasil teve uma retomada muito grande de sua produção após a crise de 2009, o que explica os problemas atuais. Em torno de 95% do comércio exterior brasileiro passa pelos portos do país.
"O crescimento da corrente de comércio voltou a se acelerar. Um ano atrás não existia essa situação, o que havia era ociosidade. Com esse crescimento, nossa infraestrutura portuária e nossa superestrutura, que são grandes equipamentos e contêineres que devem ser alocados, precisam de investimento", admitiu.
O diretor, no entanto, amenizou as críticas à situação atual do porto de Santos."O terminal de Santos hoje tem uma administração exitosa, está sendo muito bem gerido e não é mais um porto deficitário", avalia.
"Isso se reflete na operação porque, a partir do momento que o porto tem receita, passa a poder investir", afirmou. "Quem estiver na fila de Santos hoje pode ficar tranquilo com a seguinte situação: as autoridades portuárias reconhecem que existem gargalos e estão investindo para que eles sejam corrigidos. Algumas ações serão feitas no curto prazo, em até seis meses. Outras, só no longo."
Brasil Econômico
Brasil vai estudar setor portuário
BNDES irá financiar estudos sobre a eficiência da gestão dos portos brasileiros, que servirão de base para a elaboração de políticas para o setor.
Da Redação
Porto de Suape é um dos mais movimentados do Brasil.
Brasília - O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) abriu esta segunda-feira uma chamada pública para a realização de um estudo técnico especializado sobre o setor portuário brasileiro, um mercado no qual o grupo português Mota-Engil, já instalado no Brasil, disse estar interessado.
O objetivo do estudo, informou o BNDES em comunicado, é "analisar e avaliar a organização institucional e a eficiência da gestão dos portos, com vistas a torná-los aptos a alcançar melhores padrões de eficiência operacional, de qualidade na prestação de serviços, de preços e tarifas para os usuários, de estrutura organizacional e gestão, entre outros aspectos relevantes para a elaboração de um conjunto de propostas de políticas para o curto, médio e longo prazos".
A chamada pública de seleção receberá propostas dos interessados em obter apoio financeiro não reembolsável à realização do estudo. A entrega das consultas prévias ocorrerá até 30 de setembro próximo, sendo que no dia 2 haverá uma sessão de esclarecimentos aos interessados no processo.
A Mota-Engil foi um dos grupos portugueses que mais interesse manifestou no mercado brasileiro de infra-estruturas. Em setembro de 2008 uma comitiva de executivos liderada pelo presidente do grupo, Jorge Coelho, esteve no Brasil para preparar o lançamento do grupo no país. Nessa ocasião Jorge Coelho mencionou os portos como uma das áreas de interesse no Brasil. O BNDES foi uma das instituições com quem a administração da Mota-Engil esteve reunida. O encontro decorreu em São Paulo.
Os estudos agora solicitados pelo BNDES deverão ser realizados no prazo máximo de nove meses, contados a partir da assinatura do contrato de apoio financeiro.
Poderão ser beneficiárias do apoio financeiro pessoas jurídicas de direito público ou de direito privado com sede e administração no Brasil, individualmente ou em consórcio, que apresentem a qualificação necessária.
Constituído com parte dos lucros anuais do BNDES, o fundo que financiará estes estudos apoia com recursos não reembolsáveis a realização de estudos ou pesquisas que propiciem a formulação de políticas públicas ou a geração de projetos relacionados ao desenvolvimento econômico e social do Brasil e da América Latina.
Os estudos técnicos do setor portuário, a serem apoiados pelo Fundo de Estruturação de Projetos, têm o objetivo estratégico de contribuir para o desenvolvimento do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), elaborado pela Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR), e que se desdobra em três segmentos.
Um deles passa por expandir a capacidade do sistema portuário do Brasil, de forma compatível com o crescimento esperado da economia e, consequentemente, da demanda por serviços portuários.
Outro segmento é definir a organização institucional para viabilizar uma precisa divisão das funções dos setores público e privado nessa expansão.
O terceiro segmento do PNLP assenta em melhorar a eficiência de gestão e de desempenho dos portos brasileiros, tornando-o competitivos, autônomos, lucrativos e autossuficientes financeiramente.
Portugal Digital
Porto de Santos vive apagão logístico há 5 anos, afirma consultor
O açúcar e a chuva viraram bodes expiatórios e não podem ser responsáveis únicos pelo congestionamento no porto de Santos, diz o consultor de logística e engenheiro José Geraldo Vantine, presidente da Vantine Logistic Consulting.
"O porto de Santos já vive um apagão logístico há muito tempo, uns cinco anos. O porto público está em fase terminal", afirma.
Ele faz uma diferença entre a área pública e os terminais privados. O porto de Santos tem partes arrendadas a empresas privadas. Para Vantine, essa área particular vai bem.
O consultor afirma que apagão não signifca colapso, mas sim que há restrições pontuais e frequentes. "À medida que apagões ocorrem com mais frequencia, aí sim isso tende ao colapso."
Para ele, falta programação no porto. "Tudo tem de funcionar de maneira sincronizada (usina, transporte, operador, navio)."
O mau tempo não pode ser a explicação de todos os atrasos. "Os navios com porões sempre fecham com chuva. Desde Pedro Álvares Cabral. Chove no mundo inteiro, em todos os portos", afirma
"O que aconteceu com o açúcar neste ano aconteceu com a soja ano passado, não é novidade. O açúcar virou um bode expiatório".
UOL
Novo canal impulsionará Santos
A construção de um novo conjunto de eclusas no Canal do Panamá, na América Central, causará impactos positivos no Porto de Santos, segundo executivos do setor. Mas ainda não é possível mensurar em que escala isso ocorrerá.
"Isso vai tornar Santos ainda mais interessante. Agora, vai depender muito de como vai evoluir o tráfego marítimo", disse Mauro Salgado, da Santos Brasil.
A menor distância entre Santos e o leste asiático em relação à rota atual, ao largo do Cabo Horn (Chile) ou do Cabo da Boa Esperança (África do Sul),deve favorecer o transporte de contêineres no Brasil. É o que pensa o presidente do Grupo Localfrio, Marcelo Orpinelli.
"O tempo de viagem é menor e o volume de cargas, consequentemente, será maior. O Porto precisa se preparar".Em relação à infraestrutura atual dos terminais, para o diretor da Deicmar, Gerson Foratto, Santos está "no caminho certo".
"O que impede o Porto de Santos de receber grandes navios de contêineres? Não são os terminais", pontuou, lembrando que a dragagem de aprofundamento do canal de navegação e dos berços, por si só, ampliará a capacidade de recepção de navios no complexo santista. "Não deveremos ter novos projetos de terminais por conta disso (ampliação do Canal do Panamá). Os que estão aí são grandes e bons".
Segundo Foratto, a tendência é que cada vez mais navios maiores venham ao Brasil, apesar da quantidade pequena de contêineres movimentados no País em comparação com nações europeias, asiáticas e norte-americanas. Assim também pensa o diretor da Rodrimar, Ricardo Mesquita. Para ele, a curto prazo, não ocorrerão grandes alterações no Porto de Santos.
"A obra só vai ficar pronta em 2014 e nem sempre estes prazos (de construção) são cumpridos. E o que temos escutado dos armadores é que os pós-Panamax não vão descer para Santos". De acordo com o executivo, os grandes navios seriam mantidos nas rotas Leste-Oeste ou seja, servindo ao comércio entre China, Japão e Índia com a costa Leste dos Estados Unidos e a Europa.
Para ele, o Brasil receberá embarcações com, no máximo, 6 mil TEUs (unidade equivalente a um contêineres de 20 pés) de capacidade. As novas eclusas do Canal do Panamá permitirão a passagem de cargueiros com até 12 mil TEUs. ALERTA Apesar de ver com bons olhos a expansão do Canal do Panamá, o diretor-geral da Libra Terminais em Santos, Roberto Lopes, alerta para a necessidade de o País se preparar para o crescimento que isto causará.
"É importante conseguir identificar junto aos players do mercado os planos e projeções de médio e longo prazo. Isso permitirá planejar a adequação da infraestrutura, garantindo as condições necessárias para o crescimento da participação do Brasil no comércio mundial, sem riscos de geração de novos entraves logísticos e operacionais".
Brazil Modal
Cabotagem, o transporte entre portos
Diferente do modelo de exportação, no qual os navios partem do Porto de Santos com destino a países distantes, a cabotagem se caracteriza pelo transporte marítimo entre dois complexos de um mesmo país ou de nações vizinhas, seja pelo litoral ou por vias fluviais. Muito utilizado na década de 1930, a cabotagem surgiu como principal modelo de transporte, justamente quando as malhas ferroviária e rodoviária apresentavam condições precárias para o transporte. Hoje, apenas 11 portos são atendidos por linhas de cabotagem no Brasil. No caso do Porto de Santos, este tipo de transporte é oferecido por três companhias de navegação: a Aliança, a Log-In Logística Intermodal e a Mercosul Line. A Aliança, empresa da armadora Hamburg Sud, opera com dez navios para cabotagem no complexo santista, enquanto na frota da Log-In, cinco embarcações atracam em Santos. Já na Mercosul Line, que pertence ao grupo APM-MollerMaersk, três navios são utilizados para este tipo de operação. A Secretaria Especial de Portos (SEP) pretende incentivar a implantação da cabotagem em todos os portos brasileiros e com a mesma simplicidade do modal rodoviário, que, atualmente, responde por 71% das cargas transportadas em todo o País.
Porto de Santos
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