Log-In investe no transporte entre portos
A chegada neste ano de navios com capacidade superior a 7 mil Teus (contêiner de 20 pés) irá impulsionar o já aquecido mercado da navegação "feeder". Nele, embarcações menores distribuem a carga dos grandes navios de longo curso, que, por serem de maior dimensão, tendem a atracar apenas nos chamados hub ports, os portos concentradores.
A avaliação é do diretor comercial da Log-In Intermodal, Fábio Siccherino. Especializada em navegação, operação portuária e serviços logísticos, a empresa mais que dobrou a movimentação de contêineres feeder no ano passado, chegando a 32,3 mil Teus operados. O resultado levou a um crescimento de 8,5 pontos percentuais na representatividade do feeder na navegação costeira da Log-In, que fechou o exercício em 159,9 mil Teus. Além do serviço feeder, compõem o braço de transporte marítimo da empresa a cabotagem (transporte de cargas com origem e destino no país) e o serviço Mercosul, que escala países do bloco econômico.
Armadores de longo curso como a Hamburg Süd, Maersk Line e CSAV já anunciaram que irão empregar mais e maiores porta-contêineres nos tráfegos com o Brasil neste ano. Essas embarcações tendem a concentrar as atracações em portos-chave, de onde a carga será redirecionada para demais pontos. "Navios maiores não escalam muitos portos. Primeiro, por uma questão de congestionamento; segundo, porque precisam manter o schedule (cronograma) da embarcação para continuar o ciclo. Só que, pelas condições continentais do Brasil, o consumidor fica espalhado pela costa. Daí a necessidade de um serviço como o feeder", diz Siccherino.
A modalidade deve crescer tanto em volumes absolutos como em participação, diz o executivo, que prefere não fazer projeções - a Log-In tem capital aberto. Questionado se a empresa estuda destacar embarcações exclusivamente para o segmento, Siccherino diz que sim. Hoje, dois porta-contêineres (Log-In Rio e Log-In Santos, ambos com capacidade nominal para 1.254 Teus) cumprem rotas consideradas mais favoráveis para captar esse tipo de mercadoria, basicamente entre Santos (SP) e Suape (PE). "São trechos mais curtos, que atendem armadores que realizam importação ou exportação. Analisando o mix dos navios, eles já levam mais carga feeder do que de cabotagem. A mudança de perfil do navio deverá ocorrer conforme a demanda."
A Log-In está com um programa de construção naval no Brasil que permite o afretamento de embarcações durante o período de obras. Neste ano entrarão na rotação o Log-In Jacarandá e o Jatobá, com capacidade nominal para 2.800 Teus. O investimento em cada um é de aproximadamente R$ 140 milhões. São os dois primeiros a serem entregues do pacote de cinco porta-contêineres e dois graneleiros contratados pela empresa.
Outra aposta da Log-In é no aumento da cabotagem, cujos volumes cresceram 20% sobre 2009, chegando a 68 mil Teus. Siccherino pontua como oportunidades para a cabotagem o avanço das economias do Norte e Nordeste, que têm crescido até 8%, e o ingresso de mais gente na classe C. Hoje, destaca, muito mais pessoas consomem alimentos e bebidas, itens de higiene e limpeza, e eletroeletrônicos - notadamente, as mercadorias que mais crescem na cabotagem. "Em 2003, de toda a venda de eletroeletrônicos no Brasil, 27% estava na classe C. Hoje, são 45%", afirma o executivo.
Mas ainda há muito mercado para ganhar. Para que a cabotagem seja eficiente a ponto de o dono da carga migrar do transporte terrestre para o marítimo, a distância entre origem e destino deve ser superior a 1,5 mil quilômetros e o centro consumidor precisar estar próximo ao porto.
Levantamento elaborado pela empresa junto a uma consultoria estima que os armadores brasileiros de cabotagem transportaram em 2010 apenas 29% de seu universo potencial. "Há espaço para triplicar essa participação", diz.
Para chegar ao percentual, o estudo levou em conta a movimentação de 1,2 bilhão de toneladas pelas rodovias. Excluindo o transporte de granéis, os fluxos intraestaduais e entre estados não competitivos para o modal marítimo, cerca de 36 milhões de toneladas com o perfil para cabotagem foram transportadas por carretas. Transformado em contêineres, o montante corresponde a 2,2 milhões de Teus. Retirando deste universo ainda as cargas distantes dos portos, as pequenas empresas sem regularidade de embarque e o segmento de mercadorias fracionadas, o universo potencial da cabotagem em 2010 correspondeu a 1,2 milhão de Teus.
Valor Econômico
Os BRICs São a Locomotiva para os Países Subdesenvolvidos
O Brasil, a Rússia, a Índia e a China estão a fazer a principal contribuição para o crescimento da economia dos países pouco desenvolvidos, conclui o Fundo Monetário Internacional (FMI). Segundo os peritos, os BRICs, aos quais recentemente aderiu a África do Sul, vão reforçar a sua influência no tempo mais próximo, concorrendo com os líderes tradicionais – os EUA e a UE.
O FMI confirmou aquilo de que os economiastas têm falado há muito tempo. Os principais países emergentes do mundo – o Brasil, a Rússia, a Índia e a China vão se tornando novos centros da influência política e econômica. Os dados da África do Sul não foram examinadas pois juntou-se aos BRICs há pouco tempo. Segundo as estimativas dos analistas da FMI, os membros da organização contribuem mais para o desenvolvimento dos países pouco desenvolvidos do que os EUA, a Europa e outros países desenvolvidos. O Brasil, Moscou, Deli e Pequim estão ativos a estabelecer contactos com os países africanos, asiáticos e latinoamericanos, assinala o perito e professor da Escola superior de economia Andréi Súzdaltsev.
A influência do capital chinês na Quénia, na Tanzânia e, especialmente, no Sudão é grande. Um grande número dos chineses entram nestes países: especialistas, engenheiros, técnicos e trabalhadores. A América Latina é, sem dúvida, a esfera de influência do Brasil. Está também a reforçar a sua presença na África. Estes países passam ao uso de novas tecnologias muito rapidamente. A influência e a importância da Índia sobre a Ásia do Sul e sobre a Ásia Sudeste são enormes.
Segundo os peritos, as principais esferas de influência da Rússia são os países da Ásia Central, o Azerbaijão, o Quirguistão e o Tajiquistão, como os quais ela tem mantido laços económicos estreitos desde os tempos soviéticos. Graças aos investimentos russos, estão sendo realizados os projetos no Vietname e na Mongólia.
Os peritos ressaltam que as maiores economis internacionais – os EUA, o Japão, a Austrália, o Canadá e os países da UE pouco a pouco perdem o seu prestígio. Isso acontece por várias razões. O Brasil, a Rússia, a Índia e a China não tentam impôr os seus valores políticos nas regiões subdesenvolvidas, preferindo formar as relações com base na reciprocidade vantajosa. Formam-se novos centros de influência, assinala Andréi Súzdaltsev.
Os BRICs estão desenvolvendo muito depressa e lideram quanto aos ritmos do crescimento. A sua economia vai melhorando rapidamente. A economia chinesa já ocupa o segundo lugar, enquando a do Brasil saiu ao sétimo lugar no fim de fevereiro. As possibilidades destes países são enormes, têm o conhecimento bom dos mercados e estão ativos a usar as elaborações da América do Norte e da Europa. O ocidente não é capaz de opor-se a isso.
NewsComex
Rio Grande começa a monitorar o embarque do grão ainda esse mês, Santos já faz parte do programa
O Porto de Rio Grande (RS) começa, neste mês, a fazer parte do monitoramento intensivo dos fiscais do Ministério da Agricultura para verificar as condições higienicossanitárias da soja destinada à exportação. Os técnicos analisam se as empresas credenciadas pelo órgão estão atendendo às normas para classificação do grão.
"Com a ação, aumentamos a garantia de qualidade do produto enviado para diversos mercados como China, Rússia e União Europeia. A ideia é mantermos a liderança no ranking das exportações dessa commodity", explica o fiscal da Coordenação-Geral de Qualidade Vegetal do Ministério da Agricultura, André Bispo.
Para a soja ser considerada de qualidade, são analisados quesitos como quantidades de matérias estranhas e impurezas (pedaços de madeira, pedra, terra), que não pode ultrapassar 1%, e de grãos mofados, que deve ser de até 6%. Além disso, a presença de sementes tratadas com agrotóxicos ou de grãos de mamona no produto é limitada a um por cada quilograma de amostra coletada para análise.
Nos casos de detecção de produtos contaminados, o embarque não é autorizado. "As nossas exportações de soja são destinadas principalmente à China e a países da União Europeia", declara o chefe-substituto do Serviço de Vigilância Agropecuária do Porto de Rio Grande, Lindomar de Freitas Lopes. Em 2010, saíram desse porto nove milhões de toneladas do grão.
Além do Porto de Rio Grande, fazem parte desse sistema de inspeção, as unidades de Tubarão (ES), Santos (SP) e Paranaguá (PR), local onde o projeto começou, em outubro de 2010. A expectativa do Ministério da Agricultura é que, até o fim deste ano, outros portos brasileiros adotem o sistema, entre eles estão o Porto Hermasa (AM), Terminal Portuário Cope Jipe (BA), Porto do Itaqui (MA), São Francisco do Sul (SC) e de Santarém (PA).
A fiscalização diária dos produtos do agronegócio brasileiro embarcados nos portos é de responsabilidade dos técnicos do Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro) do Ministério da Agricultura. Eles verificam se as cargas têm os certificados fitossanitários (para vegetais e plantas), sanitários (produtos de origem animal) e zoossanitários (animais vivos). A ação previne a entrada de pragas ou doenças que possam prejudicar o agronegócio brasileiro e a qualidade dos alimentos.
Exportações
Em janeiro deste ano as exportações de soja em grãos alcançaram US$ 107,1 milhões. No primeiro mês de 2010, o valor registrado foi de US$ 45,3 milhões. O resultado representa crescimento de 136,3%. No ano passado, o total das vendas do grão chegou a US$ 11 bilhões. O Brasil é o maior exportador de soja do mundo.
O Porto de Santos, o mais movimentado do Brasil, foi responsável pelo transporte de 96 milhões de toneladas de grãos no último ano, sendo 64,1 milhões de toneladas exportadas e 31,8 milhões de toneladas importadas. O resultado representa crescimento de 15,4%, em relação ao volume registrado em 2009, de 83,1 milhões de toneladas. De acordo com o chefe do Serviço de Vigilância Agropecuária do Porto de Santos, Daniel Rocha, a expectativa para 2011 é que se chegue a 101 milhões de toneladas.
A unidade de Tubarão (ES) exportou 5,2 milhões de toneladas em 2010, sendo 2,4 milhões de toneladas de soja. "Mais de 90% desse produto vão para os países da União Europeia", informa o chefe do Serviço de Vigilância Agropecuária do Porto de Tubarão, Gilson Guedes dos Santos. Já do Porto de Paranaguá (PR) saíram 5,3 milhões de toneladas de soja em 2010.
Dados do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (MDIC) indicam que, em 2010, o transporte marítimo foi utilizado para movimentar 83,2% do total das cargas destinadas à exportação. O rodoviário ocupou parcela de 7,3%, seguido do aéreo, 4,5%, fluvial, 0,6% e outros 4,4%.
A Tribuna
Vinte navios esperam nos portos do País para embarcar açúcar
O número de navios que esperam para embarcar açúcar nos portos brasileiros caiu de 24 para 20 na semana encerrada no dia 9, de acordo com relatório da agência marítima Williams Brazil. O relatório considera embarcações já ancoradas, aquelas que estão ao largo esperando atracação e também as embarcações com previsão de chegada até dia 27 de março.
Foi agendado o carregamento de 581,5 mil toneladas de açúcar, ante 618,5 mil toneladas na semana passada. A maior quantidade será embarcada no porto de Santos, de onde sairão 452 mil toneladas, ou 78% do total, ante às 482 mil toneladas previstas na semana passada. Maceió responderá por 11% do embarque, ou 64,7 mil toneladas. Em Paranaguá, serão embarcados 33 mil toneladas, ou 5% do total.
No Porto de Santos, o terminal da Cosan deve embarcar 290,7 mil toneladas no período analisado. No terminal da Copersucar, os embarques devem somar 161,2 mil toneladas.
A maior parte do volume a ser exportado é da variedade VHP - açúcar bruto de alta polarização -, com 562,9 mil toneladas, em comparação com 597 mil toneladas no line up anterior. O açúcar VHP é embarcado à granel. Do total de VHP a ser exportado, 78% será pelo porto de Santos, 11% por Maceió e 6% por Paranaguá.
Os registros do tipo cristal B-150 devem somar 18,5 mil toneladas, ante 21,6 mil toneladas apuradas na semana passada. Açúcar refinado não está previsto para embarque no período. O açúcar cristal e o A45 são embarcados ensacados. Do total de açúcar ensacado a ser embarcado, 76% sairá pelo porto de Santos e 24% por Vitória.
Agência Estado
ANTAQ prorroga prazo de audiência pública sobre movimentação de contêineres
A ANTAQ prorrogou por 15 dias o prazo para recebimento de contribuições à proposta de norma que estabelece parâmetros regulatórios na prestação dos serviços de movimentação e armazenagem de contêineres e volumes, em instalações de uso público, nos portos organizados. A Agência publicou a decisão, nesta quinta-feira (10), na seção 1 do Diário Oficial da União.
Com a prorrogação, a audiência pública ficará aberta até às 18h do dia 8 de abril de 2011. Será realizada audiência pública presencial em 29 de março, das 14h às 18h, no auditório da ANTAQ, no endereço ed. ANTAQ, térreo, SEPN - Setor de Edifícios Públicos Norte, qd. 514, conj. E, Asa Norte - Brasília-DF, CEP: 70760-545. Está cancelada a audiência pública presencial marcada para 15 de fevereiro.
As contribuições poderão ser dirigidas à ANTAQ até às 18h do dia 8 de abril de 2011 pelos seguintes meios:
Formulário eletrônico - disponível no site www.antaq.gov.br - audiência pública;
Audiência presencial.
As contribuições recebidas pela ANTAQ serão disponibilizadas aos interessados na internet, no endereço: www.antaq.gov.br. O projeto do ato normativo, objeto desta audiência, já está disponível no site da Agência, link “resoluções” (nº1.967).
ANTAQ
Petrobras pleiteia redução do bunker e das tarifas portuárias para ser a maior do mundo
Para atingir o objetivo de se tornar a principal empresa de petróleo e gás do mundo até 2015, a Petrobras sabe que precisa investir no transporte marítimo brasileiro. Atualmente, a utilização da cabotagem no País está bem abaixo da capacidade possibilitada pela extensa costa marítima nacional. O diretor de Abastecimento da Petrobras, Paulo Roberto Costa, destaca que a estatal está incentivando na criação de uma comunidade de empresas brasileiras de navegação. No entanto, a pedra no sapato para o desenvolvimento da cabotagem ainda esbarra nos altos custos do bunker (combustível marítimo) e das tarifas portuárias.
A redução do preço do bunker não é uma reivindicação exclusiva da Petrobras. Todos os armadores que atuam no Brasil solicitam que seja aplicado um equilíbrio entre o valor do combustível fornecido para a navegação de longo curso e para a cabotagem. Costa lembra que esse equilíbrio está longe de existir, já que o bunker para o transporte marítimo interno é muito mais caro do que para o longo curso.
O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Fialho, garantiu ao Portogente que a agência reguladora está alinhada à solicitação da Petrobras e das demais armadoras que atuam no Brasil, embora ainda não tenha conseguido sucesso no pleito. Segundo ele, a discussão que objetiva a redução do preço do bunker está emperrada no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), onde qualquer mudança precisa ser aprovada por unanimidade. A diminuição da cobrança das tarifas portuárias, avalia o diretor da Antaq, é outro assunto bastante delicado, pois cada porto brasileiro tem suas especificidades e, assim, alterações de cobrança precisam ser estudadas separadamente.
Meta
Segundo o planejamento estratégico da Petrobras, a meta para 2020 é produzir cerca de 5.500.000 barris de óleo equivalente por dia (boe/d), um crescimento expressivo em relação aos 2.500.000 boe/d que produz atualmente e aos 4 milhões que a Exxonmobil, atual líder do mercado, atingiu em média durante 2009. Para isso, o transporte marítimo da Petrobras no Brasil precisará atender à demanda, com redução dos preços do bunker e das tarifas portuárias e aumento da disponibilidade de embarcações e de mão de obra.
PortoGente
Atracações em Vitória tem aumento
O número de atracações no Porto de Vitória cresceu 15,2% em janeiro de 2011 em comparação com o mesmo mês do ano anterior. Em 2010 foram 151 navios aportados, contra 174 deste ano.
Os berços do Cais Comercial de Vitória - com 25 atracações em janeiro último e 23 no ano passado - lidera no número de embarcações na área de abrangência do Porto de Vitória, que compreende ainda os terminais de Capuaba, Flexibrás, Paul, Peiú, São Torquato e Terminal de Vila Velha (TVV).
Esse crescimento vem se mantendo nos últimos meses, a partir do fim da crise econômica mundial em 2009. Naquele ano, por exemplo, 1.776 navios atracaram no Porto de Vitória. Já em 2010 aportaram 1.847 embarcações, um aumento de 3,9%. O Cais de Vitória recebeu 700 destes navios, seguido pelo TVV com 452
Portal Naval
Portos vão receber R$ 17,8 bilhões
Os portos brasileiros devem receber investimentos de R$ 17,8 bilhões de 2011 a 2014.
Os portos brasileiros devem receber investimentos de R$ 17,8 bilhões de 2011 a 2014, de acordo com levantamento feito pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Necessidade do aumento de terminais de contêineres, obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), principalmente em dragagem dos canais de acesso aos portos, e aplicações de capital privado em terminais portuários estão entre os principais motivadores dos investimentos, explica o gerente de logística do Departamento de Logística da Área de Infraestrutura do BNDES, Dalmo Marchetti.
O crescimento dos terminais de contêineres, por exemplo, é maior do que o avanço da economia brasileira, explica Marchetti. “Dez por cento ano nos últimos dez anos”. Devem ganhar investimentos nesta área os portos de Paranaguá (Paraná), Santos (São Paulo), Rio Grande (Rio Grande do Sul), Suape (Pernambuco). "O comércio internacional brasileiro está aumentando e também cargas que antes não eram conteinerizadas passaram a ser", diz Marchetti, lembrando de produtos com plásticos granulados e café.
Os terminais de contêineres, devem ser, inclusive, uma das áreas, no setor de portos, atrativas para estrangeiros. Atualmente, afirma Marchetti, o Brasil tem uma taxa de participação de estrangeiros, no setor, bem menor do que a mundial. Um das explicações, acredita o executivo, é o fato de que o maior movimento portuário não está na América do Sul e sim na rota Estados Unidos, Europa e Oriente Médio. Por essa participação ainda ser um tanto baixa, porém, é que Marchetti crê que há oportunidade para crescer.
Já existem, no entanto, várias operadoras internacionais atuando no Brasil. Uma delas é a DPWorld, de Dubai, dona majoritária, junto com a Odebrecht, do terminal Embraport, em Santos. O empreendimento está em obras e deve entrar em operação em 2013 com investimentos de R$ 2,3 bilhões. Foi projetado para ser o maior da América Latina e será operado pela DPWorld. Também lideranças de outros estados brasileiros tiveram conversas com empresários árabes do setor, na intenção de atrair investimentos da região.
Do total que deve ser aplicado na área, metade deverá vir de linhas de financiamento do BNDES, segundo Marchetti. As linhas, segundo ele, estão disponíveis tanto para empresas brasileiras quanto para estrangeiras, desde que tenham uma base no Brasil. Há, inclusive, possibilidade de participação externa no desenvolvimento de portos. O decreto 6620, de 2008, autorizou a iniciativa privada a ingressar nesta área. Isso será feito, porém, por meio de licitação. O gerente do BNDES acredita que deve ocorrer até 2014.
O mapeamento feito pelo BNDES indica que dos investimentos previstos de R$ 17,8 bilhões, 28% irá para construção de portos públicos, outros 26% para investimentos públicos diretos gerais por meio do PAC, 25% em aumento da oferta de movimentação de contêineres e 21% na modernização e aumento de capacidade dos terminais já existentes. A instituição financeira destaca, em seu estudo, o forte crescimento nas projeções para inversões entre 2011 e 2014, de 27% ao ano.
Revista Intermarket
Confaz emperra a redução do bunker para a cabotagem, critica diretor da Antaq
A redução do preço do bunker (combustível marítimo) para a cabotagem é reivindicação de todos os armadores de transporte marítimo no Brasil. No entanto, a mudança na política de custos, equilibrando os valores com o combustível fornecido para a navegação de longo curso, necessita de aprovação unânime no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), o que está longe de acontecer, conforme informou ao Portogente o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Fialho.
Essa delicada discussão fiscal, critica Fialho, não encontra acordo dentro do Confaz e entre os estados interessados. “Isso faz com que a cabotagem não avance na velocidade que deveria avançar”, lamenta o diretor da Antaq, especialmente pelos prejuízos causados aos setores de petróleo, de grãos e de contêineres.
Embora não apresente uma solução imediata, ele ainda ressalta que a redução do bunker é importante para que o País atenda à demanda e tenha uma economia maior nos custos dos fretes internos, além de utilizar em maior escala o transporte aquaviário, que é ambientalmente mais amigável. “Estamos alinhados com os operadores do setor no sentido de tentar fazer com que o bunker para a cabotagem tenha equilíbrio com o combustível da navegação de longo curso”.
Tarifas portuárias
Outra recorrente reclamação feita à Antaq é em relação aos altos valores das tarifas portuárias cobradas no Brasil. Fialho argumenta que a reivindicação por menores preços é valida, mas que se trata de uma discussão muito ampla já que cada porto tem suas particularidades. “O canal de aproximação de cada porto é diferente, por exemplo. Há canais de 15 milhas [de extensão], outros de 50 milhas, e os custos são diferenciados”.
O diretor da Antaq alega que a entidade está trabalhando junto com a Secretaria de Portos (SEP) para rever todas as tarifas ligadas ao transporte marítimo, especialmente as cobradas pelos portos e pelas companhias de praticagem. O primeiro passo para a redução desses custos, segundo Fialho, é incentivar investimentos para oferta de infraestrutura portuária e de acessos aos portos. Os armadores lamentam e veem o desejo de melhorias longe de acontecer.
PortoGente
A chegada neste ano de navios com capacidade superior a 7 mil Teus (contêiner de 20 pés) irá impulsionar o já aquecido mercado da navegação "feeder". Nele, embarcações menores distribuem a carga dos grandes navios de longo curso, que, por serem de maior dimensão, tendem a atracar apenas nos chamados hub ports, os portos concentradores.
A avaliação é do diretor comercial da Log-In Intermodal, Fábio Siccherino. Especializada em navegação, operação portuária e serviços logísticos, a empresa mais que dobrou a movimentação de contêineres feeder no ano passado, chegando a 32,3 mil Teus operados. O resultado levou a um crescimento de 8,5 pontos percentuais na representatividade do feeder na navegação costeira da Log-In, que fechou o exercício em 159,9 mil Teus. Além do serviço feeder, compõem o braço de transporte marítimo da empresa a cabotagem (transporte de cargas com origem e destino no país) e o serviço Mercosul, que escala países do bloco econômico.
Armadores de longo curso como a Hamburg Süd, Maersk Line e CSAV já anunciaram que irão empregar mais e maiores porta-contêineres nos tráfegos com o Brasil neste ano. Essas embarcações tendem a concentrar as atracações em portos-chave, de onde a carga será redirecionada para demais pontos. "Navios maiores não escalam muitos portos. Primeiro, por uma questão de congestionamento; segundo, porque precisam manter o schedule (cronograma) da embarcação para continuar o ciclo. Só que, pelas condições continentais do Brasil, o consumidor fica espalhado pela costa. Daí a necessidade de um serviço como o feeder", diz Siccherino.
A modalidade deve crescer tanto em volumes absolutos como em participação, diz o executivo, que prefere não fazer projeções - a Log-In tem capital aberto. Questionado se a empresa estuda destacar embarcações exclusivamente para o segmento, Siccherino diz que sim. Hoje, dois porta-contêineres (Log-In Rio e Log-In Santos, ambos com capacidade nominal para 1.254 Teus) cumprem rotas consideradas mais favoráveis para captar esse tipo de mercadoria, basicamente entre Santos (SP) e Suape (PE). "São trechos mais curtos, que atendem armadores que realizam importação ou exportação. Analisando o mix dos navios, eles já levam mais carga feeder do que de cabotagem. A mudança de perfil do navio deverá ocorrer conforme a demanda."
A Log-In está com um programa de construção naval no Brasil que permite o afretamento de embarcações durante o período de obras. Neste ano entrarão na rotação o Log-In Jacarandá e o Jatobá, com capacidade nominal para 2.800 Teus. O investimento em cada um é de aproximadamente R$ 140 milhões. São os dois primeiros a serem entregues do pacote de cinco porta-contêineres e dois graneleiros contratados pela empresa.
Outra aposta da Log-In é no aumento da cabotagem, cujos volumes cresceram 20% sobre 2009, chegando a 68 mil Teus. Siccherino pontua como oportunidades para a cabotagem o avanço das economias do Norte e Nordeste, que têm crescido até 8%, e o ingresso de mais gente na classe C. Hoje, destaca, muito mais pessoas consomem alimentos e bebidas, itens de higiene e limpeza, e eletroeletrônicos - notadamente, as mercadorias que mais crescem na cabotagem. "Em 2003, de toda a venda de eletroeletrônicos no Brasil, 27% estava na classe C. Hoje, são 45%", afirma o executivo.
Mas ainda há muito mercado para ganhar. Para que a cabotagem seja eficiente a ponto de o dono da carga migrar do transporte terrestre para o marítimo, a distância entre origem e destino deve ser superior a 1,5 mil quilômetros e o centro consumidor precisar estar próximo ao porto.
Levantamento elaborado pela empresa junto a uma consultoria estima que os armadores brasileiros de cabotagem transportaram em 2010 apenas 29% de seu universo potencial. "Há espaço para triplicar essa participação", diz.
Para chegar ao percentual, o estudo levou em conta a movimentação de 1,2 bilhão de toneladas pelas rodovias. Excluindo o transporte de granéis, os fluxos intraestaduais e entre estados não competitivos para o modal marítimo, cerca de 36 milhões de toneladas com o perfil para cabotagem foram transportadas por carretas. Transformado em contêineres, o montante corresponde a 2,2 milhões de Teus. Retirando deste universo ainda as cargas distantes dos portos, as pequenas empresas sem regularidade de embarque e o segmento de mercadorias fracionadas, o universo potencial da cabotagem em 2010 correspondeu a 1,2 milhão de Teus.
Valor Econômico
Os BRICs São a Locomotiva para os Países Subdesenvolvidos
O Brasil, a Rússia, a Índia e a China estão a fazer a principal contribuição para o crescimento da economia dos países pouco desenvolvidos, conclui o Fundo Monetário Internacional (FMI). Segundo os peritos, os BRICs, aos quais recentemente aderiu a África do Sul, vão reforçar a sua influência no tempo mais próximo, concorrendo com os líderes tradicionais – os EUA e a UE.
O FMI confirmou aquilo de que os economiastas têm falado há muito tempo. Os principais países emergentes do mundo – o Brasil, a Rússia, a Índia e a China vão se tornando novos centros da influência política e econômica. Os dados da África do Sul não foram examinadas pois juntou-se aos BRICs há pouco tempo. Segundo as estimativas dos analistas da FMI, os membros da organização contribuem mais para o desenvolvimento dos países pouco desenvolvidos do que os EUA, a Europa e outros países desenvolvidos. O Brasil, Moscou, Deli e Pequim estão ativos a estabelecer contactos com os países africanos, asiáticos e latinoamericanos, assinala o perito e professor da Escola superior de economia Andréi Súzdaltsev.
A influência do capital chinês na Quénia, na Tanzânia e, especialmente, no Sudão é grande. Um grande número dos chineses entram nestes países: especialistas, engenheiros, técnicos e trabalhadores. A América Latina é, sem dúvida, a esfera de influência do Brasil. Está também a reforçar a sua presença na África. Estes países passam ao uso de novas tecnologias muito rapidamente. A influência e a importância da Índia sobre a Ásia do Sul e sobre a Ásia Sudeste são enormes.
Segundo os peritos, as principais esferas de influência da Rússia são os países da Ásia Central, o Azerbaijão, o Quirguistão e o Tajiquistão, como os quais ela tem mantido laços económicos estreitos desde os tempos soviéticos. Graças aos investimentos russos, estão sendo realizados os projetos no Vietname e na Mongólia.
Os peritos ressaltam que as maiores economis internacionais – os EUA, o Japão, a Austrália, o Canadá e os países da UE pouco a pouco perdem o seu prestígio. Isso acontece por várias razões. O Brasil, a Rússia, a Índia e a China não tentam impôr os seus valores políticos nas regiões subdesenvolvidas, preferindo formar as relações com base na reciprocidade vantajosa. Formam-se novos centros de influência, assinala Andréi Súzdaltsev.
Os BRICs estão desenvolvendo muito depressa e lideram quanto aos ritmos do crescimento. A sua economia vai melhorando rapidamente. A economia chinesa já ocupa o segundo lugar, enquando a do Brasil saiu ao sétimo lugar no fim de fevereiro. As possibilidades destes países são enormes, têm o conhecimento bom dos mercados e estão ativos a usar as elaborações da América do Norte e da Europa. O ocidente não é capaz de opor-se a isso.
NewsComex
Rio Grande começa a monitorar o embarque do grão ainda esse mês, Santos já faz parte do programa
O Porto de Rio Grande (RS) começa, neste mês, a fazer parte do monitoramento intensivo dos fiscais do Ministério da Agricultura para verificar as condições higienicossanitárias da soja destinada à exportação. Os técnicos analisam se as empresas credenciadas pelo órgão estão atendendo às normas para classificação do grão.
"Com a ação, aumentamos a garantia de qualidade do produto enviado para diversos mercados como China, Rússia e União Europeia. A ideia é mantermos a liderança no ranking das exportações dessa commodity", explica o fiscal da Coordenação-Geral de Qualidade Vegetal do Ministério da Agricultura, André Bispo.
Para a soja ser considerada de qualidade, são analisados quesitos como quantidades de matérias estranhas e impurezas (pedaços de madeira, pedra, terra), que não pode ultrapassar 1%, e de grãos mofados, que deve ser de até 6%. Além disso, a presença de sementes tratadas com agrotóxicos ou de grãos de mamona no produto é limitada a um por cada quilograma de amostra coletada para análise.
Nos casos de detecção de produtos contaminados, o embarque não é autorizado. "As nossas exportações de soja são destinadas principalmente à China e a países da União Europeia", declara o chefe-substituto do Serviço de Vigilância Agropecuária do Porto de Rio Grande, Lindomar de Freitas Lopes. Em 2010, saíram desse porto nove milhões de toneladas do grão.
Além do Porto de Rio Grande, fazem parte desse sistema de inspeção, as unidades de Tubarão (ES), Santos (SP) e Paranaguá (PR), local onde o projeto começou, em outubro de 2010. A expectativa do Ministério da Agricultura é que, até o fim deste ano, outros portos brasileiros adotem o sistema, entre eles estão o Porto Hermasa (AM), Terminal Portuário Cope Jipe (BA), Porto do Itaqui (MA), São Francisco do Sul (SC) e de Santarém (PA).
A fiscalização diária dos produtos do agronegócio brasileiro embarcados nos portos é de responsabilidade dos técnicos do Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional (Vigiagro) do Ministério da Agricultura. Eles verificam se as cargas têm os certificados fitossanitários (para vegetais e plantas), sanitários (produtos de origem animal) e zoossanitários (animais vivos). A ação previne a entrada de pragas ou doenças que possam prejudicar o agronegócio brasileiro e a qualidade dos alimentos.
Exportações
Em janeiro deste ano as exportações de soja em grãos alcançaram US$ 107,1 milhões. No primeiro mês de 2010, o valor registrado foi de US$ 45,3 milhões. O resultado representa crescimento de 136,3%. No ano passado, o total das vendas do grão chegou a US$ 11 bilhões. O Brasil é o maior exportador de soja do mundo.
O Porto de Santos, o mais movimentado do Brasil, foi responsável pelo transporte de 96 milhões de toneladas de grãos no último ano, sendo 64,1 milhões de toneladas exportadas e 31,8 milhões de toneladas importadas. O resultado representa crescimento de 15,4%, em relação ao volume registrado em 2009, de 83,1 milhões de toneladas. De acordo com o chefe do Serviço de Vigilância Agropecuária do Porto de Santos, Daniel Rocha, a expectativa para 2011 é que se chegue a 101 milhões de toneladas.
A unidade de Tubarão (ES) exportou 5,2 milhões de toneladas em 2010, sendo 2,4 milhões de toneladas de soja. "Mais de 90% desse produto vão para os países da União Europeia", informa o chefe do Serviço de Vigilância Agropecuária do Porto de Tubarão, Gilson Guedes dos Santos. Já do Porto de Paranaguá (PR) saíram 5,3 milhões de toneladas de soja em 2010.
Dados do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (MDIC) indicam que, em 2010, o transporte marítimo foi utilizado para movimentar 83,2% do total das cargas destinadas à exportação. O rodoviário ocupou parcela de 7,3%, seguido do aéreo, 4,5%, fluvial, 0,6% e outros 4,4%.
A Tribuna
Vinte navios esperam nos portos do País para embarcar açúcar
O número de navios que esperam para embarcar açúcar nos portos brasileiros caiu de 24 para 20 na semana encerrada no dia 9, de acordo com relatório da agência marítima Williams Brazil. O relatório considera embarcações já ancoradas, aquelas que estão ao largo esperando atracação e também as embarcações com previsão de chegada até dia 27 de março.
Foi agendado o carregamento de 581,5 mil toneladas de açúcar, ante 618,5 mil toneladas na semana passada. A maior quantidade será embarcada no porto de Santos, de onde sairão 452 mil toneladas, ou 78% do total, ante às 482 mil toneladas previstas na semana passada. Maceió responderá por 11% do embarque, ou 64,7 mil toneladas. Em Paranaguá, serão embarcados 33 mil toneladas, ou 5% do total.
No Porto de Santos, o terminal da Cosan deve embarcar 290,7 mil toneladas no período analisado. No terminal da Copersucar, os embarques devem somar 161,2 mil toneladas.
A maior parte do volume a ser exportado é da variedade VHP - açúcar bruto de alta polarização -, com 562,9 mil toneladas, em comparação com 597 mil toneladas no line up anterior. O açúcar VHP é embarcado à granel. Do total de VHP a ser exportado, 78% será pelo porto de Santos, 11% por Maceió e 6% por Paranaguá.
Os registros do tipo cristal B-150 devem somar 18,5 mil toneladas, ante 21,6 mil toneladas apuradas na semana passada. Açúcar refinado não está previsto para embarque no período. O açúcar cristal e o A45 são embarcados ensacados. Do total de açúcar ensacado a ser embarcado, 76% sairá pelo porto de Santos e 24% por Vitória.
Agência Estado
ANTAQ prorroga prazo de audiência pública sobre movimentação de contêineres
A ANTAQ prorrogou por 15 dias o prazo para recebimento de contribuições à proposta de norma que estabelece parâmetros regulatórios na prestação dos serviços de movimentação e armazenagem de contêineres e volumes, em instalações de uso público, nos portos organizados. A Agência publicou a decisão, nesta quinta-feira (10), na seção 1 do Diário Oficial da União.
Com a prorrogação, a audiência pública ficará aberta até às 18h do dia 8 de abril de 2011. Será realizada audiência pública presencial em 29 de março, das 14h às 18h, no auditório da ANTAQ, no endereço ed. ANTAQ, térreo, SEPN - Setor de Edifícios Públicos Norte, qd. 514, conj. E, Asa Norte - Brasília-DF, CEP: 70760-545. Está cancelada a audiência pública presencial marcada para 15 de fevereiro.
As contribuições poderão ser dirigidas à ANTAQ até às 18h do dia 8 de abril de 2011 pelos seguintes meios:
Formulário eletrônico - disponível no site www.antaq.gov.br - audiência pública;
Audiência presencial.
As contribuições recebidas pela ANTAQ serão disponibilizadas aos interessados na internet, no endereço: www.antaq.gov.br. O projeto do ato normativo, objeto desta audiência, já está disponível no site da Agência, link “resoluções” (nº1.967).
ANTAQ
Petrobras pleiteia redução do bunker e das tarifas portuárias para ser a maior do mundo
Para atingir o objetivo de se tornar a principal empresa de petróleo e gás do mundo até 2015, a Petrobras sabe que precisa investir no transporte marítimo brasileiro. Atualmente, a utilização da cabotagem no País está bem abaixo da capacidade possibilitada pela extensa costa marítima nacional. O diretor de Abastecimento da Petrobras, Paulo Roberto Costa, destaca que a estatal está incentivando na criação de uma comunidade de empresas brasileiras de navegação. No entanto, a pedra no sapato para o desenvolvimento da cabotagem ainda esbarra nos altos custos do bunker (combustível marítimo) e das tarifas portuárias.
A redução do preço do bunker não é uma reivindicação exclusiva da Petrobras. Todos os armadores que atuam no Brasil solicitam que seja aplicado um equilíbrio entre o valor do combustível fornecido para a navegação de longo curso e para a cabotagem. Costa lembra que esse equilíbrio está longe de existir, já que o bunker para o transporte marítimo interno é muito mais caro do que para o longo curso.
O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Fialho, garantiu ao Portogente que a agência reguladora está alinhada à solicitação da Petrobras e das demais armadoras que atuam no Brasil, embora ainda não tenha conseguido sucesso no pleito. Segundo ele, a discussão que objetiva a redução do preço do bunker está emperrada no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), onde qualquer mudança precisa ser aprovada por unanimidade. A diminuição da cobrança das tarifas portuárias, avalia o diretor da Antaq, é outro assunto bastante delicado, pois cada porto brasileiro tem suas especificidades e, assim, alterações de cobrança precisam ser estudadas separadamente.
Meta
Segundo o planejamento estratégico da Petrobras, a meta para 2020 é produzir cerca de 5.500.000 barris de óleo equivalente por dia (boe/d), um crescimento expressivo em relação aos 2.500.000 boe/d que produz atualmente e aos 4 milhões que a Exxonmobil, atual líder do mercado, atingiu em média durante 2009. Para isso, o transporte marítimo da Petrobras no Brasil precisará atender à demanda, com redução dos preços do bunker e das tarifas portuárias e aumento da disponibilidade de embarcações e de mão de obra.
PortoGente
Atracações em Vitória tem aumento
O número de atracações no Porto de Vitória cresceu 15,2% em janeiro de 2011 em comparação com o mesmo mês do ano anterior. Em 2010 foram 151 navios aportados, contra 174 deste ano.
Os berços do Cais Comercial de Vitória - com 25 atracações em janeiro último e 23 no ano passado - lidera no número de embarcações na área de abrangência do Porto de Vitória, que compreende ainda os terminais de Capuaba, Flexibrás, Paul, Peiú, São Torquato e Terminal de Vila Velha (TVV).
Esse crescimento vem se mantendo nos últimos meses, a partir do fim da crise econômica mundial em 2009. Naquele ano, por exemplo, 1.776 navios atracaram no Porto de Vitória. Já em 2010 aportaram 1.847 embarcações, um aumento de 3,9%. O Cais de Vitória recebeu 700 destes navios, seguido pelo TVV com 452
Portal Naval
Portos vão receber R$ 17,8 bilhões
Os portos brasileiros devem receber investimentos de R$ 17,8 bilhões de 2011 a 2014.
Os portos brasileiros devem receber investimentos de R$ 17,8 bilhões de 2011 a 2014, de acordo com levantamento feito pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Necessidade do aumento de terminais de contêineres, obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), principalmente em dragagem dos canais de acesso aos portos, e aplicações de capital privado em terminais portuários estão entre os principais motivadores dos investimentos, explica o gerente de logística do Departamento de Logística da Área de Infraestrutura do BNDES, Dalmo Marchetti.
O crescimento dos terminais de contêineres, por exemplo, é maior do que o avanço da economia brasileira, explica Marchetti. “Dez por cento ano nos últimos dez anos”. Devem ganhar investimentos nesta área os portos de Paranaguá (Paraná), Santos (São Paulo), Rio Grande (Rio Grande do Sul), Suape (Pernambuco). "O comércio internacional brasileiro está aumentando e também cargas que antes não eram conteinerizadas passaram a ser", diz Marchetti, lembrando de produtos com plásticos granulados e café.
Os terminais de contêineres, devem ser, inclusive, uma das áreas, no setor de portos, atrativas para estrangeiros. Atualmente, afirma Marchetti, o Brasil tem uma taxa de participação de estrangeiros, no setor, bem menor do que a mundial. Um das explicações, acredita o executivo, é o fato de que o maior movimento portuário não está na América do Sul e sim na rota Estados Unidos, Europa e Oriente Médio. Por essa participação ainda ser um tanto baixa, porém, é que Marchetti crê que há oportunidade para crescer.
Já existem, no entanto, várias operadoras internacionais atuando no Brasil. Uma delas é a DPWorld, de Dubai, dona majoritária, junto com a Odebrecht, do terminal Embraport, em Santos. O empreendimento está em obras e deve entrar em operação em 2013 com investimentos de R$ 2,3 bilhões. Foi projetado para ser o maior da América Latina e será operado pela DPWorld. Também lideranças de outros estados brasileiros tiveram conversas com empresários árabes do setor, na intenção de atrair investimentos da região.
Do total que deve ser aplicado na área, metade deverá vir de linhas de financiamento do BNDES, segundo Marchetti. As linhas, segundo ele, estão disponíveis tanto para empresas brasileiras quanto para estrangeiras, desde que tenham uma base no Brasil. Há, inclusive, possibilidade de participação externa no desenvolvimento de portos. O decreto 6620, de 2008, autorizou a iniciativa privada a ingressar nesta área. Isso será feito, porém, por meio de licitação. O gerente do BNDES acredita que deve ocorrer até 2014.
O mapeamento feito pelo BNDES indica que dos investimentos previstos de R$ 17,8 bilhões, 28% irá para construção de portos públicos, outros 26% para investimentos públicos diretos gerais por meio do PAC, 25% em aumento da oferta de movimentação de contêineres e 21% na modernização e aumento de capacidade dos terminais já existentes. A instituição financeira destaca, em seu estudo, o forte crescimento nas projeções para inversões entre 2011 e 2014, de 27% ao ano.
Revista Intermarket
Confaz emperra a redução do bunker para a cabotagem, critica diretor da Antaq
A redução do preço do bunker (combustível marítimo) para a cabotagem é reivindicação de todos os armadores de transporte marítimo no Brasil. No entanto, a mudança na política de custos, equilibrando os valores com o combustível fornecido para a navegação de longo curso, necessita de aprovação unânime no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), o que está longe de acontecer, conforme informou ao Portogente o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Fialho.
Essa delicada discussão fiscal, critica Fialho, não encontra acordo dentro do Confaz e entre os estados interessados. “Isso faz com que a cabotagem não avance na velocidade que deveria avançar”, lamenta o diretor da Antaq, especialmente pelos prejuízos causados aos setores de petróleo, de grãos e de contêineres.
Embora não apresente uma solução imediata, ele ainda ressalta que a redução do bunker é importante para que o País atenda à demanda e tenha uma economia maior nos custos dos fretes internos, além de utilizar em maior escala o transporte aquaviário, que é ambientalmente mais amigável. “Estamos alinhados com os operadores do setor no sentido de tentar fazer com que o bunker para a cabotagem tenha equilíbrio com o combustível da navegação de longo curso”.
Tarifas portuárias
Outra recorrente reclamação feita à Antaq é em relação aos altos valores das tarifas portuárias cobradas no Brasil. Fialho argumenta que a reivindicação por menores preços é valida, mas que se trata de uma discussão muito ampla já que cada porto tem suas particularidades. “O canal de aproximação de cada porto é diferente, por exemplo. Há canais de 15 milhas [de extensão], outros de 50 milhas, e os custos são diferenciados”.
O diretor da Antaq alega que a entidade está trabalhando junto com a Secretaria de Portos (SEP) para rever todas as tarifas ligadas ao transporte marítimo, especialmente as cobradas pelos portos e pelas companhias de praticagem. O primeiro passo para a redução desses custos, segundo Fialho, é incentivar investimentos para oferta de infraestrutura portuária e de acessos aos portos. Os armadores lamentam e veem o desejo de melhorias longe de acontecer.
PortoGente
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