Porto de Paranaguá estuda implantar sistema de cobertura para navios
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) estuda a implantação de um projeto inédito de cobertura para navios. O objetivo é ter uma estrutura que permita o embarque de navios graneleiros mesmo com chuva, o que hoje não acontece e é a causa principal no atraso nos embarques de granéis.
O projeto foi apresentado recentemente ao ministro dos Portos, Leônidas Cristino, pelo superintendente dos portos de Paranaguá e Antonina, Airton Vidal Maron. "Nenhum porto brasileiro e poucos no mundo trabalham com uma tecnologia deste tipo. O ministro ficou bastante interessado e estamos estudando a possibilidade de implantar esta tecnologia em Paranaguá", afirmou o superintendente.
A cobertura é colocada em toda a extensão do navio, com hastes metálicas e cobertura de lona retrátil. Ela permitiria a operação de navios graneleiros com chuva e ventos, a um ângulo máximo de 45 graus. A Appa está analisando projetos de diferentes empresas que oferecem este tipo de tecnologia e ainda não há previsão de custos para a implantação do sistema.
A cobertura dos navios está sendo estudada para integrar o projeto de modernização do corredor de exportação do Porto de Paranaguá. Hoje, o corredor permite que três navios atraquem simultaneamente. Cada navio é abastecido por dois shiploaders, cada um com capacidade nominal de 1,5 mil toneladas por hora. Isso significa que o Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá tem uma capacidade nominal de embarque, por hora, de nove mil toneladas. Em dias sem chuva, o Porto de Paranaguá consegue embarcar até 100 mil toneladas de granéis.
O projeto de modernização do Corredor de Exportação prevê a construção de píers em forma de T, paralelos ao cais existente, O que possibilitará a atracação de quatro navios simultaneamente. Cada um dos berços terá dois shiploaders, com capacidade nominal de 2 mil toneladas por hora cada um, permitindo que o porto amplie a capacidade nominal de embarque do corredor de exportação das atuais 9 mil toneladas/hora para 16 mil toneladas hora.
Além disso, o novo corredor permitirá que o Porto de Paranaguá receba navios de grande porte, chamados de "cape size" e que embarcam cerca de 110 mil toneladas de grãos. Os demais três berços serão feitos para receber navios "Post Panamax", que embarcam cerca de 75 mil toneladas de granéis. Hoje, o Porto recebe graneleiros que embarcam, no máximo, 70 mil toneladas de granéis.
O projeto de modernização do Corredor de Exportação está em fase final e integra o Plano de Modernização dos Portos de Paranaguá e Antonina. O plano prevê a modernização e ampliação dos portos paranaenses, com obras a serem executadas em quatro anos e investimentos de RS 1 bilhão. A obra do Corredor está orçada em R$ 175 milhões para a infraestrutura de acostagem.
A Tribuna
Navegação marítima movimenta 747 milhões de toneladas e gastos com afretamento somam US$ 4 bilhões
Em 2010, a navegação marítima no Brasil movimentou 747,1 milhões de toneladas (aumento de quase 2% em relação a 2009), das quais 616,4 milhões (82%) no longo curso (aumento de 16%) e 130,7 milhões (18%) na cabotagem (queda de 26%).
Os granéis sólidos (grãos, minérios etc.) responderam por 475,4 milhões (63,7%), dos quais 457,2 milhões foram transportados no longo curso e 18,2 milhões, na cabotagem. Granéis líquidos (petróleo e derivados, álcool, óleos) corresponderam a 169,8 milhões de toneladas (22,7%), dos quais 102,5 milhões só na cabotagem. Contêineres somaram 68,8 milhões de toneladas (9,2%) e carga geral obteve 4,4% de participação ou 32,8 milhões de toneladas.
Navegação de longo curso
Do total movimentado no longo curso, o minério de ferro participou com quase 338,5 milhões de toneladas ou 71,2% do total. Na cabotagem, combustíveis e óleos mineiras somaram 101 milhões de toneladas ou 77,2% do total.
No longo curso, o Extremo Oriente foi o destino de 55,4% do granel sólido (224,8 milhões de toneladas), 33% do granel líquido (quase 10 milhões), 34% da carga geral (quase 7 milhões) e 24,6% dos contêineres embarcados (6,5 milhões de toneladas). Em todos os gêneros de carga, o Extremo Oriente, com destaque para a China, foi o principal destino da carga embarcada nos portos brasileiros, em 2010.
A América do Norte foi o segundo principal destino das exportações brasileiras, exceto as de granel sólido, das quais absorveu menos de 4% do granel sólido (15,7 milhões de toneladas). Para a região, foram embarcados 25,8% do granel líquido (7,6 milhões), 24,5% da carga geral (5 milhões) e 27,1% dos contêineres (9,1 milhões de toneladas).
A Europa ficou em terceiro lugar, ao receber 16,7% do granel sólido brasileiro (67,7 milhões de toneladas), 15% do granel líquido (4,4 milhões), 16,6% da carga geral (3,4 milhões) e 20,4% dos contêineres embarcados (6,8 milhões de toneladas).
A principal origem dos granéis desembarcados no Brasil foi a América do Norte, de onde vieram 35,8% do granel sólido (18,4 milhões de toneladas) e 19,6% do granel líquido (7,4 milhões), enquanto o Extremo Oriente foi a principal origem da carga geral (40,6% ou 3,1 milhões) e dos contêineres (33,3% ou 9,9 milhões de toneladas) desembarcados no Brasil.
Navegação de cabotagem
Os portos paraenses foram a principal origem do granel sólido transportado por cabotagem no Brasil. De lá vieram 75,3% ou 13,7 milhões de toneladas, a maior parte, 40,4% ou 7,3 milhões foram movimentados de um ponto a outro da costa do próprio Estado do Pará e 34,4% ou 6,2 milhões tiveram como destino o Maranhão. Os dois Estados desembarcaram, portanto, 74,8% do granel sólido movimentado na cabotagem.
A principal origem do granel líquido movimentada por cabotagem é a plataforma continental, de onde provém 60,5% do total movimentado na cabotagem em 2010 ou 62 milhões de toneladas. O principal destino é São Paulo, para onde vão 39% do granel com origem na plataforma ou quase 40 milhões de toneladas.
A principal origem da carga geral movimentada por cabotagem é o Estado da Bahia, de onde saem 57,4% ou 2,7 milhões de toneladas. O principal destino é o Espírito Santo, para onde vão 61,1% ou 2,9 milhões de toneladas, a maior parte (2,69 milhões) proveniente da Bahia.
Gastos com afretamentos
Em 2010, os gastos com afretamento somaram pouco mais de US$ 4 bilhões (alta de 25% em relação a 2009), dos quais US$ 2,27 bilhões no longo curso (alta de 3%), US$ 1,61 bilhão no apoio marítimo (alta de quase 66%), U$ 133,7 milhões na cabotagem (alta de 88%) e US$ 21,7 milhões no apoio portuário (alta de 46%).
No longo curso, quase 67% dos gastos (mais de US$ 1,5 bilhão) foram feitos com afretamento de petroleiros. No apoio portuário, 72,6% ou US$ 1,17 bilhão foram gastos com afretamento de embarcações do tipo AHTS (Anchor Handling Tug Supply), cuja função é instalar e manter plataformas de petróleo e do tipo PSV (Platform Support Vessel), que presta serviços de suporte às plataformas. Na cabotagem, quase 50% ou US$ 66,8 milhões destinaram-se ao afretamento de graneleiros.
ANTAQ
Drewry propõe contratos de serviço a prazos maiores
A consultoria marítima britânica Drewry vem defendendo que fretadores e transportadores assinem contratos de serviços com prazos maiores, fixando as tarifas para os índices de contêineres, como o de Xangai, para reduzir a instabilidade e a volubilidade dos preços.
O diretor da divisão de Supply Chain da companhia, Philip Damas, declarou que contratos longos, que duram de 18 a 24 meses, podem ajudar a "prover mais estabilidade e previsibilidade nos relacionamentos contratuais entre as fretadores e as transportadoras, muito mais do que os contratos padrões de hoje em dia, comumente de 12 meses".
Estabelecer contratos de serviços para índices de contêiner poderia ser uma solução ao problema da instabilidade da precificação. Quem se opõe a essa idéia afirma que seria artificial fixar uma tabela por dois anos e que a precificação poderia sair da sincronia com o mercado, mudando, assim, a pressão mercadológica espontânea.
Alguns se preocupam ainda que uma das partes contratantes possa forçar a outra a renegociar os termos antes do final do contrato. Mas Damas disse que usar um índice independente para sugerir quando os níveis de contratos a longo prazo podem ser revistos pelos fretadores e pelas companhias marítimas pode ser uma solução para essas questões: "Um contrato seguro é resguardado por mútuas obrigações tais como o volume de comprometimentos e garantias de serviços, e contém uma linguagem contratual fechada, esse mecanismo de precificação tem o benefício de dar estabilidade para ambas as partes", assegurou. E completa: "Ela também evita grandes e inaceitáveis surpresas durante o período de vigência do contrato, além de reduzir tentações oportunistas para que qualquer uma das partes se desfaça do trato".
Partilhando da mesma posição, a The Containership Company (TCC) disse que pensa em atrelar seus contratos aos índices do mercado de contêiner. O diretor de marketing da empresa, Lars Jensen, afirmou que os clientes têm se posicionado positivamente com relação a essa sugestão. É possível que isso impeça as transportadoras de achar jeitos de cancelar contratos caso os preços do mercado repentinamente aumente e que os fretadores façam o mesmo caso os preços caiam.
Guia Marítimo
Incertezas sobre mercado japonês abala capesizes
O Mercado de unidades capesizes reagiu à crise no Japão com um recuo de índices que abafou os modestos ganhos do final do mês. Nos cinco dias que seguiram o terremoto e o tsunami no Japão, a marca dos índices do transporte de minério de ferro de Tubarão, no Brasil, a Qingdao, na China, foi cotado pelos shipbrokers em US$ 18,50 por tonelada no fechamento asiático de sexta-feira. Na semana passada esse valor havia fechado em US$ 20. Já a costa oeste da Austrália para a China fechou a sexta-feira um pouco abaixo dos US$ 7,80 da semana anterior, contabilizando US$ 7,35.
Depois dos atrasos e fechamentos provocados pelas inundações da costa leste da Austrália, os índices do mercado de capesize se recuperaram muito levemente neste último mês. Preços mais altos de bunker, que são tirados dos cálculos de preço por tonelada, também deram a impressão de um aumento nos índices, inflando o sentimento dos proprietários, apesar de o aumento ser um ganho de papeis somente, não reflete os índices básicos de charter.
O terremoto somado ao tsunami e a crise nuclear agitaram o mercado de embarcações capesize novamente. Enquanto os índices caíam, o mercado esperava para medir exatamente a extensão dos danos. Isso incluiu suspender parte da produção do minério de ferro e limitar a capacidade de absorver mais carvão térmico nas estações elétricas a carvão em todo o país.
Agora duas incertezas podem impedir a rápida recuperação do Japão: como o medo de uma contaminação nuclear afetará o tráfego de navios e o quão rápido o governo pode restaurar a capacidade elétrica total dos centros industriais que, por enquanto, continuam sendo atingidos por cortes parciais de energia.
O medo da exposição das tripulações à radiação, seguindo o mesmo caminho das fusões na usina de Daiichi, fez com que a usina de Fukushima induzizesse as companhias marítimas a ficarem mais preocupadas com relação à entrada nos portos na costa leste de Honshu, principal ilha japonesa e epicentro do terremoto.
O estaleiro baseado em Beijing afirmou que dois proprietários se recusaram a permitir capesizes a entrar nos portos do Japão durante as negociações com os charteres nessa semana: "Há uma relutância definida, e a observamos em outros classes de embarcações também", afirmou. E completa: "O que esperamos para essa semana é ver alguns contratos de curtos períodos nos quais os proprietários se recusam a entrar em alguns pontos japoneses".
Guia Marítimo
Rolls-royce amplia capacidade global de serviços marítimos
A Rolls-Royce, empresa global de sistemas de energia, abriu um novo e recentemente ampliado e modernizado Centro de Serviços Marítimos no porto de Rotterdam. O investimento marca o mais recente estágio no desenvolvimento de uma rede global de Centro de Serviços Marítimos, que atualmente compreende atividades dedicadas a reparo em 34 países entre eles o Brasil (Niterói-RJ), dando suporte 24 horas por dia, a clientes em todo o mundo.
A Rolls-Royce está fazendo significativos investimentos em infra-estrutura global e capacidade de fornecer sistemas complexos e integrados de energia e serviços para seus clientes marítimos.
A instalação, localizada em Pernis, Rotterdam, foi originalmente aberta em 2001, e foi submetida a um importante programa de expansão, incluindo a duplicação do espaço de oficina de manutenção para 1.500 metros quadrados e a modernização do equipamento usado na manutenção de produtos marítimos.
Martin Hall, Vice-Presidente do setor Comercial – Serviços da Rolls-Royce, declarou: “A Rolls-Royce está continuando a investir em sua capacidade global de serviços, e essa instalação no estado da arte em Rotterdam, um dos portos mais ativos do mundo, nos permite atender melhor às necessidades de nossos clientes marítimos nos setores mercante, “offshore” e militar.”
“Armadores estão procurando maximizar a disponibilidade dos navios, e os estamos ajudando a fazê-lo, através de uma rede global de engenheiros de manutenção altamente qualificados, instalações de manutenção e contratos de serviços e manutenção de longo prazo.”
A instalação serve a uma variedade de clientes, tanto dos setores comercial e “offshore” como a Real Marinha Holandesa. No local pode-se reparar e revisar toda a linha de motores diesel e a gás da Rolls-Royce, “thursters”, equipamento de governo e hélices. Os engenheiros da Rolls-Royce também executam manutenção e reparos a bordo de embarcações e em alguns casos a manutenção essencial é feita embaixo d’água, minimizando a necessidade de colocar as embarcações em diques secos.
A instalação da Rolls-Royce emprega 70 funcionários, um aumento em relação aos 50 que a guarneciam há apenas dois anos. Além do gerenciamento dos serviços e da manutenção através da Europa, a instalação é também um centro regional de “marketing” e vendas da ampla linha de produtos marítimos da Rolls-Royce — a maior linha disponível a partir de um só fornecedor em todo o mundo.
Na Europa, a Rolls-Royce está atualmente construindo Centros de Serviços Marítimos em Hamburgo (Alemanha) e Gydnia (Polônia), ambos os quais devem abrir nesse verão.
Portal Naval
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) estuda a implantação de um projeto inédito de cobertura para navios. O objetivo é ter uma estrutura que permita o embarque de navios graneleiros mesmo com chuva, o que hoje não acontece e é a causa principal no atraso nos embarques de granéis.
O projeto foi apresentado recentemente ao ministro dos Portos, Leônidas Cristino, pelo superintendente dos portos de Paranaguá e Antonina, Airton Vidal Maron. "Nenhum porto brasileiro e poucos no mundo trabalham com uma tecnologia deste tipo. O ministro ficou bastante interessado e estamos estudando a possibilidade de implantar esta tecnologia em Paranaguá", afirmou o superintendente.
A cobertura é colocada em toda a extensão do navio, com hastes metálicas e cobertura de lona retrátil. Ela permitiria a operação de navios graneleiros com chuva e ventos, a um ângulo máximo de 45 graus. A Appa está analisando projetos de diferentes empresas que oferecem este tipo de tecnologia e ainda não há previsão de custos para a implantação do sistema.
A cobertura dos navios está sendo estudada para integrar o projeto de modernização do corredor de exportação do Porto de Paranaguá. Hoje, o corredor permite que três navios atraquem simultaneamente. Cada navio é abastecido por dois shiploaders, cada um com capacidade nominal de 1,5 mil toneladas por hora. Isso significa que o Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá tem uma capacidade nominal de embarque, por hora, de nove mil toneladas. Em dias sem chuva, o Porto de Paranaguá consegue embarcar até 100 mil toneladas de granéis.
O projeto de modernização do Corredor de Exportação prevê a construção de píers em forma de T, paralelos ao cais existente, O que possibilitará a atracação de quatro navios simultaneamente. Cada um dos berços terá dois shiploaders, com capacidade nominal de 2 mil toneladas por hora cada um, permitindo que o porto amplie a capacidade nominal de embarque do corredor de exportação das atuais 9 mil toneladas/hora para 16 mil toneladas hora.
Além disso, o novo corredor permitirá que o Porto de Paranaguá receba navios de grande porte, chamados de "cape size" e que embarcam cerca de 110 mil toneladas de grãos. Os demais três berços serão feitos para receber navios "Post Panamax", que embarcam cerca de 75 mil toneladas de granéis. Hoje, o Porto recebe graneleiros que embarcam, no máximo, 70 mil toneladas de granéis.
O projeto de modernização do Corredor de Exportação está em fase final e integra o Plano de Modernização dos Portos de Paranaguá e Antonina. O plano prevê a modernização e ampliação dos portos paranaenses, com obras a serem executadas em quatro anos e investimentos de RS 1 bilhão. A obra do Corredor está orçada em R$ 175 milhões para a infraestrutura de acostagem.
A Tribuna
Navegação marítima movimenta 747 milhões de toneladas e gastos com afretamento somam US$ 4 bilhões
Em 2010, a navegação marítima no Brasil movimentou 747,1 milhões de toneladas (aumento de quase 2% em relação a 2009), das quais 616,4 milhões (82%) no longo curso (aumento de 16%) e 130,7 milhões (18%) na cabotagem (queda de 26%).
Os granéis sólidos (grãos, minérios etc.) responderam por 475,4 milhões (63,7%), dos quais 457,2 milhões foram transportados no longo curso e 18,2 milhões, na cabotagem. Granéis líquidos (petróleo e derivados, álcool, óleos) corresponderam a 169,8 milhões de toneladas (22,7%), dos quais 102,5 milhões só na cabotagem. Contêineres somaram 68,8 milhões de toneladas (9,2%) e carga geral obteve 4,4% de participação ou 32,8 milhões de toneladas.
Navegação de longo curso
Do total movimentado no longo curso, o minério de ferro participou com quase 338,5 milhões de toneladas ou 71,2% do total. Na cabotagem, combustíveis e óleos mineiras somaram 101 milhões de toneladas ou 77,2% do total.
No longo curso, o Extremo Oriente foi o destino de 55,4% do granel sólido (224,8 milhões de toneladas), 33% do granel líquido (quase 10 milhões), 34% da carga geral (quase 7 milhões) e 24,6% dos contêineres embarcados (6,5 milhões de toneladas). Em todos os gêneros de carga, o Extremo Oriente, com destaque para a China, foi o principal destino da carga embarcada nos portos brasileiros, em 2010.
A América do Norte foi o segundo principal destino das exportações brasileiras, exceto as de granel sólido, das quais absorveu menos de 4% do granel sólido (15,7 milhões de toneladas). Para a região, foram embarcados 25,8% do granel líquido (7,6 milhões), 24,5% da carga geral (5 milhões) e 27,1% dos contêineres (9,1 milhões de toneladas).
A Europa ficou em terceiro lugar, ao receber 16,7% do granel sólido brasileiro (67,7 milhões de toneladas), 15% do granel líquido (4,4 milhões), 16,6% da carga geral (3,4 milhões) e 20,4% dos contêineres embarcados (6,8 milhões de toneladas).
A principal origem dos granéis desembarcados no Brasil foi a América do Norte, de onde vieram 35,8% do granel sólido (18,4 milhões de toneladas) e 19,6% do granel líquido (7,4 milhões), enquanto o Extremo Oriente foi a principal origem da carga geral (40,6% ou 3,1 milhões) e dos contêineres (33,3% ou 9,9 milhões de toneladas) desembarcados no Brasil.
Navegação de cabotagem
Os portos paraenses foram a principal origem do granel sólido transportado por cabotagem no Brasil. De lá vieram 75,3% ou 13,7 milhões de toneladas, a maior parte, 40,4% ou 7,3 milhões foram movimentados de um ponto a outro da costa do próprio Estado do Pará e 34,4% ou 6,2 milhões tiveram como destino o Maranhão. Os dois Estados desembarcaram, portanto, 74,8% do granel sólido movimentado na cabotagem.
A principal origem do granel líquido movimentada por cabotagem é a plataforma continental, de onde provém 60,5% do total movimentado na cabotagem em 2010 ou 62 milhões de toneladas. O principal destino é São Paulo, para onde vão 39% do granel com origem na plataforma ou quase 40 milhões de toneladas.
A principal origem da carga geral movimentada por cabotagem é o Estado da Bahia, de onde saem 57,4% ou 2,7 milhões de toneladas. O principal destino é o Espírito Santo, para onde vão 61,1% ou 2,9 milhões de toneladas, a maior parte (2,69 milhões) proveniente da Bahia.
Gastos com afretamentos
Em 2010, os gastos com afretamento somaram pouco mais de US$ 4 bilhões (alta de 25% em relação a 2009), dos quais US$ 2,27 bilhões no longo curso (alta de 3%), US$ 1,61 bilhão no apoio marítimo (alta de quase 66%), U$ 133,7 milhões na cabotagem (alta de 88%) e US$ 21,7 milhões no apoio portuário (alta de 46%).
No longo curso, quase 67% dos gastos (mais de US$ 1,5 bilhão) foram feitos com afretamento de petroleiros. No apoio portuário, 72,6% ou US$ 1,17 bilhão foram gastos com afretamento de embarcações do tipo AHTS (Anchor Handling Tug Supply), cuja função é instalar e manter plataformas de petróleo e do tipo PSV (Platform Support Vessel), que presta serviços de suporte às plataformas. Na cabotagem, quase 50% ou US$ 66,8 milhões destinaram-se ao afretamento de graneleiros.
ANTAQ
Drewry propõe contratos de serviço a prazos maiores
A consultoria marítima britânica Drewry vem defendendo que fretadores e transportadores assinem contratos de serviços com prazos maiores, fixando as tarifas para os índices de contêineres, como o de Xangai, para reduzir a instabilidade e a volubilidade dos preços.
O diretor da divisão de Supply Chain da companhia, Philip Damas, declarou que contratos longos, que duram de 18 a 24 meses, podem ajudar a "prover mais estabilidade e previsibilidade nos relacionamentos contratuais entre as fretadores e as transportadoras, muito mais do que os contratos padrões de hoje em dia, comumente de 12 meses".
Estabelecer contratos de serviços para índices de contêiner poderia ser uma solução ao problema da instabilidade da precificação. Quem se opõe a essa idéia afirma que seria artificial fixar uma tabela por dois anos e que a precificação poderia sair da sincronia com o mercado, mudando, assim, a pressão mercadológica espontânea.
Alguns se preocupam ainda que uma das partes contratantes possa forçar a outra a renegociar os termos antes do final do contrato. Mas Damas disse que usar um índice independente para sugerir quando os níveis de contratos a longo prazo podem ser revistos pelos fretadores e pelas companhias marítimas pode ser uma solução para essas questões: "Um contrato seguro é resguardado por mútuas obrigações tais como o volume de comprometimentos e garantias de serviços, e contém uma linguagem contratual fechada, esse mecanismo de precificação tem o benefício de dar estabilidade para ambas as partes", assegurou. E completa: "Ela também evita grandes e inaceitáveis surpresas durante o período de vigência do contrato, além de reduzir tentações oportunistas para que qualquer uma das partes se desfaça do trato".
Partilhando da mesma posição, a The Containership Company (TCC) disse que pensa em atrelar seus contratos aos índices do mercado de contêiner. O diretor de marketing da empresa, Lars Jensen, afirmou que os clientes têm se posicionado positivamente com relação a essa sugestão. É possível que isso impeça as transportadoras de achar jeitos de cancelar contratos caso os preços do mercado repentinamente aumente e que os fretadores façam o mesmo caso os preços caiam.
Guia Marítimo
Incertezas sobre mercado japonês abala capesizes
O Mercado de unidades capesizes reagiu à crise no Japão com um recuo de índices que abafou os modestos ganhos do final do mês. Nos cinco dias que seguiram o terremoto e o tsunami no Japão, a marca dos índices do transporte de minério de ferro de Tubarão, no Brasil, a Qingdao, na China, foi cotado pelos shipbrokers em US$ 18,50 por tonelada no fechamento asiático de sexta-feira. Na semana passada esse valor havia fechado em US$ 20. Já a costa oeste da Austrália para a China fechou a sexta-feira um pouco abaixo dos US$ 7,80 da semana anterior, contabilizando US$ 7,35.
Depois dos atrasos e fechamentos provocados pelas inundações da costa leste da Austrália, os índices do mercado de capesize se recuperaram muito levemente neste último mês. Preços mais altos de bunker, que são tirados dos cálculos de preço por tonelada, também deram a impressão de um aumento nos índices, inflando o sentimento dos proprietários, apesar de o aumento ser um ganho de papeis somente, não reflete os índices básicos de charter.
O terremoto somado ao tsunami e a crise nuclear agitaram o mercado de embarcações capesize novamente. Enquanto os índices caíam, o mercado esperava para medir exatamente a extensão dos danos. Isso incluiu suspender parte da produção do minério de ferro e limitar a capacidade de absorver mais carvão térmico nas estações elétricas a carvão em todo o país.
Agora duas incertezas podem impedir a rápida recuperação do Japão: como o medo de uma contaminação nuclear afetará o tráfego de navios e o quão rápido o governo pode restaurar a capacidade elétrica total dos centros industriais que, por enquanto, continuam sendo atingidos por cortes parciais de energia.
O medo da exposição das tripulações à radiação, seguindo o mesmo caminho das fusões na usina de Daiichi, fez com que a usina de Fukushima induzizesse as companhias marítimas a ficarem mais preocupadas com relação à entrada nos portos na costa leste de Honshu, principal ilha japonesa e epicentro do terremoto.
O estaleiro baseado em Beijing afirmou que dois proprietários se recusaram a permitir capesizes a entrar nos portos do Japão durante as negociações com os charteres nessa semana: "Há uma relutância definida, e a observamos em outros classes de embarcações também", afirmou. E completa: "O que esperamos para essa semana é ver alguns contratos de curtos períodos nos quais os proprietários se recusam a entrar em alguns pontos japoneses".
Guia Marítimo
Rolls-royce amplia capacidade global de serviços marítimos
A Rolls-Royce, empresa global de sistemas de energia, abriu um novo e recentemente ampliado e modernizado Centro de Serviços Marítimos no porto de Rotterdam. O investimento marca o mais recente estágio no desenvolvimento de uma rede global de Centro de Serviços Marítimos, que atualmente compreende atividades dedicadas a reparo em 34 países entre eles o Brasil (Niterói-RJ), dando suporte 24 horas por dia, a clientes em todo o mundo.
A Rolls-Royce está fazendo significativos investimentos em infra-estrutura global e capacidade de fornecer sistemas complexos e integrados de energia e serviços para seus clientes marítimos.
A instalação, localizada em Pernis, Rotterdam, foi originalmente aberta em 2001, e foi submetida a um importante programa de expansão, incluindo a duplicação do espaço de oficina de manutenção para 1.500 metros quadrados e a modernização do equipamento usado na manutenção de produtos marítimos.
Martin Hall, Vice-Presidente do setor Comercial – Serviços da Rolls-Royce, declarou: “A Rolls-Royce está continuando a investir em sua capacidade global de serviços, e essa instalação no estado da arte em Rotterdam, um dos portos mais ativos do mundo, nos permite atender melhor às necessidades de nossos clientes marítimos nos setores mercante, “offshore” e militar.”
“Armadores estão procurando maximizar a disponibilidade dos navios, e os estamos ajudando a fazê-lo, através de uma rede global de engenheiros de manutenção altamente qualificados, instalações de manutenção e contratos de serviços e manutenção de longo prazo.”
A instalação serve a uma variedade de clientes, tanto dos setores comercial e “offshore” como a Real Marinha Holandesa. No local pode-se reparar e revisar toda a linha de motores diesel e a gás da Rolls-Royce, “thursters”, equipamento de governo e hélices. Os engenheiros da Rolls-Royce também executam manutenção e reparos a bordo de embarcações e em alguns casos a manutenção essencial é feita embaixo d’água, minimizando a necessidade de colocar as embarcações em diques secos.
A instalação da Rolls-Royce emprega 70 funcionários, um aumento em relação aos 50 que a guarneciam há apenas dois anos. Além do gerenciamento dos serviços e da manutenção através da Europa, a instalação é também um centro regional de “marketing” e vendas da ampla linha de produtos marítimos da Rolls-Royce — a maior linha disponível a partir de um só fornecedor em todo o mundo.
Na Europa, a Rolls-Royce está atualmente construindo Centros de Serviços Marítimos em Hamburgo (Alemanha) e Gydnia (Polônia), ambos os quais devem abrir nesse verão.
Portal Naval
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