Trade transpacífico registra queda de valores
O índice de frete do trade Transpacífico registrou queda de 4,9 na semana do dia 14 de março, caindo de US$ 1.781 para US$ 1.693 por Feu (unidade equivalente a um contêiner de 40 pés), de acordo com o índice de contêineres Drewry, relativo a embarques de Hong Kong para Los Angeles.
O índice - composto pela compilação dos dados coletados pela consultoria marítima Drewry de acordo com valores de freight forwarders de NVOCCs que operam em Hong Kong - foi 6,3% mais baixo do que há um ano atrás.
Tal índice vem caindo desde que atingiu a marca dos US$ 2.838 por Feu, no dia 1° de agosto do ano passado, quando as linhas de contêineres tiveram uma sobrecarga provocada pelo período de pico.
Guia Marítimo
Estado Rio Grande do Sul planeja a ampliação da navegação interior
A perspectiva de reativação e de construção de terminais portuários no Rio Grande do Sul anima os defensores da utilização das hidrovias. No entanto, para que o modal desenvolva-se, também é preciso resolver questões como a atração de cargas para os rios, dragagens e a falta de investimentos no setor. Entre os projetos que devem ser desenvolvidos no Estado estão a modernização do porto de Santa Vitória do Palmar e a construção de um novo terminal no município (na localidade conhecida como Arroito) e a revitalização do porto de Cachoeira do Sul. Além desses empreendimentos, a CMPC Celulose Riograndense, que adquiriu a operação da Aracruz no Estado, pretende reconstruir o terminal de Guaíba, para escoar celulose, e implementar outros dois em Rio Pardo e Cachoeira do Sul, para movimentar madeira.
Uma das iniciativas que deve contar ainda neste ano com um aporte de R$ 2,5 milhões, por parte do governo federal, é a melhoria do porto de Santa Vitória do Palmar. O prefeito do município, Eduardo Morrone (PT), informa que somente os dois terminais da cidade deverão absorver um investimento de cerca de R$ 30 milhões. Os complexos estão dentro do planejamento para concretizar a hidrovia do Mercosul, prevista no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que pretende viabilizar a movimentação de cargas, através da Lagoa Mirim, entre o Uruguai e o Brasil. Morrone recorda que a hidrovia do Mercosul deve receber um investimento de mais de R$ 200 milhões. O prefeito diz que no porto antigo de Santa Vitória do Palmar terá que ser instalado um novo cais, construídas vias de acesso terrestre, realizada uma dragagem e aprimorada a estrutura de prédios. A operação dos complexos está prevista para 2014. Entretanto, Morrone afirma que a meta é antecipar esse prazo. “Essa será nossa campanha política e o Uruguai também pressiona nesse sentido.” Um dos pontos que precisa ser tratado para o sucesso do projeto são os licenciamentos ambientais para as dragagens.
O prefeito revela que, em princípio, a administração dos portos ficaria a cargo do município. Porém, ele adianta que pretende discutir essa situação com os governos federal e estadual, pois a prefeitura não tem a condição adequada para tratar dessa atividade complexa. O desejo do prefeito é passar essa função para a União, Estado ou para iniciativa privada.
A hidrovia do Mercosul poderá movimentar produtos agrícolas uruguaios. Na região de Santa Vitória do Palmar, uma das principais atividades que será beneficiada é a orizicultura. Morrone acredita que os portos podem absorver mais da metade do deslocamento da produção. O município tem uma área de plantio de arroz de cerca de 60 mil hectares. O prefeito ressalta ainda que, como Santa Vitória do Palmar localiza-se no extremo Sul do País, distante das grandes cidades, a hidrovia permitirá uma alternativa de acesso a centros como Pelotas e Rio Grande, além do Uruguai.
Falta de recursos para a recuperação de dragas preocupa superintendência
A Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) conta no momento com quatro dragas e, conforme o superintendente Vanderlan Vasconselos, os equipamentos têm mais de 50 anos e sofrem com problemas operacionais, sendo que uma está parada há sete anos. O dirigente informa que seriam necessários cerca de R$ 4 milhões para fazer a reforma e conserto dessas embarcações e a SPH não conta com recursos, atualmente, para realizar essas ações.
Vasconselos afirma ainda que a previsão orçamentária para as dragagens, este ano, deixada pelo governo passado, é de R$ 50 mil, enquanto o orçamento de 2010 foi de cerca de R$ 3,5 milhões. O engenheiro da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e ex-superintendente da SPH no governo Yeda Crusius, Gilberto Cunha, explica que o valor mais expressivo do ano passado deveu-se à contratação da Enterpa Engenharia para realizar a dragagem continuada, por cinco anos. O acordo envolve a Lagoa dos Patos, o Canal São Gonçalo e o delta do Guaíba. No entanto, os rios Jacuí e Gravataí não estão incluídos nessa programação. Quanto à questão das dragas, Cunha admite que são máquinas antigas, o que dificulta suas atividades.
Uma das medidas que está sendo tomada para atenuar essa situação, relata Vasconselos, é a doação de um motor de uma locomotiva do porto do Rio Grande, que deverá ser colocado em uma das dragas. A falta de recursos atrapalha a realização das dragagens e, por sua vez, o não cumprimento desse serviço prejudica a arrecadação da SPH. O superintendente comenta que as hidrovias são subsidiadas pela taxa de uso, entretanto, alguns empresários questionam esse pagamento devido à carência da dragagem. Ele acrescenta também que muitas empresas não estão pagando os arrendamentos feitos na área do porto da Capital gaúcha. A SPH solicitará para a Procuradoria-Geral do Estado (PGE) a reintegração de posse desses espaços.
A ausência de recursos para a realização de dragagens nos canais de navegação das principais hidrovias do Estado levou Vasconselos a discutir uma parceria entre a Secretaria Estadual do Meio Ambiente e Fundação Estadual de Proteção ao Meio Ambiente (Fepam). A meta é firmar uma cooperação entre poder público e privado – SPH e as mineradoras – para que o trabalho de retirada da areia sirva como dragagem das hidrovias. Para esse objetivo materializar-se, é preciso adequar a questão legal da ação.
Os problemas com as dragas podem complicar inclusive a travessia fluvial Porto Alegre-Guaíba. A Catsul, empresa do Grupo Ouro e Prata, venceu a licitação promovida pelo governo do Estado, em novembro, para realizar esse transporte de passageiros. Vasconselos destaca que também é preciso resolver pontos como a sinalização para navegação noturna (já que o serviço se estenderá das 6h30min às 20h30min). Apesar de ser um defensor do uso da hidrovia, o superintendente teme que não será possível iniciar a travessia ainda no primeiro semestre deste ano como está previsto.
Quanto à movimentação de cargas, o dirigente explica que é preciso repassar para os empresários e produtores a percepção da importância da hidrovia. Vasconselos salienta ainda a perda de cargas que ocorre no transporte rodoviário, através de caminhões, que poderia ser evitada na movimentação por hidrovias. Segundo ele, em cada cem caminhões que percorrem um trajeto de 300 quilômetros (quase a distância que separa a Capital gaúcha do porto do Rio Grande), dois chegam vazios ao seu destino.
O presidente da Câmara de Deputados, Marco Maia, concorda que os problemas exigem investimentos para serem solucionados. “No entanto, acredito que, além do benefício imediato de melhorar a infraestrutura logística, o ganho social disso é muito maior do que os recursos necessários”, sugere o deputado. Para ele, com um sistema eficiente de hidrovias, o trânsito de cargas pesadas nas estradas diminuiria, reduzindo os acidentes e todos os problemas socioeconômicos advindos do transporte de cargas, como é o caso do impacto ambiental.
Portos e Logística
União repassa a área do porto de Cachoeira do Sul ao Estado
O Ministério do Planejamento decidiu, em setembro, pela cessão de uso para o governo do Estado de uma área de cerca de 183 hectares do porto de Cachoeira do Sul. No entanto, a formalização desse ato deverá ocorrer apenas neste primeiro semestre. O tema alongou-se devido à troca dos dirigentes dos governos estadual e federal. “Desde lá, estamos vivendo essa expectativa”, confessa o secretário municipal de Desenvolvimento, Ronaldo Tonet.
Ele argumenta que o repasse para o governo do Estado deixará mais próxima a gestão, facilitando a cobrança por parte dos agentes envolvidos com o transporte fluvial. Conforme o secretário, seriam necessários alguns poucos equipamentos e melhorias para possibilitar que o porto opere. Além disso, ele afirma que é preciso que o poder público garanta a navegação do rio Jacuí, através de dragagens, e que haja disponibilidade de embarcações.
Atualmente, o porto está inativo e a última movimentação de carga pela estrutura ocorreu em 2008, com o transporte de arroz até Rio Grande. Tonet explica que para uma operação por rios ser bem-sucedida é importante ter uma carga de retorno. E, no caso do terminal de Cachoeira do Sul, ele acredita que a vocação seria o recebimento de fertilizantes. “A embarcação pode ir a Rio Grande com farelo de soja, por exemplo, e voltar com fertilizante para atender às lavouras da região”, sugere o secretário.
O acesso ao rio é um diferencial que poucas cidades possuem. Tonet prefere não citar nomes, entretanto revela que algumas companhias já procuraram a prefeitura para se instalar no município devido à possibilidade do uso da hidrovia. No raio de cem quilômetros em torno de Cachoeira do Sul há 600 mil toneladas de produção agrícola como arroz, soja, milho e trigo, que podem ser deslocadas pelo porto.
O secretário cita ainda que a CMPC Celulose Riograndense pretende instalar um terminal em Cachoeira do Sul, e a Granol estuda o transporte de farelo de soja (subproduto da produção de biodiesel) pela hidrovia. A planta de biodiesel da empresa fica próxima ao porto e a própria unidade conta com estrutura de embarque de cargas para realizar o transporte pela hidrovia.
O gerente da Granol em Cachoeira do Sul, Armando Hiroshi Moriya, admite que o grupo avalia transferir a movimentação de farelo de soja das estradas para a hidrovia. A companhia desloca, a partir do município, em torno de 30 mil toneladas do insumo por mês. Entre as vantagens dessa substituição, Moriya cita a retirada de caminhões das rodovias. Ele calcula que uma barcaça, com capacidade para transportar em torno de 1 mil toneladas, significa aproximadamente 40 carretas a menos nas estradas.
Um político envolvido com o repasse do terreno do porto de Cachoeira do Sul é o presidente da Câmara dos Deputados, Marco Maia (PT). Ele revela que conversou diretamente com o então ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, que compreendeu o benefício que traria para o Rio Grande do Sul e deu encaminhamento à demanda. A cessão dessa área foi importante, porque ela será destinada à implantação de um polo industrial, que vai gerar centenas de empregos diretos e indiretos na região, adianta o deputado. Ele acrescenta ainda que a Granol, que pretende intensificar o esmagamento de soja no município (hoje em 1,5 mil toneladas ao dia), receberá a concessão de 20 hectares.
SPH tem interesse em assumir administração das hidrovias
Atualmente, o governo gaúcho divide com a União a responsabilidade da gestão das hidrovias e de vários terminais do Rio Grande do Sul. No entanto, o superintendente da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), Vanderlan Vasconselos, afirma que é do interesse do Estado assumir toda essa administração.
O dirigente sustenta que um comando mais próximo é melhor. “Mas, isso também imporá algum ônus para nós na manutenção e sinalização das hidrovias”, diz Vasconselos. Por isso, ele propõe que o governo federal repasse recursos para que o Estado dirija plenamente as hidrovias. Se a sugestão do superintendente tornar-se realidade, a SPH assumiria funções que, atualmente, são da Administração das Hidrovias do Sul (AHSUL). A entidade detém quatro eclusas, uma no rio Taquari e três no Jacuí, e é ainda responsável pela administração hidroviária do Taquari, Lagoa Mirim e porto de Estrela.
Vasconselos lembra que a AHSUL é vinculada à Companhia Docas do Maranhão, que tem também a responsabilidade sobre o porto de Estrela. Sobre esse assunto, o administrador do porto de Estrela e superintendente da AHSUL, José Luiz Fay de Azambuja, esclarece que o governo federal precisa de uma companhia para intermediar a operação. Como a União não possui uma empresa com as características necessárias para realizar essa ação no Rio Grande do Sul, ela utiliza a Companhia Docas do Maranhão. Ele detalha que é feito um convênio com a empresa, que permite que os recursos passem pela companhia e sejam destinados para o porto de Estrela custear suas despesas. “Essa intermediação não significa que tem alguém do Maranhão mandando aqui”, justifica Azambuja.
Ele recorda que a proposta de repassar a responsabilidade das administrações federais para o Estado está sendo discutida há muito tempo. O dirigente não se diz contrário ou a favor da ideia, mas defende a discussão do assunto. Outro ponto lembrado por Azambuja foi a sugestão de municipalizar o porto de Estrela, algo que também não teve prosseguimento.
AHSUL espera que o porto de Estrela seja beneficiado pelos novos investimentos
Apesar de estar situado no Vale do Taquari, distante da Metade Sul gaúcha, o porto de Estrela tem esperanças de que a hidrovia do Mercosul também beneficie suas operações. “É possível criar a partir daí um corredor logístico de Montevidéu até São Paulo”, enfatiza o administrador do porto de Estrela e superintendente da Administração das Hidrovias do Sul (AHSUL), José Luiz Fay de Azambuja.
O complexo no Interior do Estado ainda é subutilizado, já que a estrutura tem capacidade para movimentar até 3 mil toneladas diárias. No ano passado, o porto de Estrela trabalhou com cerca de 600 mil toneladas em cargas, principalmente, de milho e soja. Contudo, a maior parte desse volume passou pelo complexo através dos modais ferroviário e rodoviário, e não pelo rio. Azambuja espera que, com a perspectiva de incremento da produção agrícola, o porto eleve o transporte de cargas em 2011.
“A estrutura em Estrela seria algo fantástico em um país de primeiro mundo, mas, no Brasil, a sociedade não dá valor para a hidrovia”, lamenta Azambuja. De acordo com ele, é difícil demonstrar as potencialidades desse modal para os proprietários das cargas. Uma empresa que percebeu essas oportunidades foi a CMPC Celulose Riograndense. Segundo a assessoria de imprensa da companhia, está sendo concluída a fase conceitual dos projetos dos terminais de Rio Pardo e Cachoeira do Sul para escoar madeira. Mesmo sem determinar prazos, o grupo garante que a intenção de investir no modal hidroviário continua firme.
Portos e Navios
Siem, um gigante norueguês
Nesta sexta-feira, dia 18, o grupo norueguês Siem incorpora o barco de apoio Siem Pendotiba. Mas o público sabe pouco sobre esse gigante, que, no mundo tem 130 embarcações e 15 mil empregados.
A Siem começou no Brasil ao comprar a tradicional Consub. Assim, nasceu a Siem Consub, na verdade subsidiária da Siem Offshore, como a Subsea 7. A Siem Offshore tem 43 embarcações, compreendendo Embarcações de Apoio à Construção Offshore (OCSV), Embarcações de Manuseio de Âncora (AHTS), grandes embarcações de Apoio (PSV), entre outras. A Siem Offshore tem suas ações negociadas na Bolsa de Valores de Oslo, e opera na Noruega, no Brasil, na Índia, nos EUA, na Turquia e na África Ocidental.
A frota em águas brasileiras é formada por 22 embarcações, sendo 7 embarcações em construção no Brasil. A Siem Consub tem bases terrestres no Rio de Janeiro, Macaé, Aracaju e Natal. O grupo tem duas Embarcações de Resposta a Contingências (OSRV) no Brasil e está construindo outras duas do tipo. Dispensável dizer-se que, com a preocupação ecológica, tais embarcações são muito importantes.
Na área brasileira de Defesa, a Siem Consub é a fornecedora de Sistemas de Gestão de Combate da Marinha Brasileira (CMS). Sete sistemas foram fornecidos para as Fragatas Classe “Niterói”, além do sistema para a recém-construída Corveta Barroso. O Sistema de Combate da Frota e o Sistema de Gestão de Combate para a nau-capitânea Porta-Aviões São Paulo estão em desenvolvimento, além de dois outros Sistemas de Combate para Embarcações de Patrulha, entre outros serviços em andamento. A Siem Consub é a fornecedora de minas marítimas para a Marinha, incluindo Minas Inteligentes, sistemas de vigilância marítima, sistemas de monitoramento e sistemas de registro de combate.
A Siem Consub tem atualmente 420 funcionários, incluindo marítimos e engenheiros especializados. Após a conclusão do programa de novas construções, o número de funcionários no Brasil será de 730. A Siem Consub está investindo no Brasil um valor equivalente a US$ 270 milhões, e outros projetos estão previstos para breve.
Sinaval
Exportações brasileiras de carne bovina por portos
No ano passado foram exportadas mais de 1,2 milhão de toneladas de carne bovina pela via marítima brasileira, o equivalente a US$4,6bilhões.
O porto de Santos é responsável por 72% dos embarques por essa via, de acordo com Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), seguido pelo porto de Paranaguá com 13%. Os dados foram compilados pela Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carne (ABIEC).
Em 2010 mais de 860mil toneladas dessa proteína saíram pelo porto de Santos e geraram um faturamento de US$3,3bilhões.
O porto de Paranaguá foi responsável por aproximadamente 159 mil toneladas e um rendimento de US$600milhões.
Portos e Navios
Armazéns operam no limite da capacidade
Com dificuldades de transporte em razão das chuvas, silos ficam lotados no Paraná
Armazéns do interior do Paraná estão trabalhando no limite da capacidade de estoque da produção agrícola para exportação, segundo a Ocepar (Organização das Cooperativas do Paraná).
Há cerca de 13,75 milhões de toneladas colhidas na região, o que representa 75% da produção da área.
A chuva do fim de fevereiro e do início de março já atrapalhava o carregamento de navios. Com as quedas de pontes e deslizamentos na BR-277 da sexta passada e a dificuldade de transporte, os silos encheram rapidamente.
A estrada leva ao porto de Paranaguá. O acesso à cidade continua restrito.
"Houve represamento [do estoque] e não há espaço nos armazéns para atender a colheita da safra", diz Luiz Sebastião Bronzatti, gerente na cooperativa Coamo.
Na Coamo, quase toda a capacidade de estoque de 4 milhões de toneladas é ocupada pela safra que chega do campo. Em algumas cooperativas, a armazenagem é feita a céu aberto.
Na Copavel (Cooperativa Agroindustrial de Cascavel), a 521 km de Curitiba, os silos de 420 mil toneladas, no total, estão cheios. No pátio, o excedente fica sobre lonas.
FLUXO LENTO
De acordo com a Ecovia, que administra a BR-277, o pior trecho é sobre a ponte do quilômetro 26, onde passa um caminhão por vez.
Segundo a Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), as senhas que estavam bloqueadas para embarque de carga começaram a ser parcialmente liberadas ontem.
As senhas são distribuídas por sistema on-line e autorizam a saída, para o porto, dos caminhões que estão no interior. Elas evitam acúmulo de caminhões na estrada. Na madrugada de quarta, 566 caminhões passaram pelo Pátio de Triagem de Paranaguá, diz a Appa.
Folha de São Paulo
Porto de Paranaguá libera parcialmente emissão de senhas para caminhões
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) começou a liberar parcialmente ontem (16) senhas para os caminhões com granéis entrarem no porto de Paranaguá. A interrupção, anunciada há uma semana, foi uma medida emergencial para evitar a formação de filas na estrada, uma vez que a chuva contínua estava prejudicando o embarque de granéis pelo porto. Com a obstrução da BR-277 na última sexta-feira (11), por conta da forte chuva, o cancelamento da emissão de senhas foi mantido, para evitar transtornos.
“O porto de Paranaguá está funcionando normalmente. A chuva, que muito atrapalha as nossas operações, agora também afetou a estrada e a ferrovia, mas as previsões de restabelecimento são otimistas. Não acredito que haverá danos maiores à movimentação portuária”, explicou Airton Vidal Maron, superintendente da Appa.
As senhas estão sendo liberadas gradativamente, mediante espaço nos armazéns e obedecendo às necessidades dos navios atracados. Na terça-feira (15), com a ligeira melhora das condições climáticas, foram embarcadas 48,6 mil toneladas de granéis pelo Corredor de Exportação, quase o dobro da quantidade que vinha sendo embarcada nos últimos dias em função da chuva.
Ferrovia – A América Latina Logística (ALL), concessionária da estrada de ferro que liga Paranaguá a Curitiba, liberou totalmente a estrada na tarde ontem (16). De acordo com coordenador de relações corporativas da ALL, Nilson Carlos Rocha, mil vagões que estavam sendo represados em Curitiba já estão prontos para descer até Paranaguá e descarregar no porto. “Agora começaremos a organizar a logística para providenciar a subida dos vagões vazios que estão aqui embaixo”, disse.
Estrada – Na BR-277, a Ecovia está trabalhando em diversos trechos. Há equipes trabalhando nas pontes com problemas estruturais – que ficam no km 29 e no km 26, na pista sentido Paranaguá. No km 26, passa apenas um carro por vez e os agentes da Ecovia organizam o acesso entre os carros que seguem rumo à Curitiba e os que descem, rumo à Paranaguá. Os caminhões estão descendo em comboios de 50 em 50. Na PR-408, que dá acesso à Morretes, a ponte metálica que está sendo erguida pelo Exército já está quase concluída. A expectativa é que até amanhã (18), o fluxo pela BR-277 esteja bem mais tranqüilo para caminhões e carros de passeio.
Portos e Navios
Porto de São Francisco do Sul também ganha na movimentação
O movimento de cargas embarcadas para os Estados Unidos cresceu no porto de São Francisco do Sul. Segundo a Secex. Foram US$ 52,5 milhões em janeiro e fevereiro, 26,1% a mais do que nos mesmos meses do ano passado.
Cargas de maior valor estão saindo pelo porto do Norte do Estado. O valor médio da tonelada exportada passou de US$ 1621 em 2010 para US$ 2.034 em 2011.
Os americanos querem intensificar as ligações com o Norte de SC. Uma comitiva da autoridade portuária de Houston vai participar de uma reunião com empresários joinvilenses no dia 31.
Executivos da empresa também vão visitar a Whirlpool, a Tupy e a Tigre. “Os americanos estão muito interessados em cargas conteinerizadas”, diz Maysa Fischer, da Acij.
A Notícia
O índice de frete do trade Transpacífico registrou queda de 4,9 na semana do dia 14 de março, caindo de US$ 1.781 para US$ 1.693 por Feu (unidade equivalente a um contêiner de 40 pés), de acordo com o índice de contêineres Drewry, relativo a embarques de Hong Kong para Los Angeles.
O índice - composto pela compilação dos dados coletados pela consultoria marítima Drewry de acordo com valores de freight forwarders de NVOCCs que operam em Hong Kong - foi 6,3% mais baixo do que há um ano atrás.
Tal índice vem caindo desde que atingiu a marca dos US$ 2.838 por Feu, no dia 1° de agosto do ano passado, quando as linhas de contêineres tiveram uma sobrecarga provocada pelo período de pico.
Guia Marítimo
Estado Rio Grande do Sul planeja a ampliação da navegação interior
A perspectiva de reativação e de construção de terminais portuários no Rio Grande do Sul anima os defensores da utilização das hidrovias. No entanto, para que o modal desenvolva-se, também é preciso resolver questões como a atração de cargas para os rios, dragagens e a falta de investimentos no setor. Entre os projetos que devem ser desenvolvidos no Estado estão a modernização do porto de Santa Vitória do Palmar e a construção de um novo terminal no município (na localidade conhecida como Arroito) e a revitalização do porto de Cachoeira do Sul. Além desses empreendimentos, a CMPC Celulose Riograndense, que adquiriu a operação da Aracruz no Estado, pretende reconstruir o terminal de Guaíba, para escoar celulose, e implementar outros dois em Rio Pardo e Cachoeira do Sul, para movimentar madeira.
Uma das iniciativas que deve contar ainda neste ano com um aporte de R$ 2,5 milhões, por parte do governo federal, é a melhoria do porto de Santa Vitória do Palmar. O prefeito do município, Eduardo Morrone (PT), informa que somente os dois terminais da cidade deverão absorver um investimento de cerca de R$ 30 milhões. Os complexos estão dentro do planejamento para concretizar a hidrovia do Mercosul, prevista no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que pretende viabilizar a movimentação de cargas, através da Lagoa Mirim, entre o Uruguai e o Brasil. Morrone recorda que a hidrovia do Mercosul deve receber um investimento de mais de R$ 200 milhões. O prefeito diz que no porto antigo de Santa Vitória do Palmar terá que ser instalado um novo cais, construídas vias de acesso terrestre, realizada uma dragagem e aprimorada a estrutura de prédios. A operação dos complexos está prevista para 2014. Entretanto, Morrone afirma que a meta é antecipar esse prazo. “Essa será nossa campanha política e o Uruguai também pressiona nesse sentido.” Um dos pontos que precisa ser tratado para o sucesso do projeto são os licenciamentos ambientais para as dragagens.
O prefeito revela que, em princípio, a administração dos portos ficaria a cargo do município. Porém, ele adianta que pretende discutir essa situação com os governos federal e estadual, pois a prefeitura não tem a condição adequada para tratar dessa atividade complexa. O desejo do prefeito é passar essa função para a União, Estado ou para iniciativa privada.
A hidrovia do Mercosul poderá movimentar produtos agrícolas uruguaios. Na região de Santa Vitória do Palmar, uma das principais atividades que será beneficiada é a orizicultura. Morrone acredita que os portos podem absorver mais da metade do deslocamento da produção. O município tem uma área de plantio de arroz de cerca de 60 mil hectares. O prefeito ressalta ainda que, como Santa Vitória do Palmar localiza-se no extremo Sul do País, distante das grandes cidades, a hidrovia permitirá uma alternativa de acesso a centros como Pelotas e Rio Grande, além do Uruguai.
Falta de recursos para a recuperação de dragas preocupa superintendência
A Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) conta no momento com quatro dragas e, conforme o superintendente Vanderlan Vasconselos, os equipamentos têm mais de 50 anos e sofrem com problemas operacionais, sendo que uma está parada há sete anos. O dirigente informa que seriam necessários cerca de R$ 4 milhões para fazer a reforma e conserto dessas embarcações e a SPH não conta com recursos, atualmente, para realizar essas ações.
Vasconselos afirma ainda que a previsão orçamentária para as dragagens, este ano, deixada pelo governo passado, é de R$ 50 mil, enquanto o orçamento de 2010 foi de cerca de R$ 3,5 milhões. O engenheiro da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e ex-superintendente da SPH no governo Yeda Crusius, Gilberto Cunha, explica que o valor mais expressivo do ano passado deveu-se à contratação da Enterpa Engenharia para realizar a dragagem continuada, por cinco anos. O acordo envolve a Lagoa dos Patos, o Canal São Gonçalo e o delta do Guaíba. No entanto, os rios Jacuí e Gravataí não estão incluídos nessa programação. Quanto à questão das dragas, Cunha admite que são máquinas antigas, o que dificulta suas atividades.
Uma das medidas que está sendo tomada para atenuar essa situação, relata Vasconselos, é a doação de um motor de uma locomotiva do porto do Rio Grande, que deverá ser colocado em uma das dragas. A falta de recursos atrapalha a realização das dragagens e, por sua vez, o não cumprimento desse serviço prejudica a arrecadação da SPH. O superintendente comenta que as hidrovias são subsidiadas pela taxa de uso, entretanto, alguns empresários questionam esse pagamento devido à carência da dragagem. Ele acrescenta também que muitas empresas não estão pagando os arrendamentos feitos na área do porto da Capital gaúcha. A SPH solicitará para a Procuradoria-Geral do Estado (PGE) a reintegração de posse desses espaços.
A ausência de recursos para a realização de dragagens nos canais de navegação das principais hidrovias do Estado levou Vasconselos a discutir uma parceria entre a Secretaria Estadual do Meio Ambiente e Fundação Estadual de Proteção ao Meio Ambiente (Fepam). A meta é firmar uma cooperação entre poder público e privado – SPH e as mineradoras – para que o trabalho de retirada da areia sirva como dragagem das hidrovias. Para esse objetivo materializar-se, é preciso adequar a questão legal da ação.
Os problemas com as dragas podem complicar inclusive a travessia fluvial Porto Alegre-Guaíba. A Catsul, empresa do Grupo Ouro e Prata, venceu a licitação promovida pelo governo do Estado, em novembro, para realizar esse transporte de passageiros. Vasconselos destaca que também é preciso resolver pontos como a sinalização para navegação noturna (já que o serviço se estenderá das 6h30min às 20h30min). Apesar de ser um defensor do uso da hidrovia, o superintendente teme que não será possível iniciar a travessia ainda no primeiro semestre deste ano como está previsto.
Quanto à movimentação de cargas, o dirigente explica que é preciso repassar para os empresários e produtores a percepção da importância da hidrovia. Vasconselos salienta ainda a perda de cargas que ocorre no transporte rodoviário, através de caminhões, que poderia ser evitada na movimentação por hidrovias. Segundo ele, em cada cem caminhões que percorrem um trajeto de 300 quilômetros (quase a distância que separa a Capital gaúcha do porto do Rio Grande), dois chegam vazios ao seu destino.
O presidente da Câmara de Deputados, Marco Maia, concorda que os problemas exigem investimentos para serem solucionados. “No entanto, acredito que, além do benefício imediato de melhorar a infraestrutura logística, o ganho social disso é muito maior do que os recursos necessários”, sugere o deputado. Para ele, com um sistema eficiente de hidrovias, o trânsito de cargas pesadas nas estradas diminuiria, reduzindo os acidentes e todos os problemas socioeconômicos advindos do transporte de cargas, como é o caso do impacto ambiental.
Portos e Logística
União repassa a área do porto de Cachoeira do Sul ao Estado
O Ministério do Planejamento decidiu, em setembro, pela cessão de uso para o governo do Estado de uma área de cerca de 183 hectares do porto de Cachoeira do Sul. No entanto, a formalização desse ato deverá ocorrer apenas neste primeiro semestre. O tema alongou-se devido à troca dos dirigentes dos governos estadual e federal. “Desde lá, estamos vivendo essa expectativa”, confessa o secretário municipal de Desenvolvimento, Ronaldo Tonet.
Ele argumenta que o repasse para o governo do Estado deixará mais próxima a gestão, facilitando a cobrança por parte dos agentes envolvidos com o transporte fluvial. Conforme o secretário, seriam necessários alguns poucos equipamentos e melhorias para possibilitar que o porto opere. Além disso, ele afirma que é preciso que o poder público garanta a navegação do rio Jacuí, através de dragagens, e que haja disponibilidade de embarcações.
Atualmente, o porto está inativo e a última movimentação de carga pela estrutura ocorreu em 2008, com o transporte de arroz até Rio Grande. Tonet explica que para uma operação por rios ser bem-sucedida é importante ter uma carga de retorno. E, no caso do terminal de Cachoeira do Sul, ele acredita que a vocação seria o recebimento de fertilizantes. “A embarcação pode ir a Rio Grande com farelo de soja, por exemplo, e voltar com fertilizante para atender às lavouras da região”, sugere o secretário.
O acesso ao rio é um diferencial que poucas cidades possuem. Tonet prefere não citar nomes, entretanto revela que algumas companhias já procuraram a prefeitura para se instalar no município devido à possibilidade do uso da hidrovia. No raio de cem quilômetros em torno de Cachoeira do Sul há 600 mil toneladas de produção agrícola como arroz, soja, milho e trigo, que podem ser deslocadas pelo porto.
O secretário cita ainda que a CMPC Celulose Riograndense pretende instalar um terminal em Cachoeira do Sul, e a Granol estuda o transporte de farelo de soja (subproduto da produção de biodiesel) pela hidrovia. A planta de biodiesel da empresa fica próxima ao porto e a própria unidade conta com estrutura de embarque de cargas para realizar o transporte pela hidrovia.
O gerente da Granol em Cachoeira do Sul, Armando Hiroshi Moriya, admite que o grupo avalia transferir a movimentação de farelo de soja das estradas para a hidrovia. A companhia desloca, a partir do município, em torno de 30 mil toneladas do insumo por mês. Entre as vantagens dessa substituição, Moriya cita a retirada de caminhões das rodovias. Ele calcula que uma barcaça, com capacidade para transportar em torno de 1 mil toneladas, significa aproximadamente 40 carretas a menos nas estradas.
Um político envolvido com o repasse do terreno do porto de Cachoeira do Sul é o presidente da Câmara dos Deputados, Marco Maia (PT). Ele revela que conversou diretamente com o então ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, que compreendeu o benefício que traria para o Rio Grande do Sul e deu encaminhamento à demanda. A cessão dessa área foi importante, porque ela será destinada à implantação de um polo industrial, que vai gerar centenas de empregos diretos e indiretos na região, adianta o deputado. Ele acrescenta ainda que a Granol, que pretende intensificar o esmagamento de soja no município (hoje em 1,5 mil toneladas ao dia), receberá a concessão de 20 hectares.
SPH tem interesse em assumir administração das hidrovias
Atualmente, o governo gaúcho divide com a União a responsabilidade da gestão das hidrovias e de vários terminais do Rio Grande do Sul. No entanto, o superintendente da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), Vanderlan Vasconselos, afirma que é do interesse do Estado assumir toda essa administração.
O dirigente sustenta que um comando mais próximo é melhor. “Mas, isso também imporá algum ônus para nós na manutenção e sinalização das hidrovias”, diz Vasconselos. Por isso, ele propõe que o governo federal repasse recursos para que o Estado dirija plenamente as hidrovias. Se a sugestão do superintendente tornar-se realidade, a SPH assumiria funções que, atualmente, são da Administração das Hidrovias do Sul (AHSUL). A entidade detém quatro eclusas, uma no rio Taquari e três no Jacuí, e é ainda responsável pela administração hidroviária do Taquari, Lagoa Mirim e porto de Estrela.
Vasconselos lembra que a AHSUL é vinculada à Companhia Docas do Maranhão, que tem também a responsabilidade sobre o porto de Estrela. Sobre esse assunto, o administrador do porto de Estrela e superintendente da AHSUL, José Luiz Fay de Azambuja, esclarece que o governo federal precisa de uma companhia para intermediar a operação. Como a União não possui uma empresa com as características necessárias para realizar essa ação no Rio Grande do Sul, ela utiliza a Companhia Docas do Maranhão. Ele detalha que é feito um convênio com a empresa, que permite que os recursos passem pela companhia e sejam destinados para o porto de Estrela custear suas despesas. “Essa intermediação não significa que tem alguém do Maranhão mandando aqui”, justifica Azambuja.
Ele recorda que a proposta de repassar a responsabilidade das administrações federais para o Estado está sendo discutida há muito tempo. O dirigente não se diz contrário ou a favor da ideia, mas defende a discussão do assunto. Outro ponto lembrado por Azambuja foi a sugestão de municipalizar o porto de Estrela, algo que também não teve prosseguimento.
AHSUL espera que o porto de Estrela seja beneficiado pelos novos investimentos
Apesar de estar situado no Vale do Taquari, distante da Metade Sul gaúcha, o porto de Estrela tem esperanças de que a hidrovia do Mercosul também beneficie suas operações. “É possível criar a partir daí um corredor logístico de Montevidéu até São Paulo”, enfatiza o administrador do porto de Estrela e superintendente da Administração das Hidrovias do Sul (AHSUL), José Luiz Fay de Azambuja.
O complexo no Interior do Estado ainda é subutilizado, já que a estrutura tem capacidade para movimentar até 3 mil toneladas diárias. No ano passado, o porto de Estrela trabalhou com cerca de 600 mil toneladas em cargas, principalmente, de milho e soja. Contudo, a maior parte desse volume passou pelo complexo através dos modais ferroviário e rodoviário, e não pelo rio. Azambuja espera que, com a perspectiva de incremento da produção agrícola, o porto eleve o transporte de cargas em 2011.
“A estrutura em Estrela seria algo fantástico em um país de primeiro mundo, mas, no Brasil, a sociedade não dá valor para a hidrovia”, lamenta Azambuja. De acordo com ele, é difícil demonstrar as potencialidades desse modal para os proprietários das cargas. Uma empresa que percebeu essas oportunidades foi a CMPC Celulose Riograndense. Segundo a assessoria de imprensa da companhia, está sendo concluída a fase conceitual dos projetos dos terminais de Rio Pardo e Cachoeira do Sul para escoar madeira. Mesmo sem determinar prazos, o grupo garante que a intenção de investir no modal hidroviário continua firme.
Portos e Navios
Siem, um gigante norueguês
Nesta sexta-feira, dia 18, o grupo norueguês Siem incorpora o barco de apoio Siem Pendotiba. Mas o público sabe pouco sobre esse gigante, que, no mundo tem 130 embarcações e 15 mil empregados.
A Siem começou no Brasil ao comprar a tradicional Consub. Assim, nasceu a Siem Consub, na verdade subsidiária da Siem Offshore, como a Subsea 7. A Siem Offshore tem 43 embarcações, compreendendo Embarcações de Apoio à Construção Offshore (OCSV), Embarcações de Manuseio de Âncora (AHTS), grandes embarcações de Apoio (PSV), entre outras. A Siem Offshore tem suas ações negociadas na Bolsa de Valores de Oslo, e opera na Noruega, no Brasil, na Índia, nos EUA, na Turquia e na África Ocidental.
A frota em águas brasileiras é formada por 22 embarcações, sendo 7 embarcações em construção no Brasil. A Siem Consub tem bases terrestres no Rio de Janeiro, Macaé, Aracaju e Natal. O grupo tem duas Embarcações de Resposta a Contingências (OSRV) no Brasil e está construindo outras duas do tipo. Dispensável dizer-se que, com a preocupação ecológica, tais embarcações são muito importantes.
Na área brasileira de Defesa, a Siem Consub é a fornecedora de Sistemas de Gestão de Combate da Marinha Brasileira (CMS). Sete sistemas foram fornecidos para as Fragatas Classe “Niterói”, além do sistema para a recém-construída Corveta Barroso. O Sistema de Combate da Frota e o Sistema de Gestão de Combate para a nau-capitânea Porta-Aviões São Paulo estão em desenvolvimento, além de dois outros Sistemas de Combate para Embarcações de Patrulha, entre outros serviços em andamento. A Siem Consub é a fornecedora de minas marítimas para a Marinha, incluindo Minas Inteligentes, sistemas de vigilância marítima, sistemas de monitoramento e sistemas de registro de combate.
A Siem Consub tem atualmente 420 funcionários, incluindo marítimos e engenheiros especializados. Após a conclusão do programa de novas construções, o número de funcionários no Brasil será de 730. A Siem Consub está investindo no Brasil um valor equivalente a US$ 270 milhões, e outros projetos estão previstos para breve.
Sinaval
Exportações brasileiras de carne bovina por portos
No ano passado foram exportadas mais de 1,2 milhão de toneladas de carne bovina pela via marítima brasileira, o equivalente a US$4,6bilhões.
O porto de Santos é responsável por 72% dos embarques por essa via, de acordo com Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), seguido pelo porto de Paranaguá com 13%. Os dados foram compilados pela Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carne (ABIEC).
Em 2010 mais de 860mil toneladas dessa proteína saíram pelo porto de Santos e geraram um faturamento de US$3,3bilhões.
O porto de Paranaguá foi responsável por aproximadamente 159 mil toneladas e um rendimento de US$600milhões.
Portos e Navios
Armazéns operam no limite da capacidade
Com dificuldades de transporte em razão das chuvas, silos ficam lotados no Paraná
Armazéns do interior do Paraná estão trabalhando no limite da capacidade de estoque da produção agrícola para exportação, segundo a Ocepar (Organização das Cooperativas do Paraná).
Há cerca de 13,75 milhões de toneladas colhidas na região, o que representa 75% da produção da área.
A chuva do fim de fevereiro e do início de março já atrapalhava o carregamento de navios. Com as quedas de pontes e deslizamentos na BR-277 da sexta passada e a dificuldade de transporte, os silos encheram rapidamente.
A estrada leva ao porto de Paranaguá. O acesso à cidade continua restrito.
"Houve represamento [do estoque] e não há espaço nos armazéns para atender a colheita da safra", diz Luiz Sebastião Bronzatti, gerente na cooperativa Coamo.
Na Coamo, quase toda a capacidade de estoque de 4 milhões de toneladas é ocupada pela safra que chega do campo. Em algumas cooperativas, a armazenagem é feita a céu aberto.
Na Copavel (Cooperativa Agroindustrial de Cascavel), a 521 km de Curitiba, os silos de 420 mil toneladas, no total, estão cheios. No pátio, o excedente fica sobre lonas.
FLUXO LENTO
De acordo com a Ecovia, que administra a BR-277, o pior trecho é sobre a ponte do quilômetro 26, onde passa um caminhão por vez.
Segundo a Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), as senhas que estavam bloqueadas para embarque de carga começaram a ser parcialmente liberadas ontem.
As senhas são distribuídas por sistema on-line e autorizam a saída, para o porto, dos caminhões que estão no interior. Elas evitam acúmulo de caminhões na estrada. Na madrugada de quarta, 566 caminhões passaram pelo Pátio de Triagem de Paranaguá, diz a Appa.
Folha de São Paulo
Porto de Paranaguá libera parcialmente emissão de senhas para caminhões
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) começou a liberar parcialmente ontem (16) senhas para os caminhões com granéis entrarem no porto de Paranaguá. A interrupção, anunciada há uma semana, foi uma medida emergencial para evitar a formação de filas na estrada, uma vez que a chuva contínua estava prejudicando o embarque de granéis pelo porto. Com a obstrução da BR-277 na última sexta-feira (11), por conta da forte chuva, o cancelamento da emissão de senhas foi mantido, para evitar transtornos.
“O porto de Paranaguá está funcionando normalmente. A chuva, que muito atrapalha as nossas operações, agora também afetou a estrada e a ferrovia, mas as previsões de restabelecimento são otimistas. Não acredito que haverá danos maiores à movimentação portuária”, explicou Airton Vidal Maron, superintendente da Appa.
As senhas estão sendo liberadas gradativamente, mediante espaço nos armazéns e obedecendo às necessidades dos navios atracados. Na terça-feira (15), com a ligeira melhora das condições climáticas, foram embarcadas 48,6 mil toneladas de granéis pelo Corredor de Exportação, quase o dobro da quantidade que vinha sendo embarcada nos últimos dias em função da chuva.
Ferrovia – A América Latina Logística (ALL), concessionária da estrada de ferro que liga Paranaguá a Curitiba, liberou totalmente a estrada na tarde ontem (16). De acordo com coordenador de relações corporativas da ALL, Nilson Carlos Rocha, mil vagões que estavam sendo represados em Curitiba já estão prontos para descer até Paranaguá e descarregar no porto. “Agora começaremos a organizar a logística para providenciar a subida dos vagões vazios que estão aqui embaixo”, disse.
Estrada – Na BR-277, a Ecovia está trabalhando em diversos trechos. Há equipes trabalhando nas pontes com problemas estruturais – que ficam no km 29 e no km 26, na pista sentido Paranaguá. No km 26, passa apenas um carro por vez e os agentes da Ecovia organizam o acesso entre os carros que seguem rumo à Curitiba e os que descem, rumo à Paranaguá. Os caminhões estão descendo em comboios de 50 em 50. Na PR-408, que dá acesso à Morretes, a ponte metálica que está sendo erguida pelo Exército já está quase concluída. A expectativa é que até amanhã (18), o fluxo pela BR-277 esteja bem mais tranqüilo para caminhões e carros de passeio.
Portos e Navios
Porto de São Francisco do Sul também ganha na movimentação
O movimento de cargas embarcadas para os Estados Unidos cresceu no porto de São Francisco do Sul. Segundo a Secex. Foram US$ 52,5 milhões em janeiro e fevereiro, 26,1% a mais do que nos mesmos meses do ano passado.
Cargas de maior valor estão saindo pelo porto do Norte do Estado. O valor médio da tonelada exportada passou de US$ 1621 em 2010 para US$ 2.034 em 2011.
Os americanos querem intensificar as ligações com o Norte de SC. Uma comitiva da autoridade portuária de Houston vai participar de uma reunião com empresários joinvilenses no dia 31.
Executivos da empresa também vão visitar a Whirlpool, a Tupy e a Tigre. “Os americanos estão muito interessados em cargas conteinerizadas”, diz Maysa Fischer, da Acij.
A Notícia
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