Complexos brasileiros operam no limite da capacidade
De acordo com informações reveladas pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), os portos do Brasil movimentaram, em 2010, 833,9 milhões de toneladas, o que representa um aumento de 13,8% em comparação ao ano anterior.
"Esse é o limite da capacidade dos portos e este ano teremos que lidar com filas e atrasos. Novos investimentos são uma necessidade", afirmou o diretor da Antaq, Tiago Pereira Lima. No entanto, o Plano de Concessão Geral do governo, que listará os projetos mais importantes de infraestrutura do país, ainda precisa sair do papel. O que se tem acertado até agora é que, de qualquer maneira, o primeiro desses projetos será no Porto de Manaus.
Lima disse que a Antaq recebeu 14 pedidos de construção de terminais privados de multipropósito que serão construídos foram das fronteiras portuárias já existentes, o que, por si só, já é uma questão controversa e que ainda não foi acertada judicialmente.
Um exemplo é a disputa pela licença dada à Triunfo Participações e Investimentos para desenvolver e operar o novo terminal no banco esquerdo de Santos, chamado Terminal Portuário Brites. O projeto, que será administrado por Santa Rita, terá a construção de um complexo capaz de movimentar 870.000 Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), 2 milhões de toneladas de carga seca e 4,5 milhões de toneladas de etanol anualmente.
A Antaq ainda não foi capaz de emitir a permissão para dar início às operações por causa de uma disputa pelo significado de carga "privada". Nenhuma data foi acertada, mas a Triunfo espera começar as operações em 2013.
Guia Marítimo
TCP encomenda primeiros guindastes STS da Lierbherr
A Liebherr Container Cranes recebeu recentemente uma encomenda para dois guindastes STS para o TCP (Terminal de Contêineres de Paranaguá). Os guindastes para contêiner têm alcance de 52,3 metros e distância de 18 metros entre os dois suportes, e a previsão é de que cheguem ao país no primeiro trimestre de 2012. Essa é a primeira vez que um equipamento da companhia é destinado ao mercado brasileiro.
Maquinário semelhante também será utilizado pelo Kuwait, como suporte ao porto de Shuaiba: sete guindastes STS e 20 guindastes RTG serão entregues ao país no segundo trimestre do ano que vem e também são os primeiros equipamentos de suas categorias produzidos pela Liebherr para o país.
Os guindastes destinados ao Kuwait têm 47,3 metros de alcance de margem e distância de 30,48 metros entre os dois suportes.
Guia Marítimo
Novas normas vão facilitar certificação de armazéns
O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) prevê para o dia 12 de junho a publicação do relatório técnico que indicará as alterações na portaria que definiu os critérios necessários para que as unidades de armazenamento de grãos e fibras recebam certificados de qualidade. "A comissão técnica, formada por representantes de toda a cadeia produtiva, revisa todos os 17 requisitos da norma para flexibilizar aqueles que são de mais difícil execução", afirmou o coordenador-geral de Infraestrutura Rural e Logística de Produção do Mapa, Carlos Alberto Nunes.
Segundo ele, um dos objetivos principais da revisão é facilitar a adaptação de armazéns mais antigos, que exigem mais investimento, através do alongamento dos prazos para a realização das adaptações técnicas, estruturais e tecnológicas que garantam, entre outras coisas, a redução das perdas. Inicialmente, a normativa previa a certificação de 25% das unidades (ou da capacidade estática de um complexo) a cada ano. A partir de 2012, como informou Nunes, a certificação deve cobrir 15% das unidades por ano.
Ricardo Núncio, assessor técnico da Fecoagro, explica que as cooperativas são as que têm enfrentado as maiores dificuldades na adaptação, já que muitas possuem estruturas muito antigas, com mais de 40 anos de uso. "Alguns prédios foram construídos com fundo chato, outros com fundo vertical, características que dificultam a eficiência de equipamentos de termometria e aeração exigidos pela norma. Então, muitas vezes é preferível desativar um armazém antigo e construir outro mais moderno", ponderou.
Outra questão levantada pela norma técnica que esbarra no histórico de muitas cooperativas é o licenciamento ambiental, que avalia o impacto no entorno urbano. Núncio lembra que muitas cidades desenvolveram bairros populosos nos arredores das unidades armazenadoras que, originalmente, ficavam em zona rural e até hoje mantêm níveis de emissão de materiais particulados e ruídos incompatíveis com a nova realidade.
Segundo as estimativas do ministério, cerca de 600 unidades armazenadoras estão certificadas ou em processo de certificação no País, que tem 17.447 armazéns segundo os registros da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). "Não temos uma meta anual de unidades por certificar, até porque esse é um processo que demanda investimentos por parte das empresas e cooperativas, mas esperamos um crescimento na adesão", disse Nunes.
Uma das cooperativas gaúchas que já concluíram o processo é a Cooperativa Agrícola Mista Aceguá (Camal, de Bagé). "Temos apenas uma unidade, com capacidade para estocar até 40 mil toneladas. Tivemos que investir na identificação dos ambientes, na construção de sanitários para os visitantes, em itens de segurança do trabalho e na instalação de exaustores. Temos ainda um prazo para instalar os equipamentos de termometria", descreveu o gerente agrícola da entidade, Hartmut Hubert.
Segundo ele, a etapa mais trabalhosa foi descrever todos os procedimentos que precisaram ser incluídos no regulamento interno que, por sua vez, tiveram de ser registrados na Junta Comercial.
O gerente agrícola da Camal estima que a cooperativa, que reúne cerca de 1,5 mil associados, investiu R$ 100 mil no processo. A etapa mais cara, detalhou Hubert, foi o cercamento da área da unidade, o que demandou a construção de um muro e a substituição das cercas de arame antigas.
Os valores tendem a ser até 90% mais baixos para os processos mais recentes, em função da entrada de novas empresas certificadoras no mercado e da formação de mais auditores pela Universidade Federal de Pelotas (entidade credenciada pelo Mapa). Levantamentos feitos pela Fecoagro em 2010 apontam que o valor cobrado pelas empresas certificadoras girava em torno de R$ 4 mil por unidade, enquanto até 2008 a média do mercado era de R$ 40 mil.
Gerente da Cesa diz que falta de mão de obra qualificada é o maior entrave
Engenheiro-agrônomo, responsável técnico, fiel depositário, carregador, operador de equipamentos e auxiliar de escritório são algumas das funções previstas pela norma que rege a certificação das unidades armazenadoras. A contratação de pessoas qualificadas para as atividades é, na avaliação do gerente da Companhia Estadual de Silos e Armazéns (Cesa), Luis Carlos Oliveira, um dos principais entraves do processo.
"A dificuldade maior que nós temos, e que é comum aos demais armazenadores, é a contratação de mão de obra qualificada, que pela norma não pode ser terceirizada. Faltam profissionais no mercado e o número de pessoas trabalhando por unidade varia de acordo com as safras", observou.
O gestor estima que são necessários, no mínimo, seis profissionais por unidade armazenadora. Com isso, as empresas gestoras dos 4.380 armazéns espalhados pelo Estado terão que treinar seus colaboradores ou fazer novas contratações para preencher adequadamente os 26.280 postos de trabalho.
Oliveira, que é auditor de armazéns formado pela Universidade Federal de Pelotas, ponderou que, apesar do entrave que a exigência significa num primeiro momento, a alocação de pessoas treinadas para cada atividade garante a qualidade do serviço prestado. Segundo ele, a qualificação profissional é o diferencial que assegura a operação adequada dos equipamentos, o correto manuseio dos grãos e o controle de pragas eficiente.
"Ganha o consumidor. Com a estrutura funcionando bem e os registros sendo feitos de forma correta, a norma cria uma rastreabilidade até agora inédita na comercialização de grãos", disse ele.
Na avaliação do gerente, a boa safra de arroz e soja colhida pelo Rio Grande do Sul em 2011 tornou o momento ideal para canalizar os recursos para os investimentos necessários em armazenagem e para o treinamento de pessoal. Aplicação, lembra Oliveira, que nos últimos 28 anos vem sendo feita exclusivamente por indústrias, cooperativas e produtores. "Desde 1983 que o governo do Estado não amplia a capacidade de armazenamento da Cesa".
Para executivo da Kepler Weber, estocagem não acompanhou a evolução da lavoura brasileira
Nos últimos 15 anos, a capacidade produtiva das colheitadeiras em atividade no Rio Grande do Sul quintuplicou, sem que a estrutura para o recebimento de grãos nas unidades armazenadoras nas fazendas tenha crescido na mesma proporção. Na avaliação do superintendente da Kepler Weber, Tadeu Vino, esta discrepância gera uma situação absurda ao colocar a colheita em ritmo de espera. "Muitas vezes a máquina que custa uma fortuna fica parada porque já não tem espaço na fazenda e também não tem caminhão para levar o produto até a indústria", descreveu Vino, ao lamentar que a cada safra o País volte a usar os caminhões como depósito.
Esta realidade é confirmada pelos dados da Companhia Nacional do Abastecimento (Conab), que apontam que apenas 13,71% dos armazéns do País estão nas fazendas. As demais unidades - coletoras, intermediárias e finais - estão divididas entre a zona rural (35,78%), urbana (44,23%) e portuária (6,28%). Pior ainda. O Brasil tem capacidade total de armazenagem de 137,3 milhões de toneladas (entre armazéns convencionais e a granel), enquanto a safra 2010/2011 deverá ultrapassar a produção de 157,4 milhões de toneladas.
Os registros da Conab apontam a existência de 17.447 armazéns no País, sendo que a maior parte (75,06%) é privado. As cooperativas administram 20,63% das unidades armazenadoras e apenas 4,31% integram a rede oficial. O Rio Grande do Sul é o terceiro estado do País em número de unidades armazenadoras. Existem 4.380 armazéns no Estado, com capacidade de estocar 24,5 milhões de toneladas. A maior capacidade estática está instalada no Paraná, que comporta estoques de 27,5 milhões de toneladas, distribuídos em 3.559 armazéns. Em seguida está o Mato Grosso, com 2.120 armazéns com capacidade para guardar 26,9 milhões de toneladas.
A Kepler Weber, que detém 55% do mercado de silos, estima que no último ano o incremento da capacidade estática de armazenagem do País foi de 3,41 milhões de toneladas. No Rio Grande do Sul, as vendas do setor incrementaram a capacidade estática de armazenagem em 682 mil toneladas em 2010. "A carência de estrutura de armazenagem no Rio Grande do Sul é antiga, mas o fato ganhou mais ênfase neste ano porque as safras de arroz e de soja foram recordes. Além disso, temos estoques de passagem, ou seja, produtos colhidos em outros anos que permanecem nos silos - uma realidade marcante do setor orizícola", afirmou Vino.
O superintendente da Kepler Weber percebe que as exigências técnicas da normativa de certificação já movimentam o mercado, embora ainda discretamente. Segundo ele, todas as unidades instaladas nos últimos anos são equipadas com os itens apontados como essenciais pela regra do Ministério da Agricultura, como balança e termometria. Vino afirma que, em muitos casos, a adaptação de unidades antigas é complexa e cara, o que levou muitas cooperativas a argumentar, junto ao Ministério da Agricultura, que a reforma não é vantajosa economicamente. "Em alguns casos, sai mais barato construir um silo novo, que inclusive pode ser encaixado no Programa de Sustentação do Investimento (PSI), uma linha de crédito do Finame que em sua primeira edição tinha juros subsidiados de 4,5% ao ano. Agora, na terceira etapa, o PSI prevê juros um pouco maiores, mas ainda subsidiados, de 6,5% ao ano para pequenos produtores e de 8,7% para os grandes", detalhou.
Cooperativas gaúchas já iniciaram as mudanças, mas queixam-se da dificuldade de acesso ao crédito
A revisão das normas do Ministério da Agricultura permitirá um escalonamento dos investimentos, o que, na avaliação do gerente operacional da Cotrijal, Laides Porto Alegre, facilitará a certificação das unidades. A cooperativa do Noroeste do Estado planeja certificar 21 unidades armazenadoras até 2017 - cinco delas, ainda neste ano.
"Na nossa visão, a certificação fortalece a relação do setor armazenador com o setor produtivo e com a sociedade em geral, porque aumenta o profissionalismo na atividade e reduz as perdas em todas as etapas, como o recebimento, a padronização, a armazenagem e a expedição. São regras que dão segurança nos procedimentos operacionais", afirmou.
Segundo Porto Alegre, a Cotrijal já vinha modernizando as unidades antes da publicação da normativa, o que reduziu o número de adaptações necessárias à certificação. Para a Cotrijal, a principal mudança foi cultural, imposta com a unificação de procedimentos e a intensificação do treinamento dos 400 funcionários que trabalham diretamente nas unidades armazenadoras da cooperativa - que atende 14 municípios.
A certificação de três ou quatro unidades ao ano foi a estratégia adotada para implementar os procedimentos com recursos próprios. Outras cooperativas, porém, não conseguem escapar de um problema apontado por Ricardo Núncio como um dos principais obstáculos para a adesão à certificação: o crédito. "Falta acessibilidade ao crédito e linhas específicas para as cooperativas. Grande parte das entidades tem problemas financeiros e isso dificulta a execução de grandes investimentos", observou.
A flexibilização dos prazos é também a aposta da Cooperativa Tritícola Santa Rosa (Cotrirosa). Segundo o engenheiro-agrônomo Jairton Dezordi, seis unidades devem ser certificadas ao longo dos próximos anos, mas o processo de implantação já começou. "Uma facilidade que temos é o fato de já possuirmos os equipamentos mais caros em nossas estruturas, o que vai baratear a adequação", disse ele, ao observar que grande parte do investimento será feita na qualificação dos funcionários.
Portos e Navios
Custos devem atrasar crescimento do setor conteinerizado
Volume de carga global deve crescer até 10,7% neste ano.
O volume de contêineres na indústria marítima deve crescer dois dígitos até 2012, mas o aumento no combustível, no afretamento das embarcações e nos custos de construção dos navios pode enfraquecer os lucros das transportadoras nos próximos meses. Ao menos é o que prediz o consultor Philippe Hoehlinger, em seu último relatório trimestral sobre a indústria.
"Agora que finalmente quase todos os indicadores estão saindo do vermelho, os custos operacionais devem estragar a festa", afirmou ele em seu relatório publicado na SeaAxis, do Axis Intermodal Group. Hoehlinger prevê um crescimento de 10,7% no volume de cargas neste ano e 11,2% para o ano que vem. No ano passado esse volume teve queda de 12,6%. Já a capacidade das embarcações deve aumentar em 11,6% em 2011 e 9,4% em 2012.
O analista afirmou também que as taxas de frete devem subir 10% no trimestre corrente e 15% no terceiro trimestre, o que contrasta com a previsão menos otimista da Alphaliner, que disse que as taxas dos contêineres estão tendendo para baixo e com pouco sinal de melhoras para antes do meio do ano.
Uma série de transportadoras marítimas como a APL, a Hanjin, a Hapag-Lloyd, a Evergreen e a CSAV registraram queda no primeiro trimestre deste ano e outras alertaram que o aumento gradativo dos custos pode mesmo ferir os lucros.
Hoehlinger, no entanto, enfatizou que as taxas aumentadas podem compensar o aumento dos preços de combustível - que devem ficar acima de US$ 600 por barril durante o ano -, as taxas de afretamento, que aumentaram 30% nos primeiros três meses, e os custos materiais, que estão elevando os preços dos contêineres e dos navios.
Guia Marítimo
Governador anuncia nova linha internacional de transporte marítimo
O governador Eduardo Campos anunciou nesta quinta-feira a criação de uma nova linha internacional de transporte marítimo no estado para transportar cargas diretamente da Ásia para ser distribuída no país a partir de Suape. O anúncio acontece às 16h, no Palácio do Campo das Princesas, com a participação do presidente mundial da Hamburg Süd, Ottmar Gast, do diretor-superintendente para a Costa Leste da America do Sul, Julian Thomas, do diretor de Operações, Jose Balau, e do secretário de Desenvolvimento Econômico e presidente de Suape, Geraldo Júlio.
A empresa é considerda uma das maiores do ramo de logística do mundo e responsável por 50% de toda a carga movimentada atualmente pelo Porto de Suape. De acordo com o governo do estado, a Hamburg Süd vai acrescentar mais 10% no total de carga movimentada por Suape e a nova operação será consolidada em agosto deste ano. Durante o encontro, os executivos deverão reafirmar o interesse do grupo em participar da exploração do novo terminal de contêineres do porto pernambucano.
Portos e Navios
Água de lastro radioativa do Japão pode contaminar portos do Brasil
A comunidade marítima internacional deveria criar uma zona de exclusão para a coleta de água de lastro de navios no Mar do Japão (principalmente próximo à usina nuclear de Fukushima), até que seja controlado o despejo de água radioativa no mar. A recomendação está num artigo assinado pelo professor Dr. Rui Carlos Botter e pelo mestre e doutorando Newton Narciso Pereira, do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), em conjunto com o engenheiro naval e consultor Geert Jan Prange. O objetivo deles com o texto Zona de exclusão para lastro radioativo é chamar a atenção para o problema, que começou no dia 11 de março, quando a usina foi atingida por um terremoto seguido de um tsunami.
Como consequência do desastre, houve fissão de material atômico nos núcleos dos reatores danificados, o que deu origem ao surgimento de iodo radioativo. Esse elemento, por sua vez, foi despejado no oceano nas manobras de resfriamento dos sistemas da usina, em dosagens milhares de vezes superiores ao limite aceitável para seres vivos, principalmente os humanos. “Esse material radioativo, em função das correntes marítimas, tende a se espalhar por toda a região do Oceano Pacífico, afetando a vida marinha, até sua diminuição gradativa pelo decurso de suas meias-vidas, de previsão incerta”, escrevem no artigo. “Estima-se, por exemplo, que o plutônio 239 tem uma meia-vida de pelo menos 24.000 anos e o césio de cerca de 30 anos no ambiente.”
Os autores do artigo lembram que o Japão, por sua localização, encontra-se numa das mais intensas rotas do transporte marítimo do mundo. O país possui cerca de 130 grandes portos e centenas de pequenos. Milhares de navios circulam nessa região da Ásia, atravessando o Mar do Japão para alcançar os portos localizados na Coreia do Norte e Sul, Rússia e China. Muitos deles precisam coletar água de lastro após a operação de descarga. É aí que está o perigo. Por causa da grande quantidade de água radioativa lançada ao mar depois do acidente com a usina, há o risco de os navios captarem ela como lastro e transferirem essa contaminação para outra região do globo. Além disso, existe o problema do casco do navio, que em contato com a água radioativa poder se tornar um vetor de contaminação.
Pereira explica que atualmente, a Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) sugere critérios e procedimentos para os navios por meio de uma proposição da Convenção Internacional sobre Controle e Gestão de Água de Lastro e Sedimentos de Navio. “Foi estabelecido que os navios em viagem internacionais devem trocar no meio do oceano a água de lastro coletada nos portos de origem”, informa Pereira. “Ou seja, despeja-se a água mais doce coletada na região portuária e capta-se a água do oceano, mais salina, que depois é despejada no porto de destino.”
O objetivo dessa norma é evitar a transferência de espécies exóticas de uma região para outra do globo. “Acontece, que nem todos os navios cumprem esse procedimento e caso ele tenha coletado água de lastro na região do Mar do Japão pode transferi-la com elementos radioativos para outras localidades, como, por exemplo, o porto de Santos”, alerta Pereira. “Em 2005, foi criada pela Marinha do Brasil normas especificas para gerenciamento da água de lastro, mas se não houver uma fiscalização efetiva, o ambiente aquático brasileiro corre sérios riscos diante desse grave acidente, que já está sendo considerado tão grave quanto Chernobyl.”
Por isso, a intenção dos três autores do artigo é chamar a atenção para o problema, principalmente porque até agora não se viu nenhum movimento das autoridades internacionais a respeito do assunto. “No Brasil, saíram alguns artigos em jornais e na internet, que comentaram sucintamente o assunto, além de alguns deputados cogitarem o risco que os portos brasileiros estão sujeitos, mas mais associando apenas a questão da pesca e produtos japoneses”, diz Pereira. “O problema é que já foi confirmado que alguns navios que fizeram viagens internacionais foram contaminados com radiação tanto na parte externa do casco, como na parte interna da praça de máquinas. A intenção do nosso artigo é chamar a comunidade acadêmica, portuária, ambientalistas e sociedade para uma discussão sobre o risco das regiões portuárias brasileiras.”
Portal Naval
PE ganha nova linha de transporte marítimo
A alemã Hamburg Süd, uma das maiores empresas de logística do mundo, anunciou a criação de uma linha internacional de transporte marítimo por onde navios de contêineres farão a rota Ásia-Pernambuco sem escalas, desembarcando no Porto de Suape. O presidente da Hamburg Süd, Ottmar Gast, enfatizou que essa é a primeira rota que liga diretamente aquele continente ao Nordeste brasileiro, “focado no mercado de Pernambuco”. Hoje, a empresa alemã é responsável por 50% de toda a carga movimentada por Suape e a nova operação acrescentará mais 10% ao total.
O primeiro dos 11 navios que farão a rota, o Capitan Jackson, sai do porto de Xangai, na China, em 2 de julho, chegando em Suape em 4 de agosto. “Ele fará escalas em dois portos, em Hong Kong e Singapura, trazendo todos os tipos de cargas acabadas”, comentou Gast, após visita ao governador Eduardo Campos. Cada um dos navios tem capacidade de armazenar 4,6 mil TEUs (unidade de medida de contêiner). “A Hamburg Süd atua em Suape há 20 anos e agora aposta no crescimento do Porto, tanto nos transportes internacionais quanto nos de cabotagem. A estratégia é apostar em Suape como centro consolidador de cargas para atender toda a Região”, comentou. Daqui, as cargas serão distribuídas para Pecém (CE), Manaus e Salvador.
A linha marítima reduz também o tempo de viagem e, segundo o diretor Regional da Hamburg Süd, Nobert Bergmann, torna a alemã “praticamente imbatível”, já que as demais empresas operam com transporte por cabotagem. A chegada de navios será semanal, atracando em Suape todas as quintas-feiras e ali permanecendo por 48 horas, no mínimo. “A nova operação só é possível por causa dos investimentos que foram e são feitos em Suape e permite ainda mais investimentos no serviço de cabotagem para distribuição de cargas ao longo da costa”, completou.
A nova operação da empresa alemã reforça as intenções de Suape de manter o ritmo de crescimento da operação de contêineres de 30% ao ano e já há interesse do grupo em participar da exploração do novo terminal de contêineres. Esse é mais um motivo para a administração de Suape correr com o processo de licitação do novo terminal de contêineres. “Hoje o Terminal de Contêineres (Tecon Suape) ainda atende à demanda”, explicou o vice- presidente do Porto, Frederico Amâncio, mas, se continuar no ritmo, a previsão é de que por volta de 2014 ele seria insuficiente vai chegar antes. “Até o fim do ano, a movimentação de cargas no Tecon deve chegar a 300 mil unidades”, pontuou. Em 2010, o crescimento foi de 34% (248 mil unidades ou 330 mil TEUs), chegando a 250 mil unidades/ano.
Folha de Pernambuco
Medida da Receita vai intensificar porto seco de Santana do Livramento
Cargas de importação depositadas no porto seco poderão ser carregadas em caminhões nacionais registrados na ANTT.
A Receita Federal decidiu autorizar o ingresso de veículos nacionais no porto seco de Santana do Livramento (RS) para carregamento de mercadorias importadas que tiverem passado pelos trâmites burocráticos. A medida, uma reivindicação da Eadi Sul e da ABTI (Associação Brasileira de Transportadores Internacionais), traz benefícios imediatos para o porto o seco cujo uso deverá ser intensificado.
Medida - As cargas de importação depositadas no porto seco de Santana do Livramento poderão ser carregadas em caminhões nacionais registrados na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
A autorização teve como base o princípio segundo o qual a carga nacionalizada, sob custódia da Receita Federal e da concessionária, é considerada produto nacional após o desembaraço aduaneiro. "Assim, tem condições de utilizar um transporte nacional para seguir ao destino final", acrescenta Jorge Mendes, gerente da Eadi Sul.
A intensificação do uso do armazém alfandegado de Santana do Livramento vai beneficiar diretamente os transportadores e clientes.
“Trata-se de uma medida que garante mais agilidade e eficiência ao processo de carregamento das cargas nacionalizadas, o que implica economia de tempo, menos burocracia e, em última análise, na otimização dos custos”, acredita Mendes.
A entrada de veículo não habilitado ao transporte internacional na área de controle integrado de Santana do Livramento será autorizada pela Receita Federal a partir do preenchimento prévio de um formulário de requerimento. As instruções de preenchimento e listagem de documentos instrutivos serão repassadas pela Eadi Sul a todos os despachantes que atuam em Santana do Livramento.
Canal do Transporte
Setor de Infraestrutura e Logística do Paraná está sob ingerência direta do irmão de Richa
De Curitiba - Embora o comando do porto de Paranaguá esteja hoje nas mãos de um funcionário de carreira, o irmão do governador Beto Richa, José Richa Filho, conhecido como Pepe Richa, tem influência direta na administração e mantém reuniões semanais com o superintendente.
"Ontem, às cinco e meia da tarde, estávamos eu, Pepe Richa e Beto Richa conversando sobre o porto", contou Maron ao Valor na manhã de ontem, quarta-feira. "Falamos sobre tudo, inclusive sobre essa entrevista. Conversamos sobre dragagem, investimentos, licenças ambientais. Toda semana vemos o que foi feito e o que não foi feito."
Pepe Richa é o secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná e tem ido com Maron a Brasília tratar de assuntos do porto. Ele também assumiu a missão de cuidar da reinserção de Paranaguá e Antonina no cenário nacional. "Vimos outros portos crescendo. O governo federal quis ajudar e o Estado não aceitou", diz o secretário.
Ele acrescenta que tem visão intermodal e acompanha assuntos ligados a rodovias, aeroportos e ferrovias. Questionado sobre o fato de o ex-governador ter mantido um irmão no comando de Paranaguá e seu papel atual, Richa Filho evita comparações. "Sou engenheiro, já atuei na área de transportes e me sinto preparado."
Valor Econômoco
Porto de Paranaguá tenta recuperar espaço
O engenheiro civil Airton Vidal Maron trabalha na Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina há 31 anos e já ocupou diferentes cargos na autarquia. Em janeiro, com a troca de governo, passou a superintendente e, com a experiência acumulada, assumiu falando da obrigação de não errar. De lá para cá, ele tem visitado Brasília com frequência, atrás de recursos para investimentos federais, ao mesmo tempo em que localmente sofre críticas pela rotineira formação de filas de caminhões carregados com soja e precisa buscar solução para conter ações trabalhistas, que classifica como uma das principais mazelas históricas com passivo estimado em R$ 350 milhões.
"Tenho trabalhado bastante", afirma ele, que diz não conseguir mais tempo para atividades físicas. Mesmo com tanta agitação inicial, os resultados não serão imediatos. Na semana passada, ele apresentou um pré-plano de investimentos orçado em R$ 2 bilhões para os próximos quatro anos. Nele está prevista, entre outras coisas, a ampliação dos atuais 20 para 32 berços de atracação. Um dos objetivos principais é a reestruturação do corredor de exportação de grãos, com a substituição dos três berços atuais para um sistema de píers para a atracação de quatro navios, além da compra de equipamentos mais modernos que os usados atualmente no embarque. Esse projeto está orçado em R$ 670 milhões. Os berços usados hoje serão destinados a outras cargas, como fertilizantes e contêineres. Ao todo estão previstas nove obras, para elevar a capacidade de movimentação de cargas de 40 para 70 milhões de toneladas por ano.
O que ele não conseguir em Brasília, vai tentar com a iniciativa privada, por meio de parcerias. "É abrir a boca e a turma vem. Está cheio de gente querendo investir no porto." Questionado sobre quem são esses interessados, ele limita-se a responder que são "os maiores do mundo" e "de todas as áreas". O porto tem caixa de R$ 440 milhões, que Maron não pretende usar para ampliações, mas para fazer dragagens de manutenção e para honrar obrigações, como as ações trabalhistas. "Foi criada uma indústria de multas na cidade e nosso objetivo é conter e resolver o problema." Em 2010, as despesas com as ações somaram R$ 65 milhões. Entre os motivos estão desvios de função de trabalhadores.
Logo que assumiu, Maron recebeu uma ordem do governador. "Ele quer que toda carga paranaense seja escoada por Paranaguá", conta, acrescentando que cerca de 30% da carga do Estado atualmente sai por outros portos. Os motivos são vários e incluem o fato de que foram seis anos sem dragagem no canal de acesso e a resistência do governo anterior ao embarque de grãos transgênicos. Hoje, 95% da soja que chega ao terminal foi geneticamente modificada. O engenheiro garante que não teria entrado na briga dos transgênicos e nem teria tentado comprar uma draga, como aconteceu na gestão de Eduardo Requião, irmão do ex-governador Roberto Requião (PMDB).
Sobre a fila de caminhões, não há promessa de que ela acabará, mas de que o porto ficará mais eficiente. Maron cita que a estrutura atual permite o embarque de grãos em três navios simultaneamente. Se chove e o embarque não é feito durante 24 horas, forma-se uma fila de 100 quilômetros, diz. Recentemente passou a ser estudada a possibilidade de cobertura da área de embarque, mas ele argumenta tratar-se de solução nova e cara (US$ 60 milhões por berço) e que ainda depende de análises.
Para a safra que vem, a intenção é aumentar em 30% a capacidade de embarque do corredor de exportação, com aportes de R$ 15 milhões - em vez das atuais 1,5 mil toneladas de grãos por hora, as esteiras passarão a levar 2 mil toneladas por hora. Antes de começar as obras, no entanto, vai ser preciso resolver outra pendência. Em 2010, o porto chegou a ser interditado pelo Ibama por não cumprir exigências ambientais e de segurança. Maron diz que o assunto estará resolvido em 30 dias. Sobre denúncias recentes de desvios de cargas, ele responde que é assunto para a Polícia Federal.
Em relação a movimentação de automóveis, a Renault decidiu fazer experiência em outro porto, Vitória (ES), mas ele garante que há outras montadoras interessadas. Até abril, o terminal movimentou 40.017 veículos, 40% mais que em igual período de 2010 - queda de 23% na exportação e aumento de 172% na importação. A movimentação de veículos ajudou a elevar a receita cambial de Paranaguá nos últimos anos, assim como a valorização das commodities agrícolas. Mas o porto perdeu espaço em grãos para outros terminais de São Paulo e Santa Catarina nos últimos anos. "O objetivo é recuperar o tempo perdido", resume Maron
Valor Econômico
De acordo com informações reveladas pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), os portos do Brasil movimentaram, em 2010, 833,9 milhões de toneladas, o que representa um aumento de 13,8% em comparação ao ano anterior.
"Esse é o limite da capacidade dos portos e este ano teremos que lidar com filas e atrasos. Novos investimentos são uma necessidade", afirmou o diretor da Antaq, Tiago Pereira Lima. No entanto, o Plano de Concessão Geral do governo, que listará os projetos mais importantes de infraestrutura do país, ainda precisa sair do papel. O que se tem acertado até agora é que, de qualquer maneira, o primeiro desses projetos será no Porto de Manaus.
Lima disse que a Antaq recebeu 14 pedidos de construção de terminais privados de multipropósito que serão construídos foram das fronteiras portuárias já existentes, o que, por si só, já é uma questão controversa e que ainda não foi acertada judicialmente.
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Guia Marítimo
TCP encomenda primeiros guindastes STS da Lierbherr
A Liebherr Container Cranes recebeu recentemente uma encomenda para dois guindastes STS para o TCP (Terminal de Contêineres de Paranaguá). Os guindastes para contêiner têm alcance de 52,3 metros e distância de 18 metros entre os dois suportes, e a previsão é de que cheguem ao país no primeiro trimestre de 2012. Essa é a primeira vez que um equipamento da companhia é destinado ao mercado brasileiro.
Maquinário semelhante também será utilizado pelo Kuwait, como suporte ao porto de Shuaiba: sete guindastes STS e 20 guindastes RTG serão entregues ao país no segundo trimestre do ano que vem e também são os primeiros equipamentos de suas categorias produzidos pela Liebherr para o país.
Os guindastes destinados ao Kuwait têm 47,3 metros de alcance de margem e distância de 30,48 metros entre os dois suportes.
Guia Marítimo
Novas normas vão facilitar certificação de armazéns
O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) prevê para o dia 12 de junho a publicação do relatório técnico que indicará as alterações na portaria que definiu os critérios necessários para que as unidades de armazenamento de grãos e fibras recebam certificados de qualidade. "A comissão técnica, formada por representantes de toda a cadeia produtiva, revisa todos os 17 requisitos da norma para flexibilizar aqueles que são de mais difícil execução", afirmou o coordenador-geral de Infraestrutura Rural e Logística de Produção do Mapa, Carlos Alberto Nunes.
Segundo ele, um dos objetivos principais da revisão é facilitar a adaptação de armazéns mais antigos, que exigem mais investimento, através do alongamento dos prazos para a realização das adaptações técnicas, estruturais e tecnológicas que garantam, entre outras coisas, a redução das perdas. Inicialmente, a normativa previa a certificação de 25% das unidades (ou da capacidade estática de um complexo) a cada ano. A partir de 2012, como informou Nunes, a certificação deve cobrir 15% das unidades por ano.
Ricardo Núncio, assessor técnico da Fecoagro, explica que as cooperativas são as que têm enfrentado as maiores dificuldades na adaptação, já que muitas possuem estruturas muito antigas, com mais de 40 anos de uso. "Alguns prédios foram construídos com fundo chato, outros com fundo vertical, características que dificultam a eficiência de equipamentos de termometria e aeração exigidos pela norma. Então, muitas vezes é preferível desativar um armazém antigo e construir outro mais moderno", ponderou.
Outra questão levantada pela norma técnica que esbarra no histórico de muitas cooperativas é o licenciamento ambiental, que avalia o impacto no entorno urbano. Núncio lembra que muitas cidades desenvolveram bairros populosos nos arredores das unidades armazenadoras que, originalmente, ficavam em zona rural e até hoje mantêm níveis de emissão de materiais particulados e ruídos incompatíveis com a nova realidade.
Segundo as estimativas do ministério, cerca de 600 unidades armazenadoras estão certificadas ou em processo de certificação no País, que tem 17.447 armazéns segundo os registros da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). "Não temos uma meta anual de unidades por certificar, até porque esse é um processo que demanda investimentos por parte das empresas e cooperativas, mas esperamos um crescimento na adesão", disse Nunes.
Uma das cooperativas gaúchas que já concluíram o processo é a Cooperativa Agrícola Mista Aceguá (Camal, de Bagé). "Temos apenas uma unidade, com capacidade para estocar até 40 mil toneladas. Tivemos que investir na identificação dos ambientes, na construção de sanitários para os visitantes, em itens de segurança do trabalho e na instalação de exaustores. Temos ainda um prazo para instalar os equipamentos de termometria", descreveu o gerente agrícola da entidade, Hartmut Hubert.
Segundo ele, a etapa mais trabalhosa foi descrever todos os procedimentos que precisaram ser incluídos no regulamento interno que, por sua vez, tiveram de ser registrados na Junta Comercial.
O gerente agrícola da Camal estima que a cooperativa, que reúne cerca de 1,5 mil associados, investiu R$ 100 mil no processo. A etapa mais cara, detalhou Hubert, foi o cercamento da área da unidade, o que demandou a construção de um muro e a substituição das cercas de arame antigas.
Os valores tendem a ser até 90% mais baixos para os processos mais recentes, em função da entrada de novas empresas certificadoras no mercado e da formação de mais auditores pela Universidade Federal de Pelotas (entidade credenciada pelo Mapa). Levantamentos feitos pela Fecoagro em 2010 apontam que o valor cobrado pelas empresas certificadoras girava em torno de R$ 4 mil por unidade, enquanto até 2008 a média do mercado era de R$ 40 mil.
Gerente da Cesa diz que falta de mão de obra qualificada é o maior entrave
Engenheiro-agrônomo, responsável técnico, fiel depositário, carregador, operador de equipamentos e auxiliar de escritório são algumas das funções previstas pela norma que rege a certificação das unidades armazenadoras. A contratação de pessoas qualificadas para as atividades é, na avaliação do gerente da Companhia Estadual de Silos e Armazéns (Cesa), Luis Carlos Oliveira, um dos principais entraves do processo.
"A dificuldade maior que nós temos, e que é comum aos demais armazenadores, é a contratação de mão de obra qualificada, que pela norma não pode ser terceirizada. Faltam profissionais no mercado e o número de pessoas trabalhando por unidade varia de acordo com as safras", observou.
O gestor estima que são necessários, no mínimo, seis profissionais por unidade armazenadora. Com isso, as empresas gestoras dos 4.380 armazéns espalhados pelo Estado terão que treinar seus colaboradores ou fazer novas contratações para preencher adequadamente os 26.280 postos de trabalho.
Oliveira, que é auditor de armazéns formado pela Universidade Federal de Pelotas, ponderou que, apesar do entrave que a exigência significa num primeiro momento, a alocação de pessoas treinadas para cada atividade garante a qualidade do serviço prestado. Segundo ele, a qualificação profissional é o diferencial que assegura a operação adequada dos equipamentos, o correto manuseio dos grãos e o controle de pragas eficiente.
"Ganha o consumidor. Com a estrutura funcionando bem e os registros sendo feitos de forma correta, a norma cria uma rastreabilidade até agora inédita na comercialização de grãos", disse ele.
Na avaliação do gerente, a boa safra de arroz e soja colhida pelo Rio Grande do Sul em 2011 tornou o momento ideal para canalizar os recursos para os investimentos necessários em armazenagem e para o treinamento de pessoal. Aplicação, lembra Oliveira, que nos últimos 28 anos vem sendo feita exclusivamente por indústrias, cooperativas e produtores. "Desde 1983 que o governo do Estado não amplia a capacidade de armazenamento da Cesa".
Para executivo da Kepler Weber, estocagem não acompanhou a evolução da lavoura brasileira
Nos últimos 15 anos, a capacidade produtiva das colheitadeiras em atividade no Rio Grande do Sul quintuplicou, sem que a estrutura para o recebimento de grãos nas unidades armazenadoras nas fazendas tenha crescido na mesma proporção. Na avaliação do superintendente da Kepler Weber, Tadeu Vino, esta discrepância gera uma situação absurda ao colocar a colheita em ritmo de espera. "Muitas vezes a máquina que custa uma fortuna fica parada porque já não tem espaço na fazenda e também não tem caminhão para levar o produto até a indústria", descreveu Vino, ao lamentar que a cada safra o País volte a usar os caminhões como depósito.
Esta realidade é confirmada pelos dados da Companhia Nacional do Abastecimento (Conab), que apontam que apenas 13,71% dos armazéns do País estão nas fazendas. As demais unidades - coletoras, intermediárias e finais - estão divididas entre a zona rural (35,78%), urbana (44,23%) e portuária (6,28%). Pior ainda. O Brasil tem capacidade total de armazenagem de 137,3 milhões de toneladas (entre armazéns convencionais e a granel), enquanto a safra 2010/2011 deverá ultrapassar a produção de 157,4 milhões de toneladas.
Os registros da Conab apontam a existência de 17.447 armazéns no País, sendo que a maior parte (75,06%) é privado. As cooperativas administram 20,63% das unidades armazenadoras e apenas 4,31% integram a rede oficial. O Rio Grande do Sul é o terceiro estado do País em número de unidades armazenadoras. Existem 4.380 armazéns no Estado, com capacidade de estocar 24,5 milhões de toneladas. A maior capacidade estática está instalada no Paraná, que comporta estoques de 27,5 milhões de toneladas, distribuídos em 3.559 armazéns. Em seguida está o Mato Grosso, com 2.120 armazéns com capacidade para guardar 26,9 milhões de toneladas.
A Kepler Weber, que detém 55% do mercado de silos, estima que no último ano o incremento da capacidade estática de armazenagem do País foi de 3,41 milhões de toneladas. No Rio Grande do Sul, as vendas do setor incrementaram a capacidade estática de armazenagem em 682 mil toneladas em 2010. "A carência de estrutura de armazenagem no Rio Grande do Sul é antiga, mas o fato ganhou mais ênfase neste ano porque as safras de arroz e de soja foram recordes. Além disso, temos estoques de passagem, ou seja, produtos colhidos em outros anos que permanecem nos silos - uma realidade marcante do setor orizícola", afirmou Vino.
O superintendente da Kepler Weber percebe que as exigências técnicas da normativa de certificação já movimentam o mercado, embora ainda discretamente. Segundo ele, todas as unidades instaladas nos últimos anos são equipadas com os itens apontados como essenciais pela regra do Ministério da Agricultura, como balança e termometria. Vino afirma que, em muitos casos, a adaptação de unidades antigas é complexa e cara, o que levou muitas cooperativas a argumentar, junto ao Ministério da Agricultura, que a reforma não é vantajosa economicamente. "Em alguns casos, sai mais barato construir um silo novo, que inclusive pode ser encaixado no Programa de Sustentação do Investimento (PSI), uma linha de crédito do Finame que em sua primeira edição tinha juros subsidiados de 4,5% ao ano. Agora, na terceira etapa, o PSI prevê juros um pouco maiores, mas ainda subsidiados, de 6,5% ao ano para pequenos produtores e de 8,7% para os grandes", detalhou.
Cooperativas gaúchas já iniciaram as mudanças, mas queixam-se da dificuldade de acesso ao crédito
A revisão das normas do Ministério da Agricultura permitirá um escalonamento dos investimentos, o que, na avaliação do gerente operacional da Cotrijal, Laides Porto Alegre, facilitará a certificação das unidades. A cooperativa do Noroeste do Estado planeja certificar 21 unidades armazenadoras até 2017 - cinco delas, ainda neste ano.
"Na nossa visão, a certificação fortalece a relação do setor armazenador com o setor produtivo e com a sociedade em geral, porque aumenta o profissionalismo na atividade e reduz as perdas em todas as etapas, como o recebimento, a padronização, a armazenagem e a expedição. São regras que dão segurança nos procedimentos operacionais", afirmou.
Segundo Porto Alegre, a Cotrijal já vinha modernizando as unidades antes da publicação da normativa, o que reduziu o número de adaptações necessárias à certificação. Para a Cotrijal, a principal mudança foi cultural, imposta com a unificação de procedimentos e a intensificação do treinamento dos 400 funcionários que trabalham diretamente nas unidades armazenadoras da cooperativa - que atende 14 municípios.
A certificação de três ou quatro unidades ao ano foi a estratégia adotada para implementar os procedimentos com recursos próprios. Outras cooperativas, porém, não conseguem escapar de um problema apontado por Ricardo Núncio como um dos principais obstáculos para a adesão à certificação: o crédito. "Falta acessibilidade ao crédito e linhas específicas para as cooperativas. Grande parte das entidades tem problemas financeiros e isso dificulta a execução de grandes investimentos", observou.
A flexibilização dos prazos é também a aposta da Cooperativa Tritícola Santa Rosa (Cotrirosa). Segundo o engenheiro-agrônomo Jairton Dezordi, seis unidades devem ser certificadas ao longo dos próximos anos, mas o processo de implantação já começou. "Uma facilidade que temos é o fato de já possuirmos os equipamentos mais caros em nossas estruturas, o que vai baratear a adequação", disse ele, ao observar que grande parte do investimento será feita na qualificação dos funcionários.
Portos e Navios
Custos devem atrasar crescimento do setor conteinerizado
Volume de carga global deve crescer até 10,7% neste ano.
O volume de contêineres na indústria marítima deve crescer dois dígitos até 2012, mas o aumento no combustível, no afretamento das embarcações e nos custos de construção dos navios pode enfraquecer os lucros das transportadoras nos próximos meses. Ao menos é o que prediz o consultor Philippe Hoehlinger, em seu último relatório trimestral sobre a indústria.
"Agora que finalmente quase todos os indicadores estão saindo do vermelho, os custos operacionais devem estragar a festa", afirmou ele em seu relatório publicado na SeaAxis, do Axis Intermodal Group. Hoehlinger prevê um crescimento de 10,7% no volume de cargas neste ano e 11,2% para o ano que vem. No ano passado esse volume teve queda de 12,6%. Já a capacidade das embarcações deve aumentar em 11,6% em 2011 e 9,4% em 2012.
O analista afirmou também que as taxas de frete devem subir 10% no trimestre corrente e 15% no terceiro trimestre, o que contrasta com a previsão menos otimista da Alphaliner, que disse que as taxas dos contêineres estão tendendo para baixo e com pouco sinal de melhoras para antes do meio do ano.
Uma série de transportadoras marítimas como a APL, a Hanjin, a Hapag-Lloyd, a Evergreen e a CSAV registraram queda no primeiro trimestre deste ano e outras alertaram que o aumento gradativo dos custos pode mesmo ferir os lucros.
Hoehlinger, no entanto, enfatizou que as taxas aumentadas podem compensar o aumento dos preços de combustível - que devem ficar acima de US$ 600 por barril durante o ano -, as taxas de afretamento, que aumentaram 30% nos primeiros três meses, e os custos materiais, que estão elevando os preços dos contêineres e dos navios.
Guia Marítimo
Governador anuncia nova linha internacional de transporte marítimo
O governador Eduardo Campos anunciou nesta quinta-feira a criação de uma nova linha internacional de transporte marítimo no estado para transportar cargas diretamente da Ásia para ser distribuída no país a partir de Suape. O anúncio acontece às 16h, no Palácio do Campo das Princesas, com a participação do presidente mundial da Hamburg Süd, Ottmar Gast, do diretor-superintendente para a Costa Leste da America do Sul, Julian Thomas, do diretor de Operações, Jose Balau, e do secretário de Desenvolvimento Econômico e presidente de Suape, Geraldo Júlio.
A empresa é considerda uma das maiores do ramo de logística do mundo e responsável por 50% de toda a carga movimentada atualmente pelo Porto de Suape. De acordo com o governo do estado, a Hamburg Süd vai acrescentar mais 10% no total de carga movimentada por Suape e a nova operação será consolidada em agosto deste ano. Durante o encontro, os executivos deverão reafirmar o interesse do grupo em participar da exploração do novo terminal de contêineres do porto pernambucano.
Portos e Navios
Água de lastro radioativa do Japão pode contaminar portos do Brasil
A comunidade marítima internacional deveria criar uma zona de exclusão para a coleta de água de lastro de navios no Mar do Japão (principalmente próximo à usina nuclear de Fukushima), até que seja controlado o despejo de água radioativa no mar. A recomendação está num artigo assinado pelo professor Dr. Rui Carlos Botter e pelo mestre e doutorando Newton Narciso Pereira, do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), em conjunto com o engenheiro naval e consultor Geert Jan Prange. O objetivo deles com o texto Zona de exclusão para lastro radioativo é chamar a atenção para o problema, que começou no dia 11 de março, quando a usina foi atingida por um terremoto seguido de um tsunami.
Como consequência do desastre, houve fissão de material atômico nos núcleos dos reatores danificados, o que deu origem ao surgimento de iodo radioativo. Esse elemento, por sua vez, foi despejado no oceano nas manobras de resfriamento dos sistemas da usina, em dosagens milhares de vezes superiores ao limite aceitável para seres vivos, principalmente os humanos. “Esse material radioativo, em função das correntes marítimas, tende a se espalhar por toda a região do Oceano Pacífico, afetando a vida marinha, até sua diminuição gradativa pelo decurso de suas meias-vidas, de previsão incerta”, escrevem no artigo. “Estima-se, por exemplo, que o plutônio 239 tem uma meia-vida de pelo menos 24.000 anos e o césio de cerca de 30 anos no ambiente.”
Os autores do artigo lembram que o Japão, por sua localização, encontra-se numa das mais intensas rotas do transporte marítimo do mundo. O país possui cerca de 130 grandes portos e centenas de pequenos. Milhares de navios circulam nessa região da Ásia, atravessando o Mar do Japão para alcançar os portos localizados na Coreia do Norte e Sul, Rússia e China. Muitos deles precisam coletar água de lastro após a operação de descarga. É aí que está o perigo. Por causa da grande quantidade de água radioativa lançada ao mar depois do acidente com a usina, há o risco de os navios captarem ela como lastro e transferirem essa contaminação para outra região do globo. Além disso, existe o problema do casco do navio, que em contato com a água radioativa poder se tornar um vetor de contaminação.
Pereira explica que atualmente, a Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês) sugere critérios e procedimentos para os navios por meio de uma proposição da Convenção Internacional sobre Controle e Gestão de Água de Lastro e Sedimentos de Navio. “Foi estabelecido que os navios em viagem internacionais devem trocar no meio do oceano a água de lastro coletada nos portos de origem”, informa Pereira. “Ou seja, despeja-se a água mais doce coletada na região portuária e capta-se a água do oceano, mais salina, que depois é despejada no porto de destino.”
O objetivo dessa norma é evitar a transferência de espécies exóticas de uma região para outra do globo. “Acontece, que nem todos os navios cumprem esse procedimento e caso ele tenha coletado água de lastro na região do Mar do Japão pode transferi-la com elementos radioativos para outras localidades, como, por exemplo, o porto de Santos”, alerta Pereira. “Em 2005, foi criada pela Marinha do Brasil normas especificas para gerenciamento da água de lastro, mas se não houver uma fiscalização efetiva, o ambiente aquático brasileiro corre sérios riscos diante desse grave acidente, que já está sendo considerado tão grave quanto Chernobyl.”
Por isso, a intenção dos três autores do artigo é chamar a atenção para o problema, principalmente porque até agora não se viu nenhum movimento das autoridades internacionais a respeito do assunto. “No Brasil, saíram alguns artigos em jornais e na internet, que comentaram sucintamente o assunto, além de alguns deputados cogitarem o risco que os portos brasileiros estão sujeitos, mas mais associando apenas a questão da pesca e produtos japoneses”, diz Pereira. “O problema é que já foi confirmado que alguns navios que fizeram viagens internacionais foram contaminados com radiação tanto na parte externa do casco, como na parte interna da praça de máquinas. A intenção do nosso artigo é chamar a comunidade acadêmica, portuária, ambientalistas e sociedade para uma discussão sobre o risco das regiões portuárias brasileiras.”
Portal Naval
PE ganha nova linha de transporte marítimo
A alemã Hamburg Süd, uma das maiores empresas de logística do mundo, anunciou a criação de uma linha internacional de transporte marítimo por onde navios de contêineres farão a rota Ásia-Pernambuco sem escalas, desembarcando no Porto de Suape. O presidente da Hamburg Süd, Ottmar Gast, enfatizou que essa é a primeira rota que liga diretamente aquele continente ao Nordeste brasileiro, “focado no mercado de Pernambuco”. Hoje, a empresa alemã é responsável por 50% de toda a carga movimentada por Suape e a nova operação acrescentará mais 10% ao total.
O primeiro dos 11 navios que farão a rota, o Capitan Jackson, sai do porto de Xangai, na China, em 2 de julho, chegando em Suape em 4 de agosto. “Ele fará escalas em dois portos, em Hong Kong e Singapura, trazendo todos os tipos de cargas acabadas”, comentou Gast, após visita ao governador Eduardo Campos. Cada um dos navios tem capacidade de armazenar 4,6 mil TEUs (unidade de medida de contêiner). “A Hamburg Süd atua em Suape há 20 anos e agora aposta no crescimento do Porto, tanto nos transportes internacionais quanto nos de cabotagem. A estratégia é apostar em Suape como centro consolidador de cargas para atender toda a Região”, comentou. Daqui, as cargas serão distribuídas para Pecém (CE), Manaus e Salvador.
A linha marítima reduz também o tempo de viagem e, segundo o diretor Regional da Hamburg Süd, Nobert Bergmann, torna a alemã “praticamente imbatível”, já que as demais empresas operam com transporte por cabotagem. A chegada de navios será semanal, atracando em Suape todas as quintas-feiras e ali permanecendo por 48 horas, no mínimo. “A nova operação só é possível por causa dos investimentos que foram e são feitos em Suape e permite ainda mais investimentos no serviço de cabotagem para distribuição de cargas ao longo da costa”, completou.
A nova operação da empresa alemã reforça as intenções de Suape de manter o ritmo de crescimento da operação de contêineres de 30% ao ano e já há interesse do grupo em participar da exploração do novo terminal de contêineres. Esse é mais um motivo para a administração de Suape correr com o processo de licitação do novo terminal de contêineres. “Hoje o Terminal de Contêineres (Tecon Suape) ainda atende à demanda”, explicou o vice- presidente do Porto, Frederico Amâncio, mas, se continuar no ritmo, a previsão é de que por volta de 2014 ele seria insuficiente vai chegar antes. “Até o fim do ano, a movimentação de cargas no Tecon deve chegar a 300 mil unidades”, pontuou. Em 2010, o crescimento foi de 34% (248 mil unidades ou 330 mil TEUs), chegando a 250 mil unidades/ano.
Folha de Pernambuco
Medida da Receita vai intensificar porto seco de Santana do Livramento
Cargas de importação depositadas no porto seco poderão ser carregadas em caminhões nacionais registrados na ANTT.
A Receita Federal decidiu autorizar o ingresso de veículos nacionais no porto seco de Santana do Livramento (RS) para carregamento de mercadorias importadas que tiverem passado pelos trâmites burocráticos. A medida, uma reivindicação da Eadi Sul e da ABTI (Associação Brasileira de Transportadores Internacionais), traz benefícios imediatos para o porto o seco cujo uso deverá ser intensificado.
Medida - As cargas de importação depositadas no porto seco de Santana do Livramento poderão ser carregadas em caminhões nacionais registrados na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).
A autorização teve como base o princípio segundo o qual a carga nacionalizada, sob custódia da Receita Federal e da concessionária, é considerada produto nacional após o desembaraço aduaneiro. "Assim, tem condições de utilizar um transporte nacional para seguir ao destino final", acrescenta Jorge Mendes, gerente da Eadi Sul.
A intensificação do uso do armazém alfandegado de Santana do Livramento vai beneficiar diretamente os transportadores e clientes.
“Trata-se de uma medida que garante mais agilidade e eficiência ao processo de carregamento das cargas nacionalizadas, o que implica economia de tempo, menos burocracia e, em última análise, na otimização dos custos”, acredita Mendes.
A entrada de veículo não habilitado ao transporte internacional na área de controle integrado de Santana do Livramento será autorizada pela Receita Federal a partir do preenchimento prévio de um formulário de requerimento. As instruções de preenchimento e listagem de documentos instrutivos serão repassadas pela Eadi Sul a todos os despachantes que atuam em Santana do Livramento.
Canal do Transporte
Setor de Infraestrutura e Logística do Paraná está sob ingerência direta do irmão de Richa
De Curitiba - Embora o comando do porto de Paranaguá esteja hoje nas mãos de um funcionário de carreira, o irmão do governador Beto Richa, José Richa Filho, conhecido como Pepe Richa, tem influência direta na administração e mantém reuniões semanais com o superintendente.
"Ontem, às cinco e meia da tarde, estávamos eu, Pepe Richa e Beto Richa conversando sobre o porto", contou Maron ao Valor na manhã de ontem, quarta-feira. "Falamos sobre tudo, inclusive sobre essa entrevista. Conversamos sobre dragagem, investimentos, licenças ambientais. Toda semana vemos o que foi feito e o que não foi feito."
Pepe Richa é o secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná e tem ido com Maron a Brasília tratar de assuntos do porto. Ele também assumiu a missão de cuidar da reinserção de Paranaguá e Antonina no cenário nacional. "Vimos outros portos crescendo. O governo federal quis ajudar e o Estado não aceitou", diz o secretário.
Ele acrescenta que tem visão intermodal e acompanha assuntos ligados a rodovias, aeroportos e ferrovias. Questionado sobre o fato de o ex-governador ter mantido um irmão no comando de Paranaguá e seu papel atual, Richa Filho evita comparações. "Sou engenheiro, já atuei na área de transportes e me sinto preparado."
Valor Econômoco
Porto de Paranaguá tenta recuperar espaço
O engenheiro civil Airton Vidal Maron trabalha na Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina há 31 anos e já ocupou diferentes cargos na autarquia. Em janeiro, com a troca de governo, passou a superintendente e, com a experiência acumulada, assumiu falando da obrigação de não errar. De lá para cá, ele tem visitado Brasília com frequência, atrás de recursos para investimentos federais, ao mesmo tempo em que localmente sofre críticas pela rotineira formação de filas de caminhões carregados com soja e precisa buscar solução para conter ações trabalhistas, que classifica como uma das principais mazelas históricas com passivo estimado em R$ 350 milhões.
"Tenho trabalhado bastante", afirma ele, que diz não conseguir mais tempo para atividades físicas. Mesmo com tanta agitação inicial, os resultados não serão imediatos. Na semana passada, ele apresentou um pré-plano de investimentos orçado em R$ 2 bilhões para os próximos quatro anos. Nele está prevista, entre outras coisas, a ampliação dos atuais 20 para 32 berços de atracação. Um dos objetivos principais é a reestruturação do corredor de exportação de grãos, com a substituição dos três berços atuais para um sistema de píers para a atracação de quatro navios, além da compra de equipamentos mais modernos que os usados atualmente no embarque. Esse projeto está orçado em R$ 670 milhões. Os berços usados hoje serão destinados a outras cargas, como fertilizantes e contêineres. Ao todo estão previstas nove obras, para elevar a capacidade de movimentação de cargas de 40 para 70 milhões de toneladas por ano.
O que ele não conseguir em Brasília, vai tentar com a iniciativa privada, por meio de parcerias. "É abrir a boca e a turma vem. Está cheio de gente querendo investir no porto." Questionado sobre quem são esses interessados, ele limita-se a responder que são "os maiores do mundo" e "de todas as áreas". O porto tem caixa de R$ 440 milhões, que Maron não pretende usar para ampliações, mas para fazer dragagens de manutenção e para honrar obrigações, como as ações trabalhistas. "Foi criada uma indústria de multas na cidade e nosso objetivo é conter e resolver o problema." Em 2010, as despesas com as ações somaram R$ 65 milhões. Entre os motivos estão desvios de função de trabalhadores.
Logo que assumiu, Maron recebeu uma ordem do governador. "Ele quer que toda carga paranaense seja escoada por Paranaguá", conta, acrescentando que cerca de 30% da carga do Estado atualmente sai por outros portos. Os motivos são vários e incluem o fato de que foram seis anos sem dragagem no canal de acesso e a resistência do governo anterior ao embarque de grãos transgênicos. Hoje, 95% da soja que chega ao terminal foi geneticamente modificada. O engenheiro garante que não teria entrado na briga dos transgênicos e nem teria tentado comprar uma draga, como aconteceu na gestão de Eduardo Requião, irmão do ex-governador Roberto Requião (PMDB).
Sobre a fila de caminhões, não há promessa de que ela acabará, mas de que o porto ficará mais eficiente. Maron cita que a estrutura atual permite o embarque de grãos em três navios simultaneamente. Se chove e o embarque não é feito durante 24 horas, forma-se uma fila de 100 quilômetros, diz. Recentemente passou a ser estudada a possibilidade de cobertura da área de embarque, mas ele argumenta tratar-se de solução nova e cara (US$ 60 milhões por berço) e que ainda depende de análises.
Para a safra que vem, a intenção é aumentar em 30% a capacidade de embarque do corredor de exportação, com aportes de R$ 15 milhões - em vez das atuais 1,5 mil toneladas de grãos por hora, as esteiras passarão a levar 2 mil toneladas por hora. Antes de começar as obras, no entanto, vai ser preciso resolver outra pendência. Em 2010, o porto chegou a ser interditado pelo Ibama por não cumprir exigências ambientais e de segurança. Maron diz que o assunto estará resolvido em 30 dias. Sobre denúncias recentes de desvios de cargas, ele responde que é assunto para a Polícia Federal.
Em relação a movimentação de automóveis, a Renault decidiu fazer experiência em outro porto, Vitória (ES), mas ele garante que há outras montadoras interessadas. Até abril, o terminal movimentou 40.017 veículos, 40% mais que em igual período de 2010 - queda de 23% na exportação e aumento de 172% na importação. A movimentação de veículos ajudou a elevar a receita cambial de Paranaguá nos últimos anos, assim como a valorização das commodities agrícolas. Mas o porto perdeu espaço em grãos para outros terminais de São Paulo e Santa Catarina nos últimos anos. "O objetivo é recuperar o tempo perdido", resume Maron
Valor Econômico
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