Brasil se interessa por porto espanhol como acesso de exportações à Europa
O diretor da Associação de Usuários dos Portos da Bahia (Usuport), Paulo Villa, manifestou nesta quarta-feira interesse pelas oportunidades oferecidas pelo porto espanhol de La Coruña (noroeste da Espanha) como "porta de entrada à Europa".
Villa, cuja associação reúne empresas que operam nesses portos estratégicos no Brasil, visitou as instalações do porto espanhol e expressou ao presidente da Autoridade Portuária, Enrique Losada, seu interesse pelo futuro terminal independente e pela oferta de solo industrial do porto exterior.
No encontro, o diretor da Usuport recebeu esclarecimentos sobre as instalações, infraestruturas, o tráfego e as oportunidades de crescimento de um porto que se encontra em plena expansão.
A entidade brasileira é a maior associação do setor de tráfego marítimo do país, e integra 40 empresas pertencentes a inúmeros setores.
Os portos da linha da costa baiana, por sua localização e por seu volume e trânsito, são de caráter estratégico para o Brasil, com um movimento que chega a em torno das 35 milhões de toneladas por ano.
Segundo fontes da Autoridade Portuária, Villa expressou interesse pelo potencial do porto espanhol como via de entrada das exportações do Brasil à Europa, e detectou grandes oportunidades no setor a granel, o de maior peso no porto espanhol.
Portos e Navios
ES) - Ministro do Desenvolvimento afirma seu apoio ao programa Exporta + Marítimo
O principal objetivo do Exporta + Marítimo é ampliar a presença da pequena e micro empresa no comercio exterior por meio das exportações por navios.
O prefeito João Coser e o presidente da Companhia de Desenvolvimento de Vitória (CDV), Anderson Fioreti, apresentaram o Exporta + Marítimo ao ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel. A reunião foi realizada em Brasília e contou ainda com a participação do prefeito de Cariacica, Helder Salomão, e de representantes da Agência de Desenvolvimento em Rede do Espírito Santo (Aderes).
Na ocasião, o prefeito João Coser explicou ao ministro o programa e o seu principal objetivo, que é o de "ampliar a presença da pequena e micro empresa no comercio exterior por meio das exportações por navios".
O prefeito lembrou ao ministro que o Exporta + Marítimo teve início a partir da relação de cooperação entre Vitória e a cidade francesa de Dunkerque. Além de apresentar o programa ao ministro, o encontro teve por objetivo sensibilizá-lo para ajudar a efetivar mudanças necessárias em normas em vigor na Receita Federal, que hoje impedem as exportações na forma com o modelo prevê.
Segundo o ministro, o Exporta + Marítimo terá todo o seu apoio. "O Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior fará o que for preciso para levar o programa à diante", afirmou. Pimentel acredita, ainda, ser de interesse da Receita Federal ajustar as normas que hoje impedem a aplicação do programa.
Reuniões com outras autoridades federais ligadas ao tema estão em andamento. A ação é encampada também pela Frente Nacional de Prefeitos e pelos Estados do Espírito Santo, Minas Gerais, Ceará, Rio Grande do Norte e Goiás.
A Companhia de Desenvolvimento de Vitória, uma das empresas idealizadora do Exporta + Marítimo, viabilizou o programa porque permite uma ampliação significativa no número de micro, pequenas e médias empresas com acesso à exportação pela via marítima.
Portos e Navios
Marinha muda normas para transposição de ponte por comboios
A colisão de um empurrador paraguaio transportando 16 barcaças de farelo de soja contra o pilar central da ponte sobre o rio Paraguai, na região do Porto Morrinho, fez a Marinha mudar procedimentos para a navegação sob a ponte rodoviária da BR-262. A autorização provisória para o tráfego de comboios foi publicada no Boletim Diário de Avisos-Rádio Náuticos desta quarta-feira (11), divulgado pelo Serviço de Sinalização Náutica do Oeste.
A alteração também acontece porque uma barcaça do comboio paraguaio está afundada no local. A área está demarcada provisoriamente com galões plásticos nas cores vermelho e laranja. A recomendação aos navegantes é que mantenham "atenção redobrada" no trecho e adotem "todas as precauções" necessárias à segurança da navegação para transpor a ponte.
Para passar por baixo da ponte, as embarcações deveriam - até o dia do acidente - desmembrar o comboio completo e passar com o máximo de quatro barcaças de cada vez. Após cruzar o vão navegável, o comboio novamente se juntaria e seguiria viagem pela hidrovia do rio Paraguai.
De acordo com a autorização provisória, para o tráfego de comboios, emitida pela Marinha, a transposição da ponte rodoviária da BR-262, no quilômetro 1402,1 do rio Paraguai, tem regras diferentes para embarcações que estiverem subindo e descendo a hidrovia do Paraguai. As embarcações que estiverem subindo o rio somente deverão trafegar com o máximo de quatro barcaças. Estes comboios deverão ter como dimensões máximas: 175 metros de comprimento (incluindo o empurrador) e 25 metros de largura.
Para comboios descendo o rio, a transposição da ponte do Porto Morrinho deve ser feita com o máximo de duas barcaças e as medidas máximas devem ser de 115 metros de comprimento (incluindo o empurrador) e 25 metros de largura. O aviso aos navegantes estabelece que rebocador ou empurrador devem estar operando "sem qualquer tipo de restrição". A autorização, ainda que provisória, é válida por tempo indeterminado.
Dispositivo de segurança
Ao bater contra o pilar central da ponte, no domingo, 08 de maio, e provocar um vão de cerca de 20 centímetros na estrutura, o empurrador Doña Carmen acabou trazendo à tona a discussão em torno da reconstrução do dolfin, dispositivo de segurança que protege os pilares de colisões. O empurrador atingiu o lado mais vulnerável, onde o módulo de proteção já não existe mais. Atualmente, os outros três dolfins que protegem os pilares suportam 8 mil toneladas.
Uma vez reconstruído, o módulo de segurança teria capacidade maior de absorção de impacto. A recuperação do equipamento se arrasta há quase sete anos. Ela chegou a ter início em agosto de 2004, depois da batida de um comboio no sistema de segurança que protege os pilares de sustentação da ponte, mas foi paralisada.
A colisão - ocorrida em julho de 2003 - não provocou grandes danos, mas levou à realização de um laudo pericial. Desde então, pelo menos outras três colisões causaram danos sucessivos ao dispositivo. Após a colisão de domingo, o Governo do Estado e o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), anunciaram a recuperação da ponte e reconstrução do dolfin. Levantamento preliminar aponta investimento de R$ 6 milhões na obra.
Portos e Navios
Itaguaí terá novo terminal para minério de ferro
Após anos de avanços e retrocessos, em discussões que envolveram aspectos de licenciamento ambiental, o Rio tende a ganhar, finalmente, um novo terminal para a exportação de minério de ferro. Na quarta-feira, a diretoria da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) deve aprovar projeto da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) para arrendar área de 245,4 mil metros quadrados à iniciativa privada. O terreno, com saída para o mar, será destinado à movimentação de minério no porto de Itaguaí, região metropolitana do Rio.
Quem vencer a licitação para arrendamento da área, terá de investir cerca de R$ 1,5 bilhão, segundo estimativas da CDRJ. Vai ganhar, em contrapartida, o direito a explorar um terminal capaz de movimentar 25 milhões de toneladas de minério por ano - com potencial de chegar a 44 milhões de toneladas anuais - por 25 anos, renovável por igual período.
Ganha quem oferecer o maior pagamento inicial à Docas pelo arrendamento, desde que demonstre capacidade técnica e financeira. As empresas poderão organizar-se em consórcio. Neste caso, o consórcio precisará ter patrimônio líquido equivalente a 13% da estimativa do valor mínimo do arrendamento, trazido a valor presente. "O projeto de Itaguaí vai sair agora na diretoria", disse Giovanni Cavalcanti Paiva, superintendente de portos da Antaq.
A CDRJ trabalha ainda para lançar, em 2012, edital de arrendamento de um terminal de granéis líquidos para Itaguaí. O projeto considera uma área utilizável de 124 mil metros quadrados, capacidade de tancagem de 262 milhões de litros e os investimentos previstos somam R$ 250 milhões. O terminal poderá atender a demanda por movimentação de produtos químicos, combustíveis e biocombustíveis e óleos vegetais.
A construção de um novo terminal de minério no porto é demanda antiga de mineradoras de Minas Gerais que querem ter uma saída direta para o mar sem depender da Vale e da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), que têm os dois únicos terminais para exportação do produto em operação em Itaguaí. Paiva disse que o projeto, conhecido como "área do meio" por situar-se entre os terminais da Vale e da CSN, demorou além do previsto por problemas relacionados ao licenciamento ambiental.
Nos últimos anos, houve discussões com o órgão ambiental do Estado do Rio que queria que a CDRJ licitasse o projeto todo licenciado. Eliane Pinto Barbosa, diretora de planejamento e de relações comerciais de Docas, disse que a empresa conseguiu mostrar ao Instituto do Ambiente (Inea) que seria mais apropriado licitar a "área do meio" só com a licença prévia e deixar para o vencedor da licitação a exigência de cumprir com as demais fases do licenciamento: a obtenção das licenças de implantação e de operação.
Depois de aprovado na diretoria da Antaq, o projeto seguirá para o TCU. Aprovado no tribunal, a CDRJ estará apta para lançar o edital, o que espera possa fazê-lo em fins de junho. A partir dali, cumprindo todos os prazos da lei das licitações, Docas espera assinar o contrato de arrendamento até o fim do ano. Ainda não está claro se Vale e CSN poderão participar ou se haverá restrições, análise que poderá ser feita pelo TCU, disse Eliane.
A análise também poderá incluir as empresas do EBX, uma vez que o braço de logística do grupo, a LLX, está construindo terminal de minério de ferro vizinho ao porto de Itaguaí. Há no setor portuário quem entenda que o surgimento do porto da LLX em Itaguaí foi outro fator que ajudou a emperrar a "área do meio".
A Usiminas assinou acordo preliminar com a MMX, empresa de mineração do EBX, e com a LLX, para usar o porto, um terminal privativo com capacidade de movimentar, na primeira fase, 50 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. Eliane discorda que o projeto da LLX tire o atrativo da "área do meio". A expectativa da executiva é de que grandes empresas, que atuam como operadores portuários no Rio, e as mineradoras de Minas Gerais se interessem.
Portos e Navios
Mais de 25% da movimentação nacional de cargas passa pelos portos do Espírito Santo
Com o maior complexo portuário da América Latina em tamanho, o Espírito Santo movimenta mais de 25% da carga nacional. O Estado abriga sete portos: Vitória, Tubarão, Praia Mole, Ubu, Regência, Barra do Riacho e Porto Norte Capixaba.
Além disso, há oito terminais e quatro estações aduaneiras interiores que recebem, anualmente, mais de 2 mil navios de rotas internacionais. Em 2010, os portos do Estado bateram recordes de divisas e de movimentação de cargas: foram quase 160 milhões de toneladas. Em números absolutos, US$ 33 bilhões de dólares.
Só no Porto de Vitória, o movimento de cargas cresceu 41% em 2010: o melhor desempenho do país. Cerca de 10% do PIB brasileiro passa pelo complexo portuário capixaba. Três em cada dez produtos exportados saem pelo Estado e mais de 16% das mercadorias importadas entram pelos portos do Espírito Santo.
Em geral, as embarcações partem rumo a Europa, Ásia, África e diversas outras partes do mundo. “O Porto de Vitória está cada vez mais ampliando o seu intercambio internacional, o que contribui para o nosso crescimento”, comentou o presidente da Codesa, Angelo Baptista.
O Porto de Vitória é o mais antigo do Estado e tem capacidade para receber navios carregados com até 75 mil toneladas de carga. O início das atividades foi em 1870 com a exportação de café. Desde então, muita coisa mudou, inclusive o tamanho dos navios.
Para quem vê no transporte marítimo a chance de ganhos ou o risco de prejuízos, há dois projetos importantíssimos para manter a economia do Estado e do País no rumo certo: a dragagem do Porto de Vitória e a construção do super porto.
A dragagem do Porto de Vitória está orçada em R$ 108 milhões e as obras ainda não começaram. O professor e economista Antônio Marcos Machado acredita que a demora coloca em risco a competitividade do Estado e do País.
“Os navios têm um custo muito grande de seguro e cada vez que o risco aumenta a carga fica mais cara de ser transportada. Tem que fazer esse investimento para manter pelo menos o movimento e a clientela que tem hoje”, explicou.
Em relação à construção do porto de águas profundas, o professor acha que essa pode ser uma das saídas para que o Estado não perca ainda mais negócios. “Os outros portos ficam mais baratos, mais competitivos e o armador e o empresário que movimenta os navios querem saber disso: preço baixo e qualidade alta”, acrescentou.
A expectativa é de que as obras do super porto comecem em 2013 e do super porto entre em operação no final de 2015. Enquanto espera, a iniciativa privada fez investimentos para garantir mercado.
O Porto de Tubarão, operado pela Vale, é o maior exportador de minério de ferro do mundo. Mais de 60% de todos os produtos movimentados nos portos capixabas saíram de tubarão. Em média, 1.100 navios passam por ano pelo porto que, em 2010, movimentou 18 milhões de toneladas de produtos.
Outros três portos importantes para o Estado são administrados pela iniciativa privada: os portos de Ubu, Praia Mole e de Regência. O Porto Norte Capixaba é o mais recente do Estado e é administrado pela Petrobras. Localizado em Aracruz, litoral Norte do Espírito Santo, o terminal especializado de Barra do Riacho, o Portocel, é um terminal privativo dentro de um porto público e conta com uma área de mais de 500 mil m².
Ele é o único terminal do Brasil especializado na movimentação de produtos florestais. Em 2010, 5,6 milhões de toneladas de celulose saíram do local, o que representa 70% de toda a produção exportada no País.
“Além disso, temos autorização para trabalhar com produtos siderúrgicos, granito, peróxido de oxigênio, sulfato de sódio e outros produtos”, afirmou o superintendente do porto, Wellington Giacomin.
No país que tem um dos mais extensos litorais do mundo, a cabotagem pode fazer toda a diferença. É o caso do Terminal de Vila Velha, o mais movimentado do setor. Entre os produtos mais exportados estão o aço, produtos químicos e cerâmica. No ano passado, só com a cabotagem a movimentação foi de mais de 1.900 contêineres.
Apesar da vantagem da localização privilegiada, o Estado ainda precisa resolver alguns gargalos. “Um dos principais gargalos são as questões portuárias, as questões que dependem diretamente de investimentos públicos e acredito que a nível de incentivo”, disse o gerente comercial da Login no Espírito Santo, Júlio Lourenço.
A reportagem faz parte da série especial "Espírito Santo: Os Melhores Caminhos Para o Desenvolvimento do Brasil", que é exibida pela TV Vitória/Record. Ao longo desta semana, os telespectadores poderão conferir várias reportagens sobre a infraestrutura capixaba com assuntos como portos e aeroportos.
Portos e Navios
Gargalos de logística são desafio de financiamento
São Paulo - Falta de coordenação entre órgãos do governo, fontes de financiamento e empresas, somada às deficiências do marco regulatório nacional para obras de logística, são os principais obstáculos enfrentados pelo setor no Brasil. "A atividade de transporte depende muito de edificações modernas, rodovias e malha aérea melhorados", pondera Flávio Augusto Abrunhoza Filho, diretor-geral e sócio proprietário da Autlog. "Sem isso, o setor terá, como já tem, gargalos operacionais. A situação atual dos aeroportos é um retrato do que acontece em todos os demais modais. Como em outras atividades no Brasil, a carga de tributos é muito pesada."
Apenas o Plano Nacional de Logística e Transportes, o PNLT, estipula que mais de R$ 300 bilhões serão necessários até 2025 para que os gargalos da infraestrutura sejam sanados. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social disponibilizou R$ 42 bilhões até 2013 para tanto. Não se sabe ainda de onde virá o resto - se de outros órgãos do governo, se de empréstimos ou da iniciativa privada.
DCI
Cinco portos no Amazonas já apresentaram problemas
Há menos de três anos, cinco terminais hidroviários do interior do Amazonas, cujas obras são provenientes de recursos do Ministério dos Transportes na gestão de Alfredo Nascimento (PR), já apresentaram problemas.
O primeiro foi o de Parintins (a 369 quilômetros a leste de Manaus), o segundo o de Itacoatiara (a 176 quilômetros a leste de Manaus) seguido de Manaquiri (a 60 quilômetros a sudoeste de Manaus ). Depois houve problemas no terminal de Humaitá (a 700 quilômetros de Manaus) e nesta quinta-feira (12) no de Manacapuru (a 68 quilômetros a oeste de Manaus).
Em 2009, o porto de Parintins afundou. A obra do terminal custou R$ 14.202.213,17 e foi feita pelo próprio MT.
O porto de Humaitá, inaugurado em março de 2010, não aguentou a força da correnteza do Rio Madeira e se deslocou. A ponte do porto de Itacoatiara desabou depois de não suportar o peso de um trator. O acidente aconteceu 15 dias após a presidenta Dilma Roussef (PT) ter inaugurado a obra, que custou R$ 14.198.473,61. O terminal foi feito através de convênio entre MT e Codomar.
Em Itacoatiara, uma passarela de 45 metros, que faz a ligação do novo cais flutuante do município com a terra, se rompeu por não resistir ao peso de um trator. Na época, o acidente aconteceu durante a execução da montagem da ponte de ligação entre a instalação em terra e o novo cais flutuante do porto de Itacoatiara. O terminal de Itacoatiara custou R$ 9.936.535,47. O convênio para realização da obra foi feito pelo MT e Governo do Estado.
O terminal de Manaquiri foi o terceiro a parar as atividades em menos de um mês. O porto, que custou R$ 4.887.026,05, nunca havia funcionado antes do acidente. Na época, a Capitania dos Portos afirmou que o flutuante estava irregular por não ter o Certificado de Segurança e Navegação, documento obrigatório para a operação de embarcações.
Na última quinta-feira (12), a plataforma do porto de Manacapuru desabou após o rompimento dos cabos de sustentação do flutuante, devido ao peso causado pelo acúmulo de vegetação e toras de madeira que se acumularam no local. A obra foi orçada em R$ 7.946.968,13. O convênio foi feito entre MT e Governo do Amazonas.
Jornal A Crítica (Manaus)
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