Novas encomendas diminuem número de contratos
As companhias marítimas estão sofrendo com o número de encomendas realizadas no primeiro trimestre deste ano, quando contrataram 227 navios novos - volume mais baixo registrado desde o terceiro trimestre de 2009. De acordo com a Clarksons, apenas oito tanques foram contratados entre janeiro e março deste ano, o menor número trimestral desde que a empresa começou a registrar o número de contratos em 1996.
Em declaração ao World Fleet Monitor Report, a Clarksons afirmou que os resultados têm relação com sensibilidade atual do mercado bulk: "Dada a fraqueza da maioria dos mercados de afretamento de bulk, a contratação no primeiro trimestre de 2011 foi compreensivelmente menor em cerca de 38%. Os contratos de tanques têm desempenhado particularmente pior no crescimento", registrou.
Os oito tanques de 667.000 dwt encomendados no primeiro trimestre deste ano se opõem consideravelmente aos 75 navios de 13,8 dwt contratados entre julho e setembro do ano passado. Para o setor de dry bulk, a queda no contrato de embarcações foi semelhante, já que apenas 79 bulkers de 6,6m dwt foram encomendados no primeiro trimestre do ano. Uma grande queda de 279 embarcações de 31,5m dwt foi registrada no segundo trimestre de 2010.
A última vez que os contratos de dry bulk ficaram tão baixos assim foi no segundo trimestre de 2009, quando 31 navios de 3,2 m dwt foram encomendados. A inglesa ICAP Shipping, em seu último relatório mensal, focou o texto nas atividades de encomenda, mais especificamente na falta delas: "Ainda está difícil conseguir financiamento, isso deixa pouco cenário para contratos no momento", afirmou.
Apesar de os preços dos novos navios terem chegado ao seu ponto mais baixo desde a primeira metade de 2006 tanto para o segmento de carga seca quanto para o de tanques - depois de um aumento insignificante no começo de 2010 - a ICAP questionou se alguns proprietários acreditam que é preciso fazer algumas poupanças enquanto as encomendas não chegam em alto volume. Os preços dos navios novos não devem baixar muito devido à alta nos custos de material e de entrega.
Contratos substanciais na maior parte do setor marítimo durante o período de boom depois da crise no final de 2008 criaram uma grande carteira de encomendas para os setores de dry bluk e de tanques. No entanto, desde então, as taxas caíram, arrastando o número de encomendas para baixo, de acordo com a ICAP: "Se isso continuar então o setor pode ter um diagnóstico de crescimento menor da frota para os próximos anos, o que ajudaria a aumentar as taxas de afretamento, revigorando o mercado de novos navios. O setor não deve ficar parado por muito tempo", afirmou a companhia.
De acordo com a Clarkson, o Japão foi o país que mais contratou tonelagem durante o primeiro trimestre de 2011, contratando 1,6 milhões de dwts e tirando a Grécia do topo. No ano passado, assim como em 2008, os proprietários gregos somaram mais encomendas, chegando a 15 milhões de dwts.
Guia Marítimo
Maersk usará nova modalidade de contratação
A Maersk Line está começando a usar uma nova modalidade de contratação (multi-year index-link), a qual muitos do setor acreditam que pode determinar um novo jeito de se precificar o transporte marítimo: os contratos são ligados às taxas de afretamento elaboradas pela CTS (Container Trades Statistics).
De acordo com a publicação marítima IFW, a ruptura com o padrão antigo aconteceu no começo do ano quando a companhia dinamarquesa aceitou os índices de preço da CTS, baseada nas taxas de contratos e no peso de acordo com volume, o que dá um panorama seguro e mais apurado ao mercado de contêineres.
Um número considerável de acordos de milhões de dólares já foram feitos com consumidores europeus baseados nos índices da CTS. Outras companhias também estão considerando utilizar os índices da CTS já que procuram por meios de concluir acordos de longa duração de forma a serem justas para as duas partes contratantes.
Tradicionalmente, contratos assinados pela Maersk são de dois ou três anos de duração, com termos fixados para mais de 12 meses e, então, ajustados para o ano de base subseqüente, conforme os índices da CTS, sejam eles anuais ou bianuais, dependendo do acordo.
A CTS é um companhia independente que surgiu depois que a ELAA (European Liner Affairs Association) fechou, e vem elaborando índices de taxas tanto para o seguimento de carga seca quanto de reefer que saem da ou vão para a Europa. Para o próximo ano, a previsão Oe de que os contratos baseados nos índices da companhia já comecem a ser disponibilizados também para os trades dos Estados Unidos.
Guia Marítimo
Cabotagem deve crescer 8% em 2011
O fenômeno do crescimento da economia brasileira seguirá empurrando setores ligados à atividade de transporte de carga ao longo deste ano, e um deles, em especial, deverá crescer acima do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro. É a navegação de cabotagem – ou o transporte marítimo dentro do País – que tem estimativa de incremento da ordem de 8% na movimentação de contêineres pela costa, em comparação com o ano passado.
Em março, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, sinalizou com um PIB 4,5% a 5% maior para o ano. A tese de que a cabotagem tende a crescer acima da economia nacional é defendida pelo representante legal das armadoras do setor, o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma).
Os dados oficiais de 2010 ainda não foram fechados, mas a estimativa aponta para uma movimentação de contêineres no mesmo patamar de 2008, quando chegou a 692 mil TEUs (o equivalente a um contêiner de carga pequeno, de 20 pés).
A Tribuna
Los Angeles investe US$ 3 bilhões em expansão
O Porto de Los Angeles (EUA) deve investir cerca de US$ 3 bilhões na próxima década para aprofundar o seu canal de acesso, expandir terminais marítimos, adicionar capacidade de transporte ferroviário e melhorar o fluxo de tráfego através de ruas e melhorias na ponte da zona portuária.
"O programa de melhoramento é necessário para acomodar a previsão de aumento no volume de cargas, para operar porta-contêineres de 8.000 a 10.000 Teus que estão se tornando cada vez mais numerosos no porto e reduzir a poluição das operações portuárias", disse o vice-diretor executiva de desenvolvimento, Michael Christensen.
Christensen disse que os projetos de expansão para terminais de contêineres devem acrescentar cerca de 200 hectares para as instalações atuais. Além disso, o porto tem um projeto a longo prazo no Pier 500 que pode resultar em um novo terminal de 200 acres.
O Pier 500 é uma obra a longo prazo, que ainda necessita de licenças ambientais e de projeto de zoneamento. A área está sendo usada agora como um local de eliminação de sedimentos da dragagem. A obtenção das licenças e a construção do terminal de aproximadamente 200 hectares pode demorar até 10 anos.
Os projetos de expansão já estão em desenvolvimento: na semana passada, o complexo terminou a segunda fase de obras do terminal da China Shipping, que adicionou um segundo berço para atracação de navios. Uma nova expansão vai resultar em outra extensão do cais e ampliação da área para quase o dobro do tamanho da unidade, para 142 hectares.
O complexo também está prestes a concluir uma extensão do cais do terminal TraPac para permitir a atracação de dois navios simultaneamente. Futuros planos de expansão perfazem um pátio ferroviário e um portão maior para o complexo. O porto também aumentará o terminal da APL em 40 acres, um projeto que deve ser iniciado rapidamente, de acordo com Christensen.
O porto está bem adiantado nas obras para aprofundar o canal de acesso principal para 53 metros, um projeto de US$ 222 milhões que deverá estar concluído em 2012.
Guia Maritimo
Logística do agronegócio ruma para o Norte
Dois projetos que começam a se concretizar darão a uma boa parte da produção agropecuária brasileira um caminho mais curto para chegar no seu destino. "A recuperação da BR-163 até Santarém e a construção da Ferrovia Norte-Sul são os projetos logísticos de curto prazo com impacto para o agronegócio", diz a coordenadora do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, Priscilla Nunes.
A produção dos estados de Maranhão, Piauí, Tocantis, Bahia, Mato Grosso e Goiás ganharão acesso a portos mais próximos das lavouras e dos compradores internacionais.
Em tese, as novas rotas também reduzirão a saturação de portos como Santos (SP) e Paranaguá (PR). "A solução para os portos do Sul e Sudeste está nos portos do Norte e Nordeste", diz o diretor de GRÃOS e processamento de soja da Cargill, Paulo Sousa.
O ganho logístico de se escoar a produção agrícola por meio da BR-163 e da Norte-Sul, no entanto, ameaça ficar só na teoria. Os portos nos quais elas desembocam, Santarém (PA) e Itaqui (MA), não têm capacidade para movimentar os volumes de GRÃOS que já disponíveis. "Itaqui é um gargalo para a Norte-Sul, e não terá condições de nos atender quando a ferrovia chegar ao Centro- Oeste", diz Mauro Ramos, superintendente da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, responsável pelas obras.
A Valec garante que em cinco anos poderá escoar 50% dos GRÃOS do país, o que equivale a cerca de 25 milhões de toneladas.
Mas, no porto do Itaqui, a capacidade atual é de 2,8 milhões de toneladas por ano. De acordo com Ramos, hoje os custos para o produtor de soja do Mato Grosso levar o produto aos portos do Sul e Sudeste chega a US$ 67 a tonelada.
Em Itaqui, seria de US$30.
Uma parte do problema está mais perto de ser resolvida. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aprovou, na semana passada, a licitação para a concessão do Terminal de GRÃOS do Maranhão (Tegram), em Itaqui.
O projeto prevê quatro armazéns, concedidos a grupos diferentes, somando 500 mil toneladas de capacidade.
Na primeira fase, que deve entrar em operação em 2013, a capacidade de embarque será de 5 milhões de toneladas. "A licitação deve ser aberta em junho e as obras devem começar em setembro", afirma o diretor da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), Daniel Vinent.
Até 2024, a capacidade do Tegram será de 10 milhões de toneladas, um investimento de R$ 339 milhões pago pela iniciativa privada.
Além do Tegram, a mineradora Vale investirá R$ 135 milhões em seu terminal de GRÃOS da Ponta da Madeira, na área de Itaqui. Esse terminal da Vale é o único pelo qual o porto exporta GRÃOS hoje, na casa de 2 milhões de toneladas por ano. Com isso, a capacidade passará para 4,3 milhões por ano.
No caso da BR-163, que levará a safra do norte do Mato Grosso até Santarém (PA), a iniciativa privada se prepara para responder com estrutura portuária à recuperação da estrada. "Creio que a rodovia estará toda trafegável no segundo semestre de 2012", diz Sousa, da Cargill.
A empresa é a única a ter um terminal de GRÃOS no porto de Santarém, com capacidade para um milhão de toneladas por ano.
"Podemos saltar para três milhões de toneladas quando conseguirmos o licenciamento ambiental", diz Sousa. Outras empresas, como Amaggi e Bunge, também têm soluções logísticas em vista para operar quando a BR-163 estiver recuperada.
Portos podem pôr a perder os ganhos da BR-163 e da ferrovia Norte-Sul, porque não têm capacidade para movimentar os volumes de GRÃOS que já estão disponíveis.
Aprosoja
As companhias marítimas estão sofrendo com o número de encomendas realizadas no primeiro trimestre deste ano, quando contrataram 227 navios novos - volume mais baixo registrado desde o terceiro trimestre de 2009. De acordo com a Clarksons, apenas oito tanques foram contratados entre janeiro e março deste ano, o menor número trimestral desde que a empresa começou a registrar o número de contratos em 1996.
Em declaração ao World Fleet Monitor Report, a Clarksons afirmou que os resultados têm relação com sensibilidade atual do mercado bulk: "Dada a fraqueza da maioria dos mercados de afretamento de bulk, a contratação no primeiro trimestre de 2011 foi compreensivelmente menor em cerca de 38%. Os contratos de tanques têm desempenhado particularmente pior no crescimento", registrou.
Os oito tanques de 667.000 dwt encomendados no primeiro trimestre deste ano se opõem consideravelmente aos 75 navios de 13,8 dwt contratados entre julho e setembro do ano passado. Para o setor de dry bulk, a queda no contrato de embarcações foi semelhante, já que apenas 79 bulkers de 6,6m dwt foram encomendados no primeiro trimestre do ano. Uma grande queda de 279 embarcações de 31,5m dwt foi registrada no segundo trimestre de 2010.
A última vez que os contratos de dry bulk ficaram tão baixos assim foi no segundo trimestre de 2009, quando 31 navios de 3,2 m dwt foram encomendados. A inglesa ICAP Shipping, em seu último relatório mensal, focou o texto nas atividades de encomenda, mais especificamente na falta delas: "Ainda está difícil conseguir financiamento, isso deixa pouco cenário para contratos no momento", afirmou.
Apesar de os preços dos novos navios terem chegado ao seu ponto mais baixo desde a primeira metade de 2006 tanto para o segmento de carga seca quanto para o de tanques - depois de um aumento insignificante no começo de 2010 - a ICAP questionou se alguns proprietários acreditam que é preciso fazer algumas poupanças enquanto as encomendas não chegam em alto volume. Os preços dos navios novos não devem baixar muito devido à alta nos custos de material e de entrega.
Contratos substanciais na maior parte do setor marítimo durante o período de boom depois da crise no final de 2008 criaram uma grande carteira de encomendas para os setores de dry bluk e de tanques. No entanto, desde então, as taxas caíram, arrastando o número de encomendas para baixo, de acordo com a ICAP: "Se isso continuar então o setor pode ter um diagnóstico de crescimento menor da frota para os próximos anos, o que ajudaria a aumentar as taxas de afretamento, revigorando o mercado de novos navios. O setor não deve ficar parado por muito tempo", afirmou a companhia.
De acordo com a Clarkson, o Japão foi o país que mais contratou tonelagem durante o primeiro trimestre de 2011, contratando 1,6 milhões de dwts e tirando a Grécia do topo. No ano passado, assim como em 2008, os proprietários gregos somaram mais encomendas, chegando a 15 milhões de dwts.
Guia Marítimo
Maersk usará nova modalidade de contratação
A Maersk Line está começando a usar uma nova modalidade de contratação (multi-year index-link), a qual muitos do setor acreditam que pode determinar um novo jeito de se precificar o transporte marítimo: os contratos são ligados às taxas de afretamento elaboradas pela CTS (Container Trades Statistics).
De acordo com a publicação marítima IFW, a ruptura com o padrão antigo aconteceu no começo do ano quando a companhia dinamarquesa aceitou os índices de preço da CTS, baseada nas taxas de contratos e no peso de acordo com volume, o que dá um panorama seguro e mais apurado ao mercado de contêineres.
Um número considerável de acordos de milhões de dólares já foram feitos com consumidores europeus baseados nos índices da CTS. Outras companhias também estão considerando utilizar os índices da CTS já que procuram por meios de concluir acordos de longa duração de forma a serem justas para as duas partes contratantes.
Tradicionalmente, contratos assinados pela Maersk são de dois ou três anos de duração, com termos fixados para mais de 12 meses e, então, ajustados para o ano de base subseqüente, conforme os índices da CTS, sejam eles anuais ou bianuais, dependendo do acordo.
A CTS é um companhia independente que surgiu depois que a ELAA (European Liner Affairs Association) fechou, e vem elaborando índices de taxas tanto para o seguimento de carga seca quanto de reefer que saem da ou vão para a Europa. Para o próximo ano, a previsão Oe de que os contratos baseados nos índices da companhia já comecem a ser disponibilizados também para os trades dos Estados Unidos.
Guia Marítimo
Cabotagem deve crescer 8% em 2011
O fenômeno do crescimento da economia brasileira seguirá empurrando setores ligados à atividade de transporte de carga ao longo deste ano, e um deles, em especial, deverá crescer acima do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro. É a navegação de cabotagem – ou o transporte marítimo dentro do País – que tem estimativa de incremento da ordem de 8% na movimentação de contêineres pela costa, em comparação com o ano passado.
Em março, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, sinalizou com um PIB 4,5% a 5% maior para o ano. A tese de que a cabotagem tende a crescer acima da economia nacional é defendida pelo representante legal das armadoras do setor, o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma).
Os dados oficiais de 2010 ainda não foram fechados, mas a estimativa aponta para uma movimentação de contêineres no mesmo patamar de 2008, quando chegou a 692 mil TEUs (o equivalente a um contêiner de carga pequeno, de 20 pés).
A Tribuna
Los Angeles investe US$ 3 bilhões em expansão
O Porto de Los Angeles (EUA) deve investir cerca de US$ 3 bilhões na próxima década para aprofundar o seu canal de acesso, expandir terminais marítimos, adicionar capacidade de transporte ferroviário e melhorar o fluxo de tráfego através de ruas e melhorias na ponte da zona portuária.
"O programa de melhoramento é necessário para acomodar a previsão de aumento no volume de cargas, para operar porta-contêineres de 8.000 a 10.000 Teus que estão se tornando cada vez mais numerosos no porto e reduzir a poluição das operações portuárias", disse o vice-diretor executiva de desenvolvimento, Michael Christensen.
Christensen disse que os projetos de expansão para terminais de contêineres devem acrescentar cerca de 200 hectares para as instalações atuais. Além disso, o porto tem um projeto a longo prazo no Pier 500 que pode resultar em um novo terminal de 200 acres.
O Pier 500 é uma obra a longo prazo, que ainda necessita de licenças ambientais e de projeto de zoneamento. A área está sendo usada agora como um local de eliminação de sedimentos da dragagem. A obtenção das licenças e a construção do terminal de aproximadamente 200 hectares pode demorar até 10 anos.
Os projetos de expansão já estão em desenvolvimento: na semana passada, o complexo terminou a segunda fase de obras do terminal da China Shipping, que adicionou um segundo berço para atracação de navios. Uma nova expansão vai resultar em outra extensão do cais e ampliação da área para quase o dobro do tamanho da unidade, para 142 hectares.
O complexo também está prestes a concluir uma extensão do cais do terminal TraPac para permitir a atracação de dois navios simultaneamente. Futuros planos de expansão perfazem um pátio ferroviário e um portão maior para o complexo. O porto também aumentará o terminal da APL em 40 acres, um projeto que deve ser iniciado rapidamente, de acordo com Christensen.
O porto está bem adiantado nas obras para aprofundar o canal de acesso principal para 53 metros, um projeto de US$ 222 milhões que deverá estar concluído em 2012.
Guia Maritimo
Logística do agronegócio ruma para o Norte
Dois projetos que começam a se concretizar darão a uma boa parte da produção agropecuária brasileira um caminho mais curto para chegar no seu destino. "A recuperação da BR-163 até Santarém e a construção da Ferrovia Norte-Sul são os projetos logísticos de curto prazo com impacto para o agronegócio", diz a coordenadora do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, Priscilla Nunes.
A produção dos estados de Maranhão, Piauí, Tocantis, Bahia, Mato Grosso e Goiás ganharão acesso a portos mais próximos das lavouras e dos compradores internacionais.
Em tese, as novas rotas também reduzirão a saturação de portos como Santos (SP) e Paranaguá (PR). "A solução para os portos do Sul e Sudeste está nos portos do Norte e Nordeste", diz o diretor de GRÃOS e processamento de soja da Cargill, Paulo Sousa.
O ganho logístico de se escoar a produção agrícola por meio da BR-163 e da Norte-Sul, no entanto, ameaça ficar só na teoria. Os portos nos quais elas desembocam, Santarém (PA) e Itaqui (MA), não têm capacidade para movimentar os volumes de GRÃOS que já disponíveis. "Itaqui é um gargalo para a Norte-Sul, e não terá condições de nos atender quando a ferrovia chegar ao Centro- Oeste", diz Mauro Ramos, superintendente da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, responsável pelas obras.
A Valec garante que em cinco anos poderá escoar 50% dos GRÃOS do país, o que equivale a cerca de 25 milhões de toneladas.
Mas, no porto do Itaqui, a capacidade atual é de 2,8 milhões de toneladas por ano. De acordo com Ramos, hoje os custos para o produtor de soja do Mato Grosso levar o produto aos portos do Sul e Sudeste chega a US$ 67 a tonelada.
Em Itaqui, seria de US$30.
Uma parte do problema está mais perto de ser resolvida. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) aprovou, na semana passada, a licitação para a concessão do Terminal de GRÃOS do Maranhão (Tegram), em Itaqui.
O projeto prevê quatro armazéns, concedidos a grupos diferentes, somando 500 mil toneladas de capacidade.
Na primeira fase, que deve entrar em operação em 2013, a capacidade de embarque será de 5 milhões de toneladas. "A licitação deve ser aberta em junho e as obras devem começar em setembro", afirma o diretor da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), Daniel Vinent.
Até 2024, a capacidade do Tegram será de 10 milhões de toneladas, um investimento de R$ 339 milhões pago pela iniciativa privada.
Além do Tegram, a mineradora Vale investirá R$ 135 milhões em seu terminal de GRÃOS da Ponta da Madeira, na área de Itaqui. Esse terminal da Vale é o único pelo qual o porto exporta GRÃOS hoje, na casa de 2 milhões de toneladas por ano. Com isso, a capacidade passará para 4,3 milhões por ano.
No caso da BR-163, que levará a safra do norte do Mato Grosso até Santarém (PA), a iniciativa privada se prepara para responder com estrutura portuária à recuperação da estrada. "Creio que a rodovia estará toda trafegável no segundo semestre de 2012", diz Sousa, da Cargill.
A empresa é a única a ter um terminal de GRÃOS no porto de Santarém, com capacidade para um milhão de toneladas por ano.
"Podemos saltar para três milhões de toneladas quando conseguirmos o licenciamento ambiental", diz Sousa. Outras empresas, como Amaggi e Bunge, também têm soluções logísticas em vista para operar quando a BR-163 estiver recuperada.
Portos podem pôr a perder os ganhos da BR-163 e da ferrovia Norte-Sul, porque não têm capacidade para movimentar os volumes de GRÃOS que já estão disponíveis.
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