Governo deve R$ 500 milhões a armadores
União deve cerca de R$ 500 milhões aos armadores brasileiros. Por lei, na operação de carga para o Norte e Nordeste não é aplicada cobrança do adicional de fretes - que forma o Fundo de Marinha Mercante (FMM). Estipula a norma jurídica que o governo federal deverá, a cada ano, recompensar os armadores por essa operação e informa-se que o último pagamento foi feito em 2009. A dívida cresce a cada dia e não se sabe de movimentação do governo para quitá-la. Os empresários criticam o fato de não ser feito o pagamento nem se permitir compensação. Assim, se determinado armador tem a receber R$ 20 milhões e não pode usar esse valor seja para compensar dívida com o BNDES ou de impostos federais. Se for o caso, tem até de tomar um empréstimo no mercado - a juros exorbitantes - pois ninguém sabe quando a União irá cumprir essa obrigação.
A decisão de pagar essas dívidas cabe ao Ministério dos Transportes, mas, no fundo, parece haver uma ordem contrária das autoridades econômicas.
Sinaval
Supply da Internave encalha em praia no Espírito Santo
Um navio carregado de petróleo encalhou na areia de uma praia próxima à Reserva Natural de Comboios, na Vila de Regência, em Linhares, no Espírito Santo. O acidente ocorreu na terça-feira.
Segundo o Chefe da Reserva de Comboios, Antônio de Pádua, a embarcação é responsável por abastecer as plataformas de petróleo da região com alimentos e equipamentos. Duas empresas tomam conta para que não vaze combustível nem outros materiais do navio.
Pádua disse, ainda, que o navio pertence a uma empresa que presta serviços à Petrobras: a Internave. Segundo ele, a embarcação encontra-se encalhada em uma parte deserta da praia de Regência, portanto, não há curiosos no local. Representantes das empresas envolvidas estão na praia onde aconteceu o encalhe para discutir as melhores formas fazer o resgate.
Portal Marítimo
Embarques de café pelo porto de Santos sobem 68%
O balanço das exportações de café mostra que o volume embarcado nos primeiros quatro meses deste ano totaliza 10,937 milhões de sacas, representando aumento de 13% em relação ao ano anterior, quando foram exportadas 9,712 milhões de sacas, segundo levantamento do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (CeCafé).
Nos primeiros quatro meses, a receita cambial foi de US$ 2,55 bilhões, representando aumento de 68% em comparação com o mesmo período do ano passado (US$ 1,52 bilhão). A receita cambial nos últimos 12 meses, até abril, alcança US$ 6,698 bilhões. No período, foram embarcadas 34,248 milhões de sacas de 60 quilos do produto (verde, solúvel e torrado e moído).
No acumulado de janeiro a abril de 2011, os mercados importadores mais relevantes foram Europa, com 56% do total, seguida pela América do Norte, com 22%, Ásia, com 17%, e América do Sul, com 3%. Segundo o CeCafé, os Estados Unidos são líderes entre os países importadores, com 20% do total. Na sequência está a Alemanha (18%), Itália (10%), Bélgica (9%) e Japão (6%).
Os embarques do produto nos quatro primeiros meses do ano foram realizados principalmente por meio do Porto de Santos, que escoou 79,1% do total. Depois aparece o Porto de Vitória, por onde saíram 1.392.467 sacas (12,7%) e o Porto do Rio de Janeiro, com 661.410 sacas (6%).
Portos e Navios
Corredor de exportação de Paranaguá receberá navios de maior calado
A Capitania dos Portos do Paraná acaba de autorizar o aumento da profundidade dos berços de atracação do Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá. A medida vai permitir que navios de maior calado operem no porto, gerando um acréscimo na movimentação de granéis de até meio milhão de toneladas por ano.
A portaria da Capitania dos Portos estabelece capacidades maiores para os três berços do Corredor de Exportação, que passam a ter profundidade de 12,3 metros. Com isso, os navios de soja, milho e farelo de soja que atracam no corredor poderão carregar até duas mil toneladas a mais de carga por navio, barateando o custo das operações no Porto de Paranaguá, além de dar maior competitividade aos produtos brasileiros no mercado externo.
Com a realização da dragagem de manutenção dos berços de atracação em fevereiro deste ano, foi restabelecida a profundidade dos berços. Em alguns pontos, o assoreamento chegava a três metros por conta da ausência de dragagem nos últimos seis anos. A medida foi a primeira ação de governo anunciada pelo governador Beto Richa. O custo da obra foi de R$ 2,5 milhões, pagos com recursos do caixa da Appa.
Num trabalho conjunto com a praticagem e a Capitania dos Portos, foram realizadas diversas batimetrias que comprovaram a capacidade do Corredor de Exportação para receber navios de maior calado.
MINISTRO – Nesta sexta-feira, projetos de expansão e melhorias dos portos de Paranaguá e Antonina serão discutidos com o ministro dos Portos, Leônidas Cristino, que visita os dois terminais acompanhado do secretário de Infraestrutura Portuária da Secretaria de Portos (SEP), Fernando Victor Carvalho. Eles serão recebidos pelo superintendente da Appa, Airton Vidal Maron.
O grupo fará um sobrevoo de helicóptero em Paranaguá e Antonina, previsto para as 9h15, e depois visita o cais comercial do Porto de Paranaguá.
Esta é a primeira vez que o ministro visita os portos paranaenses. O objetivo é conhecer a realidade e discutir a viabilidade dos projetos de expansão e melhorias dos terminais de Paranaguá e Antonina, já apresentados em Brasília. Após a visita o ministro reúne-se com o superintendente da Appa e com os diretores da autarquia.
Portos e Navios
Tecon registra recorde de movimentação
Produtividade por hora teve alta de 27%.
Administrado pela Santos Brasil, o Tecon Santos registrou dois recordes de produtividade: 65,02 movimentos por hora de média acumulada no mês por navio (tanto embarque quanto desembarque de um contêiner) e 25,02 movimentos por hora de Portêiner.
De acordo com a companhia, 76.167 contêineres foram movimentados no total do mês. Desde o começo deste ano o Tecon Santos viu sua produtividade mensal de movimentos de contêiner por hora aumentar em 27%, e a sua produtividade média por portêiner aumentar em 25%.
O objetivo da companhia é fechar 2011 com produtividade em 70 MPH e, por isso, alguns investimentos vêm sendo feitos em treinamento e capacitação de funcionários e na modernização de equipamentos. Até o final do ano chegarão 12 novos RTGs - guindastes sobre rodas para operar a retroárea do Terminal - e 30 reboques capazes de puxar dois contêineres cheios ao mesmo tempo - os dez primeiros serão entregues até o final deste mês.
Guia Marítimo
Porto do Rio Grande articula parceria com Buenos Aires e Montevidéu
De olho no potencial de expansão no movimento de cargas e de redução dos custos para exportadores e importadores, o porto gaúcho de Rio Grande pretende fechar acordos de cooperação operacional com os terminais de Montevidéu e Buenos Aires. A negociação com autoridades uruguaias começou em abril, na feira Intermodal South America, realizada em na capital paulista, e o plano é reunir os dirigentes dos três portos para tratar do assunto em um encontro no Uruguai no mês de julho, disse o superintendente de Rio Grande, Dirceu Lopes.
"Vamos trabalhar com a ideia de complementaridade em vez de competição entre os portos do Cone Sul", disse o executivo, que assumiu o cargo em janeiro. Segundo ele, como o canal de acesso ao terminal do Rio Grande do Sul é mais profundo do que a entrada do Rio da Prata, os navios que partem dos países vizinhos com carga incompleta podem ser preenchidos em Rio Grande e os que chegam podem ser descarregados parcialmente no porto gaúcho antes de seguir para Montevidéu e Buenos Aires.
Para o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilem Manteli, se o plano sair do papel "será uma medida inteligente e oportuna". De acordo com ele, é possível estimar uma redução de custos de frete de até 30% com a concentração das cargas originárias ou destinadas ao cone sul em navios de maior porte. Outra vantagem seria a possibilidade de desenvolvimento de um sistema hidroviário para ligação entre os portos, comentou.
"Com a integração há ganho de escala e eliminação de gargalos", acrescentou Manteli. Segundo Lopes, o projeto requer a adesão dos demais agentes do setor, como operadores portuários, armadores, importadores e exportadores, enquanto a gestão do transporte das mercadorias entre os portos pode ser compartilhada pelos sistemas informatizados sem maiores dificuldades. "Somos indutores do processo de captação de cargas", disse o superintendente.
A ideia da integração ganhou força depois da conclusão do prolongamento dos molhes e da dragagem do acesso ao porto gaúcho, no ano passado. Com a obra, a profundidade do canal interno (entre os molhes) foi ampliada de 14 metros para 16 metros, o que permitiu um aumento de até 12 mil toneladas de carga por navio. No mês passado, no pico da safra gaúcha de grãos, as embarcações deixaram o porto de Rio Grande com até 72 mil toneladas, disse Lopes.
O projeto requer a adesão dos demais agentes do setor, como operadores portuários e os armadores
Já no acesso à bacia do Rio da Prata, a profundidade é de dez metros e limita a operação dos navios, afirmou Manteli. Segundo o superintendente do porto gaúcho, nessas condições as embarcações podem navegar com pouco mais de 30 mil toneladas de carga. Em 2010, Montevidéu movimentou um total de 9,2 milhões de toneladas, com crescimento de 20,8% sobre 2009, enquanto em Buenos Aires o volume avançou 18,6%, para 11,7 milhões de toneladas, e em Rio Grande cresceu 15,9%, totalizando 27,7 milhões de toneladas.
No primeiro trimestre o movimento no porto gaúcho aumentou 24,8% sobre igual período de 2010, para 6,3 milhões de toneladas, e a previsão para o acumulado do ano é de 35 milhões de toneladas, informou Lopes. Segundo o superintendente, se a integração for concretizada, ela poderá atrair novas rotas para Rio Grande e gerar um potencial, no médio e no longo prazo, de crescimento adicional de até 35% no volume de cargas.
O porto gaúcho prevê para 2013 ou 2014 atingir a capacidade instalada, de 50 milhões de toneladas por ano
Mesmo sem o pretendido acordo com Montevidéu e Buenos Aires, o porto gaúcho já projeta para 2013 ou 2014 o esgotamento da capacidade instalada atual, estimada em torno de 50 milhões de toneladas por ano. De acordo com Lopes, terminais privados que operam no local já estão solicitando novas áreas para expansão de suas estruturas e a licitação para as obras de modernização de 1.125 metros do cais público, estimadas em cerca de R$ 125 milhões, deve ser lançada em três meses.
O porto também está elaborando um plano estratégico de longo prazo, já que pouco menos da metade dos 2,5 mil hectares concedidos pela União ao Estado está ocupada hoje, em parte por estaleiros recém instalados no chamado "polo naval" gaúcho. Entre as alternativas em estudo estão a expansão para áreas no município vizinho de São José do Norte e a utilização da Ilha do Terrapleno, que fica em frente ao cais público e foi construída com sedimentos extraídos na primeira dragagem do canal, por volta de 1910.
Atualmente a ilha abriga uma base de helicópteros da Marinha e a cessão da área já foi solicitada pelo Estado no governo anterior. Conforme Lopes, o local tem 8 mil metros disponíveis para construir 15 ou 16 berços de atracação, o que significaria praticamente dobrar a capacidade atual de movimentação de carga em Rio Grande. O projeto ainda não está definido, mas o superintendente admite que o investimento poderá ser realizado em regime de parceria público-privada (PPP).
Valor Econômico OnLine
Itaguaí em movimento
A Companhia Docas do Rio (CDRJ) tem o início do 2 ºº semestre como prazo limite para lançar a licitação do terminal público de granéis sólidos em Itaguaí (RJ). O projeto está em discussão desde 2006. “Após idas e vindas a Antaq aprovou a modelagem”, diz Jorge de Mello, presidente da CDRJ. No fim do ano passado, Docas adotou nova estratégia para evitar exigências. O projeto foi detalhado em reuniões com a agência. Na semana passada, seguiu para aprovação formal.
Chamado de “porto do meio”, por ficar entre os terminais arrendados à Vale e à CSN (veja o mapa), o projeto é cobiçado por mineradoras da Serra Azul (MG), como ArcelorMittal e Usiminas.
Esta última negocia em paralelo o acesso ao mar para um porto próprio na região. O terminal seria solução para embarcar o minério das empresas, que hoje não têm saída para o mar. Apesar da perspectiva de lançar em breve o edital, a licitação tende a demorar. “Além de mineradoras, há operadores portuários interessados”, diz Mello.
Orçado em R$1,3 bilhão, o porto ocupará 245 mil metros quadrados e movimentará até 25 milhões de toneladas por ano. A concorrência é prioridade, mas outros movimentos estão em curso em Itaguaí. Até o fim da década, a CDRJ espera que suas receitas saltem dos atuais R$244 milhões para R$700 milhões. Metade virá do complexo. No início de 2012, expira o contrato do Terminal de Alumina (TAL), arrendado à Vale/Valesul nos anos 80. O plano é abrir licitação e agregar outra área ao TAL, que abrigará armazéns. A estatal reservou outros 124 mil metros quadrados para instalar um terminal de granel líquido. Os produtos operados estão em estudo. “Só então pediremos licença ambiental”, diz Mello. A ideia era embarcar químicos mas, com o pré-sal, surgiu demanda para petróleo e derivados. A CSN tem em andamento investimentos de R$800 milhões no Tecar, que expandirão sua capacidade de operação de 25 milhões para 45 milhões de toneladas/ano. Até 2013, a siderúrgica iniciará obras para expandir o cais do Tecar. Além disso, terminais privados em construção na região, como os de LLX e CSN/Gerdau/Petrobras, pagarão para usar o canal de navegação de Docas, que liga Baía de Sepetiba ao mar.
Porto de Santos
União deve cerca de R$ 500 milhões aos armadores brasileiros. Por lei, na operação de carga para o Norte e Nordeste não é aplicada cobrança do adicional de fretes - que forma o Fundo de Marinha Mercante (FMM). Estipula a norma jurídica que o governo federal deverá, a cada ano, recompensar os armadores por essa operação e informa-se que o último pagamento foi feito em 2009. A dívida cresce a cada dia e não se sabe de movimentação do governo para quitá-la. Os empresários criticam o fato de não ser feito o pagamento nem se permitir compensação. Assim, se determinado armador tem a receber R$ 20 milhões e não pode usar esse valor seja para compensar dívida com o BNDES ou de impostos federais. Se for o caso, tem até de tomar um empréstimo no mercado - a juros exorbitantes - pois ninguém sabe quando a União irá cumprir essa obrigação.
A decisão de pagar essas dívidas cabe ao Ministério dos Transportes, mas, no fundo, parece haver uma ordem contrária das autoridades econômicas.
Sinaval
Supply da Internave encalha em praia no Espírito Santo
Um navio carregado de petróleo encalhou na areia de uma praia próxima à Reserva Natural de Comboios, na Vila de Regência, em Linhares, no Espírito Santo. O acidente ocorreu na terça-feira.
Segundo o Chefe da Reserva de Comboios, Antônio de Pádua, a embarcação é responsável por abastecer as plataformas de petróleo da região com alimentos e equipamentos. Duas empresas tomam conta para que não vaze combustível nem outros materiais do navio.
Pádua disse, ainda, que o navio pertence a uma empresa que presta serviços à Petrobras: a Internave. Segundo ele, a embarcação encontra-se encalhada em uma parte deserta da praia de Regência, portanto, não há curiosos no local. Representantes das empresas envolvidas estão na praia onde aconteceu o encalhe para discutir as melhores formas fazer o resgate.
Portal Marítimo
Embarques de café pelo porto de Santos sobem 68%
O balanço das exportações de café mostra que o volume embarcado nos primeiros quatro meses deste ano totaliza 10,937 milhões de sacas, representando aumento de 13% em relação ao ano anterior, quando foram exportadas 9,712 milhões de sacas, segundo levantamento do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (CeCafé).
Nos primeiros quatro meses, a receita cambial foi de US$ 2,55 bilhões, representando aumento de 68% em comparação com o mesmo período do ano passado (US$ 1,52 bilhão). A receita cambial nos últimos 12 meses, até abril, alcança US$ 6,698 bilhões. No período, foram embarcadas 34,248 milhões de sacas de 60 quilos do produto (verde, solúvel e torrado e moído).
No acumulado de janeiro a abril de 2011, os mercados importadores mais relevantes foram Europa, com 56% do total, seguida pela América do Norte, com 22%, Ásia, com 17%, e América do Sul, com 3%. Segundo o CeCafé, os Estados Unidos são líderes entre os países importadores, com 20% do total. Na sequência está a Alemanha (18%), Itália (10%), Bélgica (9%) e Japão (6%).
Os embarques do produto nos quatro primeiros meses do ano foram realizados principalmente por meio do Porto de Santos, que escoou 79,1% do total. Depois aparece o Porto de Vitória, por onde saíram 1.392.467 sacas (12,7%) e o Porto do Rio de Janeiro, com 661.410 sacas (6%).
Portos e Navios
Corredor de exportação de Paranaguá receberá navios de maior calado
A Capitania dos Portos do Paraná acaba de autorizar o aumento da profundidade dos berços de atracação do Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá. A medida vai permitir que navios de maior calado operem no porto, gerando um acréscimo na movimentação de granéis de até meio milhão de toneladas por ano.
A portaria da Capitania dos Portos estabelece capacidades maiores para os três berços do Corredor de Exportação, que passam a ter profundidade de 12,3 metros. Com isso, os navios de soja, milho e farelo de soja que atracam no corredor poderão carregar até duas mil toneladas a mais de carga por navio, barateando o custo das operações no Porto de Paranaguá, além de dar maior competitividade aos produtos brasileiros no mercado externo.
Com a realização da dragagem de manutenção dos berços de atracação em fevereiro deste ano, foi restabelecida a profundidade dos berços. Em alguns pontos, o assoreamento chegava a três metros por conta da ausência de dragagem nos últimos seis anos. A medida foi a primeira ação de governo anunciada pelo governador Beto Richa. O custo da obra foi de R$ 2,5 milhões, pagos com recursos do caixa da Appa.
Num trabalho conjunto com a praticagem e a Capitania dos Portos, foram realizadas diversas batimetrias que comprovaram a capacidade do Corredor de Exportação para receber navios de maior calado.
MINISTRO – Nesta sexta-feira, projetos de expansão e melhorias dos portos de Paranaguá e Antonina serão discutidos com o ministro dos Portos, Leônidas Cristino, que visita os dois terminais acompanhado do secretário de Infraestrutura Portuária da Secretaria de Portos (SEP), Fernando Victor Carvalho. Eles serão recebidos pelo superintendente da Appa, Airton Vidal Maron.
O grupo fará um sobrevoo de helicóptero em Paranaguá e Antonina, previsto para as 9h15, e depois visita o cais comercial do Porto de Paranaguá.
Esta é a primeira vez que o ministro visita os portos paranaenses. O objetivo é conhecer a realidade e discutir a viabilidade dos projetos de expansão e melhorias dos terminais de Paranaguá e Antonina, já apresentados em Brasília. Após a visita o ministro reúne-se com o superintendente da Appa e com os diretores da autarquia.
Portos e Navios
Tecon registra recorde de movimentação
Produtividade por hora teve alta de 27%.
Administrado pela Santos Brasil, o Tecon Santos registrou dois recordes de produtividade: 65,02 movimentos por hora de média acumulada no mês por navio (tanto embarque quanto desembarque de um contêiner) e 25,02 movimentos por hora de Portêiner.
De acordo com a companhia, 76.167 contêineres foram movimentados no total do mês. Desde o começo deste ano o Tecon Santos viu sua produtividade mensal de movimentos de contêiner por hora aumentar em 27%, e a sua produtividade média por portêiner aumentar em 25%.
O objetivo da companhia é fechar 2011 com produtividade em 70 MPH e, por isso, alguns investimentos vêm sendo feitos em treinamento e capacitação de funcionários e na modernização de equipamentos. Até o final do ano chegarão 12 novos RTGs - guindastes sobre rodas para operar a retroárea do Terminal - e 30 reboques capazes de puxar dois contêineres cheios ao mesmo tempo - os dez primeiros serão entregues até o final deste mês.
Guia Marítimo
Porto do Rio Grande articula parceria com Buenos Aires e Montevidéu
De olho no potencial de expansão no movimento de cargas e de redução dos custos para exportadores e importadores, o porto gaúcho de Rio Grande pretende fechar acordos de cooperação operacional com os terminais de Montevidéu e Buenos Aires. A negociação com autoridades uruguaias começou em abril, na feira Intermodal South America, realizada em na capital paulista, e o plano é reunir os dirigentes dos três portos para tratar do assunto em um encontro no Uruguai no mês de julho, disse o superintendente de Rio Grande, Dirceu Lopes.
"Vamos trabalhar com a ideia de complementaridade em vez de competição entre os portos do Cone Sul", disse o executivo, que assumiu o cargo em janeiro. Segundo ele, como o canal de acesso ao terminal do Rio Grande do Sul é mais profundo do que a entrada do Rio da Prata, os navios que partem dos países vizinhos com carga incompleta podem ser preenchidos em Rio Grande e os que chegam podem ser descarregados parcialmente no porto gaúcho antes de seguir para Montevidéu e Buenos Aires.
Para o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilem Manteli, se o plano sair do papel "será uma medida inteligente e oportuna". De acordo com ele, é possível estimar uma redução de custos de frete de até 30% com a concentração das cargas originárias ou destinadas ao cone sul em navios de maior porte. Outra vantagem seria a possibilidade de desenvolvimento de um sistema hidroviário para ligação entre os portos, comentou.
"Com a integração há ganho de escala e eliminação de gargalos", acrescentou Manteli. Segundo Lopes, o projeto requer a adesão dos demais agentes do setor, como operadores portuários, armadores, importadores e exportadores, enquanto a gestão do transporte das mercadorias entre os portos pode ser compartilhada pelos sistemas informatizados sem maiores dificuldades. "Somos indutores do processo de captação de cargas", disse o superintendente.
A ideia da integração ganhou força depois da conclusão do prolongamento dos molhes e da dragagem do acesso ao porto gaúcho, no ano passado. Com a obra, a profundidade do canal interno (entre os molhes) foi ampliada de 14 metros para 16 metros, o que permitiu um aumento de até 12 mil toneladas de carga por navio. No mês passado, no pico da safra gaúcha de grãos, as embarcações deixaram o porto de Rio Grande com até 72 mil toneladas, disse Lopes.
O projeto requer a adesão dos demais agentes do setor, como operadores portuários e os armadores
Já no acesso à bacia do Rio da Prata, a profundidade é de dez metros e limita a operação dos navios, afirmou Manteli. Segundo o superintendente do porto gaúcho, nessas condições as embarcações podem navegar com pouco mais de 30 mil toneladas de carga. Em 2010, Montevidéu movimentou um total de 9,2 milhões de toneladas, com crescimento de 20,8% sobre 2009, enquanto em Buenos Aires o volume avançou 18,6%, para 11,7 milhões de toneladas, e em Rio Grande cresceu 15,9%, totalizando 27,7 milhões de toneladas.
No primeiro trimestre o movimento no porto gaúcho aumentou 24,8% sobre igual período de 2010, para 6,3 milhões de toneladas, e a previsão para o acumulado do ano é de 35 milhões de toneladas, informou Lopes. Segundo o superintendente, se a integração for concretizada, ela poderá atrair novas rotas para Rio Grande e gerar um potencial, no médio e no longo prazo, de crescimento adicional de até 35% no volume de cargas.
O porto gaúcho prevê para 2013 ou 2014 atingir a capacidade instalada, de 50 milhões de toneladas por ano
Mesmo sem o pretendido acordo com Montevidéu e Buenos Aires, o porto gaúcho já projeta para 2013 ou 2014 o esgotamento da capacidade instalada atual, estimada em torno de 50 milhões de toneladas por ano. De acordo com Lopes, terminais privados que operam no local já estão solicitando novas áreas para expansão de suas estruturas e a licitação para as obras de modernização de 1.125 metros do cais público, estimadas em cerca de R$ 125 milhões, deve ser lançada em três meses.
O porto também está elaborando um plano estratégico de longo prazo, já que pouco menos da metade dos 2,5 mil hectares concedidos pela União ao Estado está ocupada hoje, em parte por estaleiros recém instalados no chamado "polo naval" gaúcho. Entre as alternativas em estudo estão a expansão para áreas no município vizinho de São José do Norte e a utilização da Ilha do Terrapleno, que fica em frente ao cais público e foi construída com sedimentos extraídos na primeira dragagem do canal, por volta de 1910.
Atualmente a ilha abriga uma base de helicópteros da Marinha e a cessão da área já foi solicitada pelo Estado no governo anterior. Conforme Lopes, o local tem 8 mil metros disponíveis para construir 15 ou 16 berços de atracação, o que significaria praticamente dobrar a capacidade atual de movimentação de carga em Rio Grande. O projeto ainda não está definido, mas o superintendente admite que o investimento poderá ser realizado em regime de parceria público-privada (PPP).
Valor Econômico OnLine
Itaguaí em movimento
A Companhia Docas do Rio (CDRJ) tem o início do 2 ºº semestre como prazo limite para lançar a licitação do terminal público de granéis sólidos em Itaguaí (RJ). O projeto está em discussão desde 2006. “Após idas e vindas a Antaq aprovou a modelagem”, diz Jorge de Mello, presidente da CDRJ. No fim do ano passado, Docas adotou nova estratégia para evitar exigências. O projeto foi detalhado em reuniões com a agência. Na semana passada, seguiu para aprovação formal.
Chamado de “porto do meio”, por ficar entre os terminais arrendados à Vale e à CSN (veja o mapa), o projeto é cobiçado por mineradoras da Serra Azul (MG), como ArcelorMittal e Usiminas.
Esta última negocia em paralelo o acesso ao mar para um porto próprio na região. O terminal seria solução para embarcar o minério das empresas, que hoje não têm saída para o mar. Apesar da perspectiva de lançar em breve o edital, a licitação tende a demorar. “Além de mineradoras, há operadores portuários interessados”, diz Mello.
Orçado em R$1,3 bilhão, o porto ocupará 245 mil metros quadrados e movimentará até 25 milhões de toneladas por ano. A concorrência é prioridade, mas outros movimentos estão em curso em Itaguaí. Até o fim da década, a CDRJ espera que suas receitas saltem dos atuais R$244 milhões para R$700 milhões. Metade virá do complexo. No início de 2012, expira o contrato do Terminal de Alumina (TAL), arrendado à Vale/Valesul nos anos 80. O plano é abrir licitação e agregar outra área ao TAL, que abrigará armazéns. A estatal reservou outros 124 mil metros quadrados para instalar um terminal de granel líquido. Os produtos operados estão em estudo. “Só então pediremos licença ambiental”, diz Mello. A ideia era embarcar químicos mas, com o pré-sal, surgiu demanda para petróleo e derivados. A CSN tem em andamento investimentos de R$800 milhões no Tecar, que expandirão sua capacidade de operação de 25 milhões para 45 milhões de toneladas/ano. Até 2013, a siderúrgica iniciará obras para expandir o cais do Tecar. Além disso, terminais privados em construção na região, como os de LLX e CSN/Gerdau/Petrobras, pagarão para usar o canal de navegação de Docas, que liga Baía de Sepetiba ao mar.
Porto de Santos
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