LEGISLAÇÃO

sexta-feira, 29 de junho de 2012

PORTOS E LOGÍSTICA - 29/08/201




Suframa, no Amazonas, define modal de importação e exportação para reduzir custos e tempo

A Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) define até o final deste ano o modal que irá utilizar para que insumos asiáticos cheguem ao Amazonas via Equador ou Peru, proporcionando redução de custos e tempo. Para explicar a logística utilizada hoje pelas fábricas do Polo Industrial de Manaus (PIM), a autarquia montou um estande na 1ª Feira e Congresso Internacional de Transporte & Logística (TranspoAmazônia), que abriu ontem e vai até amanhã, no Studio 5. Nele, ela detalha como funciona a entrada de insumos e a exportação de produtos fabricados no PIM.

A TranspoAmazônia é uma iniciativa da Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística da Região Amazônica (Fetramaz). Em sua programação há diversas palestras sobre transporte e logística e a presença de líderes de organizações de transporte de cargas e de passageiros de 19 países do Continente Americano.

Hoje, grande parte dos insumos e dos produtos que saem do PIM é transportada em navios, outra parte pelo modal marítimo-rodoviário, e ainda via aérea e cobotagem – transporte feito de portos para portos. “Como a maioria das operações é via marítima, temos que melhorar esse modal”, disse o superintendente da Suframa, Thomaz Nogueira, para quem a logística que se tem em Manaus se ajusta diante da demanda do PIM. “Porém, o gargalo mais preocupante é quanto à infraestrutura do porto e aeroporto. Quanto a isso não há como a Suframa prestar auxílio. Entretanto, estamos estudando possibilidades de reduzirmos custos da logística”, explicou.

Rota mais curta

Atualmente insumos que vêm da Ásia para alimentar os setores  de duas rodas e eletroeletrônico, entram na América Central pelo Canal do Panamá e chegam a Manaus passando pelo Pará. De acordo com o superintendente, o objetivo é que o transporte deixe de ser feito via Canal do Panamá, e que se utilize uma “rota” mais curta via o Equador ou Peru. “Assim reduziríamos custos e tempo”. As discussões com os dois países estão em andamento. Ontem, Nogueira recebeu uma comitiva peruana interessada no tema.

Thomaz não sabe definir ainda qual o modal ideal para o negócio, se marítimo ou rodoviário. “Sabemos que o marítimo é mais barato, mas isso não se define assim, de uma hora para outra, e é necessário que se negocie isso com o outros países”, afirmou.

Em contrapartida, o país que aceitar a negociação com o Brasil ganhará uma nova atividade econômica, além da geração de empregos e recolhimento de impostos. O superintendente da Suframa afirmou que até o final deste ano as discussões deverão dar espaço para a definição do modelo a ser adotado.

O estande da Suframa na TranspoAmazônia contará também com equipes da Receita Federal do porto e aeroporto internacional Eduardo Gomes e da Secretaria de Estado da Fazenda (Sefaz).

Logística e transporte no PIM

Nos cinco primeiros meses de 2012 o setor logístico já movimentou mais 1,2 milhão de toneladas apenas em cargas que chegaram ou saíram de Manaus, via sistema rodo-fluvial

O ano de 2012 deverá fechar com um total de 3,17 milhões de toneladas de cargas transportadas apenas em Manaus, com crescimento real de 6% em relação ao ano passado.

Empresário da Fetramaz apontam que o gargalo do setor é a segurança e cerca de 15% do que se investe no transporte rodoviário é direcionado a segurança eletrônica e móvel das cargas.

Duas Rodas

O superintendente da Suframa, Thomaz Nogueira, se reúne nesta sexta-feira (29) com representantes da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) para discutir a situação do polo de duas rodas no PIM. Desde o início do diminuiu o ritmo de produção de motocicletas, frente a negação do crédito para quem tenta financiar o bem.



Operadoras de contêineres aumentam uso de ferrovia


As principais companhias de operação de contêineres no porto de Santos começam nos próximos dias a implementar acordos para aumentar o transporte de cargas por via ferroviária.

Além de tentar driblar o trânsito de caminhões no acesso aos terminais, as medidas visam garantir maior segurança e velocidade na movimentação dos contêineres.

"Com novos terminais e a modernização de navios e equipamentos, os contêineres vão do mar para a terra rapidamente, mas as vias de acesso congestionaram de vez", diz José Luis Demeterco, presidente da Brado Logística, braço da ALL no setor.

Nos próximos cinco anos, a Brado, que mantém parcerias com a Libra e a Santos Brasil, investirá R$ 1 bilhão em infraestrutura e equipamentos ferroviários, sendo cerca de 50% nas rotas que passam por Santos.

"Teremos uma nova linha em janeiro, com a inauguração do terminal em Rondonópolis (MT)", diz Demeterco.

Para a Santos Brasil, a linha até Rondonópolis permitirá o transporte de mais cargas. "Além do investimento de R$ 6 milhões neste ano, pretendemos redesenhar nosso pátio ferroviário em 2013", diz Mauro Salgada, diretor da companhia.

A Libra, por sua vez, começa amanhã a realizar o transporte ferroviário de contêineres entre Santos e Campinas.

A companhia prevê a movimentação de 24 mil contêineres até o final do ano.
Fonte: A Folha



CAP votará reajuste de tarifas na próxima reunião


Os usuários do Porto de Santos vão conhecer, no próximo mês, as novas tarifas operacionais do cais santista. Esta é a previsão do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), que pretende se posicionar sobre o pedido de reajuste das taxas na próxima reunião do colegiado, marcada para o dia 17 de julho, às 8h30. A readequação tarifária proposta pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) é de 58%.

O pedido da Autoridade Portuária foi enviado ao CAP há cerca de nove meses e tem como objetivo repor as perdas devido à falta de reajuste nos últimos sete anos. De acordo com o presidente do Conselho, Bechara Abdala Pestana Neves, durante este tempo, reuniões entre o grupo de trabalho que discute o tema e técnicos da Codesp aconteceram para embasar as avaliações do órgão colegiado.

“A gente precisa se posicionar logo. O que não dá é postergar as avaliações. Mas estamos caminhando para uma decisão equilibrada, que tenha o mínino de impacto nas operações portuárias”, afirmou o presidente do CAP.

A Codesp apresentou duas possibilidades para a aplicação do reajuste de 58%. A primeira consiste em uma etapa única. Na outra, o percentual é dividido em três aumentos de 20% nos próximos três anos. Estas são as opções que vem sendo analisadas pelo conselho, mas, segundo apurado por A Tribuna, é provável que o reajuste aconteça pela segunda opção.

“Entendemos que estamos há sete anos sem ajustes nas tarifas, mas temos que tomar cuidado para que o aumento não comprometa os custos operacionais do Porto de Santos. Eu entendo que é preciso reajustar”, destaca Bechara. Esta foi uma das prioridades apontadas pelo presidente em sua cerimônia de posse, que aconteceu em abril deste ano.

O último reajuste de tarifas do cais santista aconteceu em maio de 2005 e foi de 22,67%. Desde então, o valor das taxas não foi alterado. Mesmo assim, o presidente do CAP é cauteloso quanto aos impactos de um aumento tarifário.

“Venho pedindo insistentemente que isso (os possíveis impactos) sejam ponderados na avaliação que será remetida à plenária, na próxima reunião, para a discussão entre todos os membros”, destacou Bechara.

Apesar de as taxas serem as mesmas desde 2005, a Codesp vem registrando lucro líquido há três anos consecutivos. Mas, em reportagem publicada em A Tribuna, o diretor de Administração e Finanças da estatal, Alencar Costa, destacou a necessidade de readequação das taxas. “Toda essa melhoria nos índices aconteceu sem recomposição das tarifas portuárias. Como parâmetro, o IGP-M no período subiu 41,29%”, afirmou o dirigente.

Fonte: A Tribuna Online/Fernanda Balbino



Brasil precisa abrir os portos para evitar apagão logístico


As manchetes destacaram o caos dos dois principais portos de carga do país, Santos e Paranaguá. O problema não é novo, como aqui registramos em março de 2011.

Mas o apagão portuário é invisível para a população, enquanto nos aeroportos fotografa bem -pessoas dormindo no chão, passageiros vociferando contra funcionários inocentes.

Os prejuízos são grandes. Há dias, existiam cerca de 80 embarcações em espera em cada um desses portos. Os navios graneleiros pagam aluguéis de US$ 40 mil por dia.

Isso rebaixa os preços para os produtores que exportam (como os do agronegócio) ou aumenta para os que importam (como fertilizantes), encarecendo a produção, reduzindo a renda, afetando a competitividade e obrigando o governo a prover recursos para a produção.

Em 1993, nosso sistema portuário passou por uma revolução, quando foi aprovada a lei 8.630, a chamada "lei de modernização dos portos". Avançou, mas não esgotou as reformas necessárias, como a solução de problemas de trabalhadores que perderam as condições físicas ou os passivos trabalhistas.

A lei teve a grande virtude de privatizar as operações e de normatizar as principais estruturas de operação, criando duas figuras notáveis: os terminais públicos e os privativos. Os públicos tiveram a simples transferência de gestão para o setor privado, mediante licitação.

Quanto aos privativos e que não envolvem patrimônio construído pelo governo, o tratamento foi totalmente diferenciado, bastando uma autorização para que a iniciativa privada investisse por sua conta e risco, aliviando as tarefas de investimento e gestão públicas.

O resultado da nova lei permitiu que os portos crescessem em produção e em produtividade, e que as relações de trabalho se dignificassem.

Entretanto, alguns operadores encastelados nos portos públicos forçaram situações, pressionando para que a Antaq estabelecesse restrições ilegais à expansão desses terminais.

As pressões se agravaram até que, através do decreto nº 6.220/2008, que também fere a Lei dos Portos, se estabeleceu uma instabilidade jurídica que inibiu investimentos essenciais ao país, os quais somam muitos bilhões de reais e levam cerca de sete anos para serem implantados.

Vários setores de exportação do agronegócio estão perdendo oportunidades de mercado e de busca de riquezas para irrigar nossa economia por não terem alternativas competitivas de embarque.

Tramita no Senado o projeto de lei nº 118/11, que visa corrigir e pacificar interpretações sobre a Lei dos Portos, permitindo à iniciativa privada investir por conta e risco, eliminando o problema.

A CNA e a CNI estão unidas pela sua aprovação, pois existem recursos para investimentos em todo o mundo.

Captá-los e usá-los é uma forma inteligente de enfrentar a crise internacional e defender a nossa economia.

O colapso portuário que estamos enfrentando não tem solução "de prateleira" e nos obriga a pelo menos duas reflexões: é justo para a sociedade brasileira prejuízo tão grande? Até quando a soberania nacional prevalecerá diante das necessidades de um mundo faminto e de interesses antinacionais?

A solução está nas mãos do governo. Basta mandar aprovar o referido projeto ou revogar o decreto 6.620, o do fechamento dos nossos portos.

Fonte: folha de São Paulo/LUIZ ANTONIO FAYET

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