Catástrofe climática não afeta exportações de Santos para o Japão
O comércio marítimo entre Brasil e Japão não foi afetado pelo terremoto de 9 graus na escala Richter, seguido de tsunami, que atingiu o país asiático no último dia 11. Duas semanas depois do ocorrido, não houve, até o momento, cancelamento de escalas dos navios que operam entre as duas nações, o que reduz sensivelmente o risco de este tipo de problema existir no futuro.
Neste cenário, o termômetro mais preciso é o movimento nos portos. Em Santos, que possui a maior variedade de rotas marítimas no Brasil, as operações de três armadoras japonesas seguem normais.
O Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar) informou que, até o momento, não recebeu relatos de associados a respeito de dificuldades no comércio como Japão.
A preocupação é normal, em se tratando de um dos mais importantes parceiros comerciais do Brasil. O Japão importou, somente em janeiro e fevereiro deste ano, US$ 1,2 bilhão em mercadorias brasileiras, ou 4,1% de tudo que o País mandou ao exterior. É o quinto maior cliente das empresas instaladas em solo nacional.
A K-Line,uma das três companhias japonesas de navegação com escalas em Santos, não registrou qualquer anormalidade motivada pelos dois desastres deste mês. As agências marítimas que representam a MOL e a NYK foram contatadas por A Tribuna, mas não se posicionaram até o fechamento desta edição.
Segundo o gerente comercial da K-Line, Ricardo Carui, não há rotas comerciais entre o Brasil e os portos japoneses afetados, que ficam no lado Nordeste do arquipélago oriental. "O problema no Japão foi grave, sim, mas não atingiu os portos principais. Tóquio, que é o maior deles, fica a 400 quilômetros de distância". Os cinco maiores portos do Japão são Tóquio, Yokohama, Nagoya, Kobe e Osaka, todos protegidos em baías e distantes das zonas afetadas. Sendai, a Nordeste, foi o mais destruído pelos tremores e pela força avassaladora da onda.
Além de Sendai, outros 14 complexos foram destruídos, em variados graus de intensidade, e tiveram as operações totalmente paralisadas. Porém, ontem, o governo japonês anunciou que todos já voltaram a operar. O último foi Oarai, que fica a 70 minutos de carro da capital e foi reaberto ontem ao tráfego internacional.
A K-Line possui 11 navios em operação na linha Costa Leste da América do Sul-Ásia. Não conta, contudo, com rotas diretas entre o Brasil e o Japão. As cargas trocadas entre os dois países têm Cingapura ou Xangai(China)como portos intermediários. A companhia envia, em média, 150 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por semana para o Oriente. "As operações são normais, a infraestrutura desses portos está preservada e os navios operam, também, normalmente", relatou.
O economista Hélio Hallite, professor da Universidade Metropolitana de Santos (Unimes), lembrou que o Japão tem planos de reconstrução para desastres naturais como estes, que são iniciados no minuto seguinte após o fato. "O governo japonês vai investir pesadamente na reconstrução. Isso abre, inclusive, uma perspectiva para empresas brasileiras atuarem nesse processo".
Minério
Os embarques de minério de ferro brasileiro para o Japão também não sofreram restrições, segundo a Vale. Em nota divulgada na semana passada, a empresa
comunicou que "o impacto nas siderúrgicas japonesas foi limitado, apesar da extensão dos eventos naturais ocorridos, e a maioria delas voltou a operar".
No ano passado, a Vale embarcou 30,8 milhões detoneladas de minério de ferro para o Japão, o equivalente a 10,5% do total vendido pela empresa. A firma, a segunda maior empresa do Brasil, informou que nove navios destinados ao Japão aguardam carregamento.
A Tribuna
Maersk diminui escalas em Hong Kong
A Maersk disse que diminuirá o número de escalas em Hong Kong em favor do porto de Nansha, próximo a Guangzhou, no começo de abril. O diretor do trade com a China, Soren Karas, afirmou que isso não significa que todas as escalas serão automaticamente substituídas por Nansha: "Nesse momento, incluindo nossa operadora asiática MCC, nós temos 30 escalas semanais para Hong Kong. Esse número diminuirá para 22 ou 23 por semana", enfatiza.
A companhia afirmou que a ação é parte de um plano para desenvolver Nansha, tornando-a a terceira porta de entrada para a companhia no sul na China, em adição à Hong Kong e Yantian, perto de Shenzhen. Os terminais APM têm uma particpação de 20% no porto de Guangzhou e no terminal de contêineres de Nansha.
A ação vem certificar a intensidade da competição entre os terminais do sudeste da China, o que pode acarretar em sérias implicações para o porto de contêineres de Kwai Chung em Hong Kong, onde o moderno terminal de contêineres Terminal 9 está quase inteiramente focado nos negócios da Maersk.
Guia Marítimo
Transportadoras cancelam escalas em Tóquio e Yokohama
Diversas companhias marítimas alemãs suspenderam as escalas nos portos localizados na parte oeste do Japão, incluindo Tóquio, devido ao medo de expor suas tripulações à radiação liberada pelos danos provocados na usina de Fukushima.
A Hapag-Lloyd, uma das maiores transportadoras de contêineres da Alemanha, cancelou as escalas em Tóquio e em Yokohama, redistribuindo as cargas via Kobe. A Claus-Peter Offen também tem evitado os dois portos. Já a Hamburg Süd cancelou as escalas em Tóquio e Yokohama e está agora analisando cada rota baseando-se nas condições do tempo.
Outras companhias marítimas, como a Maersk, continuam operando normalmente na região.
Tóquio e Yokohama juntos movimentaram 7,5 milhões de Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) no ano de 2010, representando 38% do tráfego total de porta-contêineres no Japão, de acordo com a consultoria Alphaliner.
Guia Marítimo
Cerca de 96 milhões de toneladas de cargas passaram pelas vias interiores brasileiras em 2010
Foram movimentados 95,9 milhões de toneladas de cargas pelas vias interiores brasileiras em 2010. O dado é do Anuário Estatístico Aquaviário da ANTAQ. Desse número, 52,2 milhões de toneladas foram transportados pela navegação de longo curso. A cabotagem movimentou 22,3 milhões de toneladas. Já a navegação interior transportou 21,4 milhões de toneladas.
A equipe técnica da ANTAQ ressalta que, na maioria das situações, as navegações de cabotagem e de longo curso só utilizam a via marítima para movimentar cargas. No entanto, há casos em que isso não ocorre. Portanto, se em algum trecho da viagem as embarcações passam por rios e mares brasileiros, o peso do produto segue para as estatísticas de movimentação das vias interiores brasileiras, mas também aparecem nas análises das outras navegações. Já a navegação interior é sempre pelas hidrovias.
A Região Hidrográfica Amazônica foi a que mais transportou cargas. Ao todo, foram 44,3 milhões de toneladas. Em seguida, aparece a Região Hidrográfica do Tocantins-Araguaia, que movimentou 34,9 milhões de toneladas.
Em terceiro lugar, ficou a Região Hidrográfica Atlântico Sul com 23,6 milhões de toneladas transportados. Depois aparecem a Região Hidrográfica do Paraná e a do Paraguai, com 5,4 milhões e 2,8 milhões, respectivamente.
A soja foi o produto mais transportado na navegação interior em 2010. Foram movimentados 4,1 milhões de toneladas no ano passado. Em segundo lugar, ficou o minério de ferro, com 3,8 milhões de toneladas.
Vantagens
De acordo com o diretor-geral da ANTAQ, Fernando Fialho, transportar cargas por hidrovias é benéfico para o meio ambiente, já que o transporte por vias fluviais emite menos gás carbônico na atmosfera do que os modais terrestres. “Além disso, ao investir em hidrovias, o Brasil se torna mais competitivo, pois a navegação interior permite um transporte mais seguro e mais barato”, aponta.
Atualmente, a matriz de transportes brasileira mantém 60% de cargas transportadas pelo modal rodoviário, 33% passam pelas ferrovias e apenas 7% pelas hidrovias.
Frota
De acordo com o Anuário, 154 empresas autorizadas pela ANTAQ atuam nos transportes longitudinal de cargas, longitudinal de passageiros e misto e no de travessia. Atualmente, a frota da navegação interior tem 1.549 embarcações nacionais. Desse número, 1.308 embarcações operam no longitudinal de carga (84,5%); 199 (12,8%) prestam serviço no transporte de travessia; e 42 (2,7%) operam no longitudinal de passageiros e misto.
A média de idade das embarcações é a seguinte: 16 anos para as que operam no transporte longitudinal de carga; 11 anos para as de longitudinal de passageiros e misto; e 18 anos para as de travessia.
Outro dado importante que o estudo traz é em relação à Tonelagem de Porte Bruto (TPB). A TPB total das embarcações é 1.258.285, sendo 1.239.494 TPB para as embarcações do transporte longitudinal de carga; 12.830 TPB para as de travessia; e 5.961 TPB para as embarcações no transporte longitudinal de passageiros e misto.
ANTAQ
Noble investe R$ 45 mi na construção de terminal de transbordo ferroviário
Previsão é de movimentação de 1 milhão de toneladas/ano com destino ao Porto de Santos.
A empresa NOBLE irá investir R$ 45 milhões na construção de um terminal ferroviário de açúcar, em Votuporanga. O terminal terá capacidade estática de 75 mil toneladas e deve movimentar no primeiro ano mais de 1 milhão de toneladas de açúcar, com potencial para atingir até 2,5 milhões de toneladas.
A operação intermodal consiste na captação da carga por rodovia nas usinas instaladas em um raio de 50 quilômetros do terminal, de onde será transbordada para os trens da ALL. As composições ferroviárias devem percorrer 670 km entre Votuporanga e o porto Santos, seu destino final. Também está prevista a reforma de 240 vagões graneleiros destinados ao transporte do produto.
Esse investimento faz parte da estratégia do Grupo de criar uma logística de exportação integrada entre as usinas e seu Terminal em Santos, o T 12A, que na Safra 2011 embarcará mais de 2 milhões de toneladas. “A Noble do Brasil sente-se honrada em investir na região, promovendo crescimento econômico e gerando empregos”, revela Marício Mizrahi, presidente Noble do Brasil.
A instalação do terminal no município de Votuporanga foi definida pela Noble após estudo detalhado da região, que concentra grande parte de suas usinas, e também às boas condições das estradas de acesso ao terminal, ligado estrategicamente à ferrovia. Para o sucesso desta operação, a Noble contou com apoio da Prefeitura de Votuporanga e da ALL (América Latina Logística).
Portos e Navios
Pausa nas exportações afeta linhas de contêiner
As companhias de contêineres enfrentam uma queda considerável nos embarques feitos no Japão bem no momento em que duas grandes linhas de navegação estão sob pressão severa.
O volume de carga pode sofrer uma queda acima de 20% nos próximos meses, de acordo com estimativas de executivos da indústria. De qualquer maneira, a perda no negócio não seria, necessariamente, responsável por um desgaste ainda maior das taxas de afretamento, devido ao modesto volume de exportação do país oriental nos últimos dias, em comparação com a China.
Exportações do Japão para a Europa totalizaram 527.000 Teus (unidade equivalente a um equipamento de 20 pés) em 2010, de acordo com dados elaborados pela Container Trade Statistics. Isso se equipara ao total de volume Ásia-Europa rumo a oeste, de 13,5 milhões Teus. Já as importações da Europa ficaram em 552.000 Teus no ano passado.
As exportações do país para os Estados Unidos chegaram a 800.000 Teus em anos recentes, de acordo com informações atuais elaboradas pela empresa de pesquisa marítima Piers, mas elas foram encurtadas pelos volumes da China.
A alta reduzida do Japão chegou em um momento em que as condições tanto no trade Ásia-Europa quanto nos trades do transpacífico continuam a se deteriorar.
Os níveis marcados da movimentação de carga da Ásia para a Europa agora estão abaixo dos US$ 1.000 por Teu, tendo se reduzido mais do que à metade desde um ano atrás, quando esse valor chegou a US$ 2.100. Em dezembro, a Shanghai Containerised Freight ficou acima dos US$ 1.400, e as taxas continuam caindo. De acordo com o diretor executivo da Neptune Orient Lines, Ron Widdows, em declaração logo após o desastre japonês, o panorama não é positivo: "Eu não acredito que alguém esteja ganhando dinheiro nos trades Ásia-Europa", afirmou.
Desde o incidente, a cadeia de suprimento tem sido bastante interrompida pelo estrago físico causado pelo terremoto e pelo tsunami e que fechou as linhas de produção, provocando preocupação acerca da contaminação das cargas por vazamento de radiação nas usinas nucleares danificadas.
O ultimo índice da Drewry em Hong Kong - Los Angeles permaneceu sem mudanças nesta semana, fechando em US$ 1.693 por Feu (unidade de medida relativa a uma unidade de 40 pés). Isso representa uma queda ano a ano de 6,3%, mas os níveis vêm caindo mais vagarosamente desde agosto do ano passado, quando chegaram ao pico de US$ 2.800 e voltaram para US$ 1.925 no final de 2010.
As companhias marítimas que servem ao Japão ainda estão tentando avaliar o provável impacto da tripla catástrofe sobre o trade, mas reconhecem que a situação permanece longe de ser estabilizada. Componentes para carros parecem ser o pior lance, com a parada nos suprimentos em que a demanda esta se forçando para chegar a um pico e recuperar-se do colapso de 2009.
Guia Marítimo
O comércio marítimo entre Brasil e Japão não foi afetado pelo terremoto de 9 graus na escala Richter, seguido de tsunami, que atingiu o país asiático no último dia 11. Duas semanas depois do ocorrido, não houve, até o momento, cancelamento de escalas dos navios que operam entre as duas nações, o que reduz sensivelmente o risco de este tipo de problema existir no futuro.
Neste cenário, o termômetro mais preciso é o movimento nos portos. Em Santos, que possui a maior variedade de rotas marítimas no Brasil, as operações de três armadoras japonesas seguem normais.
O Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar) informou que, até o momento, não recebeu relatos de associados a respeito de dificuldades no comércio como Japão.
A preocupação é normal, em se tratando de um dos mais importantes parceiros comerciais do Brasil. O Japão importou, somente em janeiro e fevereiro deste ano, US$ 1,2 bilhão em mercadorias brasileiras, ou 4,1% de tudo que o País mandou ao exterior. É o quinto maior cliente das empresas instaladas em solo nacional.
A K-Line,uma das três companhias japonesas de navegação com escalas em Santos, não registrou qualquer anormalidade motivada pelos dois desastres deste mês. As agências marítimas que representam a MOL e a NYK foram contatadas por A Tribuna, mas não se posicionaram até o fechamento desta edição.
Segundo o gerente comercial da K-Line, Ricardo Carui, não há rotas comerciais entre o Brasil e os portos japoneses afetados, que ficam no lado Nordeste do arquipélago oriental. "O problema no Japão foi grave, sim, mas não atingiu os portos principais. Tóquio, que é o maior deles, fica a 400 quilômetros de distância". Os cinco maiores portos do Japão são Tóquio, Yokohama, Nagoya, Kobe e Osaka, todos protegidos em baías e distantes das zonas afetadas. Sendai, a Nordeste, foi o mais destruído pelos tremores e pela força avassaladora da onda.
Além de Sendai, outros 14 complexos foram destruídos, em variados graus de intensidade, e tiveram as operações totalmente paralisadas. Porém, ontem, o governo japonês anunciou que todos já voltaram a operar. O último foi Oarai, que fica a 70 minutos de carro da capital e foi reaberto ontem ao tráfego internacional.
A K-Line possui 11 navios em operação na linha Costa Leste da América do Sul-Ásia. Não conta, contudo, com rotas diretas entre o Brasil e o Japão. As cargas trocadas entre os dois países têm Cingapura ou Xangai(China)como portos intermediários. A companhia envia, em média, 150 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por semana para o Oriente. "As operações são normais, a infraestrutura desses portos está preservada e os navios operam, também, normalmente", relatou.
O economista Hélio Hallite, professor da Universidade Metropolitana de Santos (Unimes), lembrou que o Japão tem planos de reconstrução para desastres naturais como estes, que são iniciados no minuto seguinte após o fato. "O governo japonês vai investir pesadamente na reconstrução. Isso abre, inclusive, uma perspectiva para empresas brasileiras atuarem nesse processo".
Minério
Os embarques de minério de ferro brasileiro para o Japão também não sofreram restrições, segundo a Vale. Em nota divulgada na semana passada, a empresa
comunicou que "o impacto nas siderúrgicas japonesas foi limitado, apesar da extensão dos eventos naturais ocorridos, e a maioria delas voltou a operar".
No ano passado, a Vale embarcou 30,8 milhões detoneladas de minério de ferro para o Japão, o equivalente a 10,5% do total vendido pela empresa. A firma, a segunda maior empresa do Brasil, informou que nove navios destinados ao Japão aguardam carregamento.
A Tribuna
Maersk diminui escalas em Hong Kong
A Maersk disse que diminuirá o número de escalas em Hong Kong em favor do porto de Nansha, próximo a Guangzhou, no começo de abril. O diretor do trade com a China, Soren Karas, afirmou que isso não significa que todas as escalas serão automaticamente substituídas por Nansha: "Nesse momento, incluindo nossa operadora asiática MCC, nós temos 30 escalas semanais para Hong Kong. Esse número diminuirá para 22 ou 23 por semana", enfatiza.
A companhia afirmou que a ação é parte de um plano para desenvolver Nansha, tornando-a a terceira porta de entrada para a companhia no sul na China, em adição à Hong Kong e Yantian, perto de Shenzhen. Os terminais APM têm uma particpação de 20% no porto de Guangzhou e no terminal de contêineres de Nansha.
A ação vem certificar a intensidade da competição entre os terminais do sudeste da China, o que pode acarretar em sérias implicações para o porto de contêineres de Kwai Chung em Hong Kong, onde o moderno terminal de contêineres Terminal 9 está quase inteiramente focado nos negócios da Maersk.
Guia Marítimo
Transportadoras cancelam escalas em Tóquio e Yokohama
Diversas companhias marítimas alemãs suspenderam as escalas nos portos localizados na parte oeste do Japão, incluindo Tóquio, devido ao medo de expor suas tripulações à radiação liberada pelos danos provocados na usina de Fukushima.
A Hapag-Lloyd, uma das maiores transportadoras de contêineres da Alemanha, cancelou as escalas em Tóquio e em Yokohama, redistribuindo as cargas via Kobe. A Claus-Peter Offen também tem evitado os dois portos. Já a Hamburg Süd cancelou as escalas em Tóquio e Yokohama e está agora analisando cada rota baseando-se nas condições do tempo.
Outras companhias marítimas, como a Maersk, continuam operando normalmente na região.
Tóquio e Yokohama juntos movimentaram 7,5 milhões de Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) no ano de 2010, representando 38% do tráfego total de porta-contêineres no Japão, de acordo com a consultoria Alphaliner.
Guia Marítimo
Cerca de 96 milhões de toneladas de cargas passaram pelas vias interiores brasileiras em 2010
Foram movimentados 95,9 milhões de toneladas de cargas pelas vias interiores brasileiras em 2010. O dado é do Anuário Estatístico Aquaviário da ANTAQ. Desse número, 52,2 milhões de toneladas foram transportados pela navegação de longo curso. A cabotagem movimentou 22,3 milhões de toneladas. Já a navegação interior transportou 21,4 milhões de toneladas.
A equipe técnica da ANTAQ ressalta que, na maioria das situações, as navegações de cabotagem e de longo curso só utilizam a via marítima para movimentar cargas. No entanto, há casos em que isso não ocorre. Portanto, se em algum trecho da viagem as embarcações passam por rios e mares brasileiros, o peso do produto segue para as estatísticas de movimentação das vias interiores brasileiras, mas também aparecem nas análises das outras navegações. Já a navegação interior é sempre pelas hidrovias.
A Região Hidrográfica Amazônica foi a que mais transportou cargas. Ao todo, foram 44,3 milhões de toneladas. Em seguida, aparece a Região Hidrográfica do Tocantins-Araguaia, que movimentou 34,9 milhões de toneladas.
Em terceiro lugar, ficou a Região Hidrográfica Atlântico Sul com 23,6 milhões de toneladas transportados. Depois aparecem a Região Hidrográfica do Paraná e a do Paraguai, com 5,4 milhões e 2,8 milhões, respectivamente.
A soja foi o produto mais transportado na navegação interior em 2010. Foram movimentados 4,1 milhões de toneladas no ano passado. Em segundo lugar, ficou o minério de ferro, com 3,8 milhões de toneladas.
Vantagens
De acordo com o diretor-geral da ANTAQ, Fernando Fialho, transportar cargas por hidrovias é benéfico para o meio ambiente, já que o transporte por vias fluviais emite menos gás carbônico na atmosfera do que os modais terrestres. “Além disso, ao investir em hidrovias, o Brasil se torna mais competitivo, pois a navegação interior permite um transporte mais seguro e mais barato”, aponta.
Atualmente, a matriz de transportes brasileira mantém 60% de cargas transportadas pelo modal rodoviário, 33% passam pelas ferrovias e apenas 7% pelas hidrovias.
Frota
De acordo com o Anuário, 154 empresas autorizadas pela ANTAQ atuam nos transportes longitudinal de cargas, longitudinal de passageiros e misto e no de travessia. Atualmente, a frota da navegação interior tem 1.549 embarcações nacionais. Desse número, 1.308 embarcações operam no longitudinal de carga (84,5%); 199 (12,8%) prestam serviço no transporte de travessia; e 42 (2,7%) operam no longitudinal de passageiros e misto.
A média de idade das embarcações é a seguinte: 16 anos para as que operam no transporte longitudinal de carga; 11 anos para as de longitudinal de passageiros e misto; e 18 anos para as de travessia.
Outro dado importante que o estudo traz é em relação à Tonelagem de Porte Bruto (TPB). A TPB total das embarcações é 1.258.285, sendo 1.239.494 TPB para as embarcações do transporte longitudinal de carga; 12.830 TPB para as de travessia; e 5.961 TPB para as embarcações no transporte longitudinal de passageiros e misto.
ANTAQ
Noble investe R$ 45 mi na construção de terminal de transbordo ferroviário
Previsão é de movimentação de 1 milhão de toneladas/ano com destino ao Porto de Santos.
A empresa NOBLE irá investir R$ 45 milhões na construção de um terminal ferroviário de açúcar, em Votuporanga. O terminal terá capacidade estática de 75 mil toneladas e deve movimentar no primeiro ano mais de 1 milhão de toneladas de açúcar, com potencial para atingir até 2,5 milhões de toneladas.
A operação intermodal consiste na captação da carga por rodovia nas usinas instaladas em um raio de 50 quilômetros do terminal, de onde será transbordada para os trens da ALL. As composições ferroviárias devem percorrer 670 km entre Votuporanga e o porto Santos, seu destino final. Também está prevista a reforma de 240 vagões graneleiros destinados ao transporte do produto.
Esse investimento faz parte da estratégia do Grupo de criar uma logística de exportação integrada entre as usinas e seu Terminal em Santos, o T 12A, que na Safra 2011 embarcará mais de 2 milhões de toneladas. “A Noble do Brasil sente-se honrada em investir na região, promovendo crescimento econômico e gerando empregos”, revela Marício Mizrahi, presidente Noble do Brasil.
A instalação do terminal no município de Votuporanga foi definida pela Noble após estudo detalhado da região, que concentra grande parte de suas usinas, e também às boas condições das estradas de acesso ao terminal, ligado estrategicamente à ferrovia. Para o sucesso desta operação, a Noble contou com apoio da Prefeitura de Votuporanga e da ALL (América Latina Logística).
Portos e Navios
Pausa nas exportações afeta linhas de contêiner
As companhias de contêineres enfrentam uma queda considerável nos embarques feitos no Japão bem no momento em que duas grandes linhas de navegação estão sob pressão severa.
O volume de carga pode sofrer uma queda acima de 20% nos próximos meses, de acordo com estimativas de executivos da indústria. De qualquer maneira, a perda no negócio não seria, necessariamente, responsável por um desgaste ainda maior das taxas de afretamento, devido ao modesto volume de exportação do país oriental nos últimos dias, em comparação com a China.
Exportações do Japão para a Europa totalizaram 527.000 Teus (unidade equivalente a um equipamento de 20 pés) em 2010, de acordo com dados elaborados pela Container Trade Statistics. Isso se equipara ao total de volume Ásia-Europa rumo a oeste, de 13,5 milhões Teus. Já as importações da Europa ficaram em 552.000 Teus no ano passado.
As exportações do país para os Estados Unidos chegaram a 800.000 Teus em anos recentes, de acordo com informações atuais elaboradas pela empresa de pesquisa marítima Piers, mas elas foram encurtadas pelos volumes da China.
A alta reduzida do Japão chegou em um momento em que as condições tanto no trade Ásia-Europa quanto nos trades do transpacífico continuam a se deteriorar.
Os níveis marcados da movimentação de carga da Ásia para a Europa agora estão abaixo dos US$ 1.000 por Teu, tendo se reduzido mais do que à metade desde um ano atrás, quando esse valor chegou a US$ 2.100. Em dezembro, a Shanghai Containerised Freight ficou acima dos US$ 1.400, e as taxas continuam caindo. De acordo com o diretor executivo da Neptune Orient Lines, Ron Widdows, em declaração logo após o desastre japonês, o panorama não é positivo: "Eu não acredito que alguém esteja ganhando dinheiro nos trades Ásia-Europa", afirmou.
Desde o incidente, a cadeia de suprimento tem sido bastante interrompida pelo estrago físico causado pelo terremoto e pelo tsunami e que fechou as linhas de produção, provocando preocupação acerca da contaminação das cargas por vazamento de radiação nas usinas nucleares danificadas.
O ultimo índice da Drewry em Hong Kong - Los Angeles permaneceu sem mudanças nesta semana, fechando em US$ 1.693 por Feu (unidade de medida relativa a uma unidade de 40 pés). Isso representa uma queda ano a ano de 6,3%, mas os níveis vêm caindo mais vagarosamente desde agosto do ano passado, quando chegaram ao pico de US$ 2.800 e voltaram para US$ 1.925 no final de 2010.
As companhias marítimas que servem ao Japão ainda estão tentando avaliar o provável impacto da tripla catástrofe sobre o trade, mas reconhecem que a situação permanece longe de ser estabilizada. Componentes para carros parecem ser o pior lance, com a parada nos suprimentos em que a demanda esta se forçando para chegar a um pico e recuperar-se do colapso de 2009.
Guia Marítimo
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