Demora no embarque é maior gargalo do Porto de Paranaguá
Terceiro maior porto do país, Paranaguá enfrentou nas últimas semanas uma combinação de problemas que evidenciou a falta de investimento na estrutura portuária do estado.
O resultado é conhecido de todos: num momento de economia aquecida, o porto paranaense perdeu espaço no total exportado na última década. Embora essa também seja a realidade de Santos, o maior do país – o comércio de ambos foi afetado pela criação de novos terminais no Norte –, em Paranaguá a queda foi mais acentuada.
Entre 2002 e 2010, a fatia do porto em toda a exportação por via marítima do país caiu 24%. Em Santos, a queda foi de 8%.
Outro indicador da perda de relevância de Paranaguá é o desvio da produção de soja para outras regiões: um terço dos grãos produzidos no Paraná já é exportado por outros estados, especialmente por São Francisco do Sul (SC). Os números são do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).
Um dos maiores problemas é decorrente da incapacidade de carregar navios durante as chuvas. Com o processo de embarque interrompido pelo mau tempo, o porto não consegue escoar toda a carga que chega das lavouras no período de safra. A consequência é a tradicional fila de caminhões que se estende pela BR-277. Ainda antes de a rodovia ser interditada por causa dos desmoronamentos e da queda de pontes na semana passada, a fila passava dos 30 quilômetros.
No momento em que o acesso ao litoral ficou restrito, uma outra luz amarela foi acesa: em vez do problema da falta de espaço, corria-se o risco de faltar carregamento, como a própria Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) chegou a alertar no início da semana passada.
Velocidade - Em ambos os casos, os gargalos estão ligados à capacidade de armazenagem e de transferência da carga dos silos para os navios. Hoje, a velocidade média de carregamento é de cerca de 1,2 mil toneladas por hora para cada embarcação. Como um navio de médio porte leva cerca de 60 mil toneladas, o tempo para carregá-lo totalmente, quando não chove, é de 50 horas, ou pouco mais de dois dias. Caso fosse possível agilizar esse processo – os novos portos do Nordeste operam 2,5 mil toneladas por hora –, a espera dos navios atracados poderia ser reduzida até à metade.
Essa agilidade é uma velha reivindicação do setor agropecuário do estado. “A velocidade do carregamento é um problema. Hoje temos as filas de caminhões por causa disso. Em se tratando de obra de infraestrutura, a substituição dos equipamentos para carregar os navios é prioritária”, afirma Nilson Hanke Camargo, assessor técnico-econômico da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep).
O projeto do porto para resolver o problema é a construção de um novo corredor de exportação, mas o dinheiro – R$ 570 milhões – depende do governo federal. A medida também é controversa, porque não seria a única solução para a resolução do gargalo. Luis Antonio Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA) e membro do Conselho da Autoridade Portuária (CAP) de Paranaguá, argumenta que a troca dos equipamentos que compõem todo o sistema de carregamento –shiploaders e esteiras, principalmente – seria suficiente para acabar com as filas dos caminhões. A estimativa dele é de que essas reformas custariam R$ 100 milhões – quase cinco vezes menos do que o projeto da administração dos portos.
“Um navio leva a carga de 2 mil carretas. Se a velocidade fosse maior em Paranaguá, poderiam descer 10 mil carretas por dia que não haveria problema. Com a velocidade de embarque maior, a fila seria engolida em razão de horas”, afirma Fayet.
Gazeta do Povo - PR
Crescimento de porta-contêineres levanta questões
Aposta em novas séries pode acarretar em unidades menores ociosas.
A frota global de porta-contêineres atualmente possui 1.290 embarcações com capacidade entre 4.000 Teus (unidade equivalente a um equipamento de 20 pés) e 8.500 Teus, além de outras 196 embarcações já encomendadas para serem entregues até 2014, estando a maioria delas prevista para lançamento até o final do próximo ano, de acordo com levantamento da Conteinerisation International.
Os dados também mostram um crescimento rápido nos tamanhos de navios nos trades entre Ásia e Europa, onde os navios mais largos serão alocados. Já há 64 embarcações com capacidade acima dos 10.000 Teus operando na rota, 112 com capacidade de 8.500 Teus e mais 177 com capacidade entre 4.000 Teus 8.500 Teus fazendo o trajeto entre os dois continentes.
Se as previsões do diretor financeiro da Orient Overseas International Ltd, Ken Cambie, estão corretas, entre 200 e 300 navios terão que encontrar uso alternativo em menos de quatro anos. Não muito tempo atrás embarcações com capacidade de 8.000 Teus eram consideradas os "burros de cargas" do trade Ásia-Europa, o que lhe parece agora um apelido efêmero.
Recentemente, o diretor executivo da NOL, Ron Widdows, que até agora tem sido contra o crescimento dos porta-contêineres, assinalou uma significativa mudança de pensamento ao chamar as embarcações de 13.000 Teus de "novos burros de carga" do trade. Com a chegada da demanda da Orient Overaseas Container Line Ltd logo depois da encomenda da Seaspan de 22 embarcações de 10.000 Teus, essa idéia tem gerado algum atrito, mas deixa a questão: qual será o destino das quase 2.500 embarcações que possuem entre 4.000 Teus a 8.500 Teus?
A resposta óbvia para esses navios é o trade transpacífico (entre Ásia e América do Norte), mas já há 373 embarcações desse tamanho operando nele. No ano passado houve uma tentativa de ao menos dois estaleiros de organizar 8.000 navios para o trade Ásia-África do Sul, mas elas foram amplamente mal-sucedidas devido aos problemas na capacidade dos portos africanos. Ao mesmo tempo, a Mediterranean Shipping Co trouxe navios de 8.000 teu para a sua linha Ásia-Costa leste dos Estados Unidos via o canal de Suez e foi a primeira vez que os portos de Nova York e Savannah operaram embarcações desse tamanho.
Guia Marítimo
Chineses anunciam investimento de R$ 4 bilhões no oeste da Bahia
Depois de dois anos de negociação, o governo da Bahia conseguiu convencer os chineses. A Chong Qing Grain Group anunciou que começará a colocar em prática um projeto de R$ 4 bilhões voltado ao agronegócio do oeste do Estado. O presidente da companhia chinesa, Hu Junlie, reuniu-se na última sexta-feira em Salvador com o secretário de agricultura do Estado, Eduardo Salles, para anunciar o plano, que prevê a construção de um complexo industrial para o processamento de soja em Barreiras, uma processadora de fertilizantes e um sistema de armazenagem e logística de grãos.
As obras da primeira fase do projeto, que envolve a construção da esmagadora de soja, devem ter início a partir de maio, logo depois de assinado o protocolo de intenções durante a reunião dos Bric - grupo formado pelo Brasil, Rússia, Índia e China - que acontece em abril, na China. "Esse é um momento importante para a Bahia. O governador Jaques Wagner assinará o protocolo em Pequim, o que permitirá que o grupo chinês já tenha acesso ao programa de incentivos fiscais do Estado e também de importações dos equipamentos necessários", disse Salles, ao Valor.
A planta será instalada em Barreiras, em uma área de 100 hectares, doada pela prefeitura do município e terá capacidade para processar metade da produção de soja do Estado. Quando entrar em plena operação a capacidade de esmagamento será de 1,5 milhão de toneladas, para uma safra de 3,1 milhões de toneladas na Bahia, conforme estimativa da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). Terá capacidade ainda para refinar 300 mil toneladas de óleo e armazenar 400 mil toneladas de soja.
Com a indústria chinesa, o oeste baiano terá três fábricas de processamento de soja instaladas. Além da Cargill , que já tem uma esmagadora de soja em Barreiras, a Bunge tem sua planta em Luís Eduardo Magalhães, município 100 quilômetros a oeste dali.
A chegada de mais uma empresa na região é vista com bons olhos pelos produtores. Para o agricultor Clóvis Ceolin, que cultivou nesta safra 700 hectares de soja em São Desidério - 25 quilômetros ao sul de Barreiras - a empresa chinesa pode beneficiar toda a região, gerando empregos e valorizando a produção local.
"É um projeto bem-vindo porque acirra a concorrência, o que tende a elevar os preços pagos aos produtores", afirma Ceolin. Segundo o produtor, as negociações com os chineses não são recentes. Ele diz que participou de uma das últimas missões do governo da Bahia à China, no ano passado, e que desde então já se falava nesse projeto industrial.
Na avaliação do secretário de agricultura do Estado, a decisão do grupo chinês instalar um complexo industrial na região começa a mudar a ideia que a China estava interessada apenas em adquirir terras para produção. "Em todas as visitas que fizemos à China, sempre nos falavam da importância que o governo do país dava para a regularidade no fornecimento. E nossa resposta era para que eles fizessem a indústria e também tivessem uma produção própria para garantir essa autonomia da fábrica", afirma Salles.
Não é de hoje que os chineses olham para a Bahia. Em maio do ano passado, o governo do Estado assinou com o grupo Pallas um protocolo de intenções. A ideia era adquirir entre 200 mil e 250 mil hectares para produção de grãos e atuação em bioenergia.
Portos e Navios
Porto seco deve reduzir custo da exportação em 50%
No centro do Estado, meio do País, Campo Grande quer ocupar a mesma posição de destaque na atração de negócios. Para deixar de ser central só no mapa, a cidade vai abrir os portões para empresas de viés importador e exportador com o porto seco do Terminal Intermodal de Cargas, integrando ferrovia, rodovia, hidrovia e, se o novo aeroporto da Capital sair do atoleiro, aerovia. Desconfianças à parte, a previsão é colocá-lo para funcionar no fim deste ano. Vender e comprar do resto do mundo pode ficar rápido, mais fácil e 50% mais barato do que por meio dos outros portos.
As obras, orçadas entre R$ 28 milhões e R$ 30 milhões, dinheiro do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), estão quase prontas em 61,8 hectares, na saída para Sidrolândia, entre a MS-060 e a BR-163. Trata-se basicamente de estacionamento para caminhões e estrutura de água, esgoto e eletricidade.
Agora, falta decidir quem vai administrá-lo e como isso será feito. A empresa terá, aliás, que fazer as obras que precisa para atender aos clientes. “O município não tem interesse em ser gestor de um condomínio industrial”, afirma o procurador-geral do município, Ernesto Borges Neto, um dos cabeças do projeto desde 2004, quando ele começou a ganhar corpo.
Para responder ao “como”, a prefeitura precisa de uma pesquisa minuciosa das aptidões da Capital. O levantamento é caro. “Já cobraram R$ 2 milhões da gente”, conta o procurador. Por isso, a consutoria que o fará será escolhida numa espécie de licitação, prestes a ser aberta, e paga pela empresa que vai administrar o local. “Não queremos que venha um ‘pirata’ qualquer para dirigir o porto”, avisa o assessor executivo do prefeito Nelsinho Trad (PMDB), Leonardo Barbirato Junior.
Está no forno o texto da Manifestação de Interesse, que será publicado “muito em breve”, prevê Borges Neto, no Diário Oficial da cidade. É uma espécie de convite aos interessados em fazer a pesquisa. O documento é revisado há meses, para evitar surpresas, e deve ter decisão até o final de agosto, espera Barbirato Júnior.
“Tem muita gente querendo o porto”, admite o procurador-geral. Ele ouviu propostas de todo o tipo de empresários e consultores sobre o modelo jurídico do terminal. Elas vão desde abrir o capital do empreendimento, lançando ações na bolsa de valores, a injetar dinheiro público em sociedade com a iniciativa privada.
A paranaense América Latina Logística (ALL), concessionária do transporte ferroviário no Estado, além de ter oficinas ao lado do terminal, também está de olho na sua gestão, segundo o assessor do prefeito, e deve participar do processo de escolha. Porém, a companhia não anda com muito cartaz. “Ela sofre pressão do Governo do Estado para aumentar o investimento, que é maior em outros estados”, analisa Barbirato Jr. A insatisfação pode resultar na perda da concessão. O assessor acredita que a maior demanda dos clientes, por conta do intermodal, faça a ALL abrir a mão em MS.
Portos e Navios
Nasce maior empresa de transporte de contêineres da AL
São paulo - Está previsto para o final deste mês o nascimento da maior empresa de logística para transporte e armazenamento de contêineres da América Latina: a Brado. Resultado da fusão da Brado Logística, do Grupo América Latina Logística, com a Standard, a nova companhia já prevê investimentos na casa de R$ 1 bilhão em cinco anos.
A fusão que herdará o nome da companhia da ALL e se chamará também Brado Logística, será dona de 11 terminais intermodais e seis complexos logísticos. A expectativa para os resultados que serão gerados pela sinergia entre as duas companhias é grande: "Toda mercadoria que possa ser embarcada via contêiner nos interessa. Nosso foco é oferecer o máximo de qualidade no transporte intermodal de cargas frigorificadas e secas", avisa Alan Fuchs, diretor Financeiro da nova Brado Logística.
Ainda sem previsão de faturamento para 2011, Paulo Basílio, diretor presidente da América Latina Logística, aguarda bons números para o primeiro ano de vida da junção. "Estamos unindo a cultura e a excelência em gestão da ALL com a experiência e o know-how da Standard no setor de logística" diz.
Ainda sobre logística, a Capital Realty, empresa tradicional do sul do Brasil na implementação de condomínios logísticos, e que é encabeçada por Rodrigo Demeterco (irmão de José Luis Demeterco, da Brado Logística), irá investir R$ 40 milhões na ampliação do Megacentro Logístico Itajaí, localizado em Santa Catarina.
DCI - Comércio, Indústria e Serviços
Terminal de Santos arrecada US$ 679 milhões em empréstimo
O Banco Mundial de Fundos - braço do International Finance Corp - está providenciando um empréstimo a longo prazo de US$ 97 milhões para um projeto de terminal de contêiner no Porto de Santos cotado em US$ 907 milhões, maior porto da América Latina e o principal do Brasil.
Também foram mobilizados US$ 582 para o projeto por meio dos bancos BNP Paribas, Credit Agricole, DnB Nor Bank, ING Capital, KFW Ipex Bank e Banco Santander. A facilitação do empréstimo do IFC tem sido disponibilizada para o BTP (Brasi Terminal Portuário), uma joint venture entre o Terminal Investiments Ltd e a APM Terminals, divisão do terminal de contêiner A.P. Möller-Maersk.
Em declaração oficial, o IFC disse que o financiamento representa a maior sindicância e investimento portuário no mundo. O diretor financeiro do TIL, Tom Van Eynde, afirmou que tal investimento é outro marco milionário no portfólio crescente da empresa: "Isso ajuda a aumentar a diversidade geográfica do grupo, enquanto ampliamos nosso objetivo de estarmos presentes, em nível global, em todos os maiores portos das rotas de trade", disse ele.
De acordo com o IFC, o novo terminal ajudará a minimizar os gargalos e remediará os aterros de lixo onde está localizado o projeto". O BTP empregará cerca de 3 mil funcionários durante a construção e espera criar cerca de 1.500 trabalhos diretos e 9 mil indiretos durante as operações. Ele também gastará cerca de US$ 105 milhões para limpar o aterro de lixo no local, dando uma melhora significativa ao ambiente.
Diretor para América Latina e Caribe, Paolo Martelli também se declarou: O financiamento da IFC para o novo terminal dá apoio para os esforços do Brasil em melhorar a infraestrutura portuária, o alicerce de uma país para o seu crescimento e competitividade. Ele também incorpora altos níveis de expertise financeira, técnica e ambiental", afirmou.
Guia Marítimo
Brasil é o primeiro país a concluir balanço portuário e registra recorde de movimentação
Os portos e terminais de uso privativo (TUP) movimentaram 833 milhões de toneladas em 2010, batendo o recorde histórico da movimentação de cargas. O número é 8,53% maior que o de 2008, quando foram movimentados 768 milhões de toneladas (recorde anterior), e 13,7% maior que em 2009, quando circularam pelas instalações portuárias brasileiras 733 milhões de toneladas.
O crescimento superou as expectativas da ANTAQ. “No balanço do segundo trimestre, a Agência estimava uma movimentação de 760 milhões de toneladas para 2010. Contudo, o excelente desempenho das commodities, em especial do minério de ferro, derrubou as previsões mais otimistas”, explicou o diretor-geral da ANTAQ, Fernando Fialho.
O minério de ferro respondeu por cerca de 38% do total de cargas transacionadas pelas instalações portuárias brasileiras, registrando uma movimentação de 311 milhões de toneladas e um crescimento de 16,1% em relação a 2009. E, assim como no total geral de cargas, o ano de 2010 apresentou-se como o de maior tonelagem movimentada da série histórica de minério de ferro, situando-se 11% acima do antigo recorde, também alcançado em 2008.
Segundo o diretor-geral da ANTAQ, a recuperação econômica de importantes parceiros comerciais, como o Japão e a Alemanha, foi determinante para a elevação da tonelagem movimentada de minério.
Para 2011, a expectativa é de que haja um novo aumento da tonelagem de cargas movimentadas nos portos e terminais brasileiros, o que vai depender da solidez da recuperação econômica mundial delineada em 2010, de acordo com Fialho.
“Dado que alguns parceiros comerciais ainda encontram-se com movimentações menores do que em 2008, com a configuração de um ambiente econômico melhor e a recuperação dessas economias, o ano de 2011 deverá ser marcado por novos recordes na movimentação de carga. A demanda interna também deverá contribuir para a elevação do volume de cargas movimentadas pelas instalações portuárias brasileiras, o que se deve ao bom momento que a economia brasileira vem apresentando”, aponta o diretor-geral da ANTAQ.
Os números da movimentação dos portos e terminais brasileiros em 2010 estão no Anuário Estatístico Aquaviário, lançado no início deste mês pela Agência em substituição ao Anuário Estatístico Portuário, que estava sendo publicado desde 2002 pela ANTAQ. Mais completo, o novo produto contempla, além dos dados da movimentação portuária, estatísticas das navegações interior e marítima. A publicação está disponível na página da ANTAQ, na internet (http://www.antaq.gov.br/).
O levantamento conta com 100% dos dados dos portos e terminais de uso privativo (TUP) autorizados e em operação. Recentemente, mais 18 TUP se integraram ao Sistema de Desempenho Portuário e já estão enviando suas informações por meio eletrônico para a base de dados da ANTAQ. Ao todo, estão integrados ao Sistema 108 terminais privativos, uma estação de transbordo de carga (terminal privativo interior e de pequeno porte) e 33 portos públicos.
Por obrigação normativa, as administrações portuárias têm até meados de janeiro para enviar as informações, permitindo que as estatísticas estejam disponíveis para consulta sempre no mês de fevereiro subsequente ao ano dos dados informados. Com isso, o Brasil passa a ser um dos países que conseguem fechar os dados da movimentação portuária mais cedo no mundo.
Natureza das cargas
No ano passado, foram movimentados 505 milhões de toneladas de granel sólido, o que representou 60,67% da movimentação total, no período. Por sua vez, foram movimentados 208 milhões de toneladas de granel líquido (25% do total) e 119 milhões de toneladas de carga geral (14,34% do total).
A movimentação de granéis sólidos cresceu 16,84% em relação a 2009, quando foram movimentados 433 milhões de toneladas, e 9,93% em relação à 2008, quando circularam pelos portos e terminais brasileiros 460 milhões de toneladas.
A movimentação de granel líquido cresceu 5,32% em relação a 2009, quando foram movimentados 198 milhões de toneladas, e 6,55% em comparação a 2008, quando os portos e terminais brasileiros movimentaram 195 milhões de toneladas desse tipo de carga.
Já a movimentação de carga geral (produtos de maior valor agregado) cresceu 17,18% em relação à 2009, quando a movimentação desse tipo de carga atingiu 102 milhões de toneladas, e 6,25% em comparação a 2008, quando circularam pelas instalações portuárias brasileiras 112,5 milhões de toneladas desse tipo de carga.
Ranking da movimentação
A participação dos portos organizados e terminais de uso privativo na movimentação total do Brasil foi de, respectivamente, 288,8 e 545,1 milhões de toneladas. A movimentação de cargas nos TUP atingiu 65,4% do total brasileiro, percentual que vem crescendo nos últimos três anos, devido ao aumento da quantidade de TUP, aos altos investimentos privados e, também, ao crescimento da movimentação das principais commodities das quais esses terminais são especializados.
No topo do ranking dos portos e terminais que mais movimentaram cargas no ano passado está o TUP da CVRD, em Tubarão (ES), com 107 milhões de toneladas (12,92% do total), seguido do TUP de Ponta da Madeira, no Maranhão, com 96 milhões de toneladas (11,56% do total). O Porto de Santos (SP), com 85 milhões de toneladas (10,24% do total) ocupa a terceira posição, à frente do Porto de Itaguaí (RJ), com 52 milhões de toneladas (6,33% da movimentação total).
Na sequência, veem os TUP “Almirante Barroso” (SP), com 47 milhões de toneladas (5,64% do total); Almirante Maximiano da Fonseca (RJ), com 39 milhões de toneladas (4,75% do total); e MBR (RJ), com 37 milhões de toneladas (4,52% do total).
O Porto de Paranaguá (PR) aparece na oitava posição, com 34 milhões de toneladas (4,12% do total); seguido dos TUP de Ponta de Ubu (ES), com 23 milhões de toneladas (2,76% do total); e Madre de Deus, na Bahia, com 20 milhões de toneladas (2,43% do total).
Em relação à movimentação de carga geral, que compreende os produtos de maior valor agregado, a predominância é dos portos públicos. Em 2010, a primeira posição foi ocupada, mais uma vez, pelo Porto de Santos, com 34 milhões de toneladas (57,26% do total); seguido de Rio Grande (RS), com 7,5 milhões de toneladas; de Paranaguá (PR), com 5,9 milhões de toneladas; do Porto do Rio de Janeiro (RJ), com 5,6 milhões de toneladas; e de Vitória (ES), com 4,7 milhões de toneladas.
Contêineres
A movimentação de contêineres em 2010 atingiu 6,8 milhões de TEU, contra 6,1 milhões em 2009, representando um crescimento próximo de 11,7%. Em termos de tonelagem, foram movimentados 74,6 milhões de toneladas em cargas conteinerizadas (incluindo o peso da tara do contêiner), contra 65,4 milhões de toneladas em 2009, determinando um crescimento de 14,1% no ano passado.
Para os técnicos da Superintendência de Portos da ANTAQ, embora o desempenho positivo da carga conteinerizada frente a 2009 seja bastante evidente, a movimentação de contêineres em 2010 ainda se encontra em nível inferior ao do ano de 2008, quando foram movimentados cerca de 7 milhões de TEU.
Portanto, o ano de 2010 terminou com uma movimentação em TEU 3% inferior ao ano de 2008. Porém, considerando-se as toneladas transportadas, a movimentação de 2010 já superou a de 2008. No ano passado, foram conteinerizadas 74,6 milhões de toneladas de cargas, contra 73,2 milhões em 2008, configurando um crescimento de 2% em 2010.
ANTAQ
Terceiro maior porto do país, Paranaguá enfrentou nas últimas semanas uma combinação de problemas que evidenciou a falta de investimento na estrutura portuária do estado.
O resultado é conhecido de todos: num momento de economia aquecida, o porto paranaense perdeu espaço no total exportado na última década. Embora essa também seja a realidade de Santos, o maior do país – o comércio de ambos foi afetado pela criação de novos terminais no Norte –, em Paranaguá a queda foi mais acentuada.
Entre 2002 e 2010, a fatia do porto em toda a exportação por via marítima do país caiu 24%. Em Santos, a queda foi de 8%.
Outro indicador da perda de relevância de Paranaguá é o desvio da produção de soja para outras regiões: um terço dos grãos produzidos no Paraná já é exportado por outros estados, especialmente por São Francisco do Sul (SC). Os números são do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).
Um dos maiores problemas é decorrente da incapacidade de carregar navios durante as chuvas. Com o processo de embarque interrompido pelo mau tempo, o porto não consegue escoar toda a carga que chega das lavouras no período de safra. A consequência é a tradicional fila de caminhões que se estende pela BR-277. Ainda antes de a rodovia ser interditada por causa dos desmoronamentos e da queda de pontes na semana passada, a fila passava dos 30 quilômetros.
No momento em que o acesso ao litoral ficou restrito, uma outra luz amarela foi acesa: em vez do problema da falta de espaço, corria-se o risco de faltar carregamento, como a própria Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) chegou a alertar no início da semana passada.
Velocidade - Em ambos os casos, os gargalos estão ligados à capacidade de armazenagem e de transferência da carga dos silos para os navios. Hoje, a velocidade média de carregamento é de cerca de 1,2 mil toneladas por hora para cada embarcação. Como um navio de médio porte leva cerca de 60 mil toneladas, o tempo para carregá-lo totalmente, quando não chove, é de 50 horas, ou pouco mais de dois dias. Caso fosse possível agilizar esse processo – os novos portos do Nordeste operam 2,5 mil toneladas por hora –, a espera dos navios atracados poderia ser reduzida até à metade.
Essa agilidade é uma velha reivindicação do setor agropecuário do estado. “A velocidade do carregamento é um problema. Hoje temos as filas de caminhões por causa disso. Em se tratando de obra de infraestrutura, a substituição dos equipamentos para carregar os navios é prioritária”, afirma Nilson Hanke Camargo, assessor técnico-econômico da Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep).
O projeto do porto para resolver o problema é a construção de um novo corredor de exportação, mas o dinheiro – R$ 570 milhões – depende do governo federal. A medida também é controversa, porque não seria a única solução para a resolução do gargalo. Luis Antonio Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA) e membro do Conselho da Autoridade Portuária (CAP) de Paranaguá, argumenta que a troca dos equipamentos que compõem todo o sistema de carregamento –shiploaders e esteiras, principalmente – seria suficiente para acabar com as filas dos caminhões. A estimativa dele é de que essas reformas custariam R$ 100 milhões – quase cinco vezes menos do que o projeto da administração dos portos.
“Um navio leva a carga de 2 mil carretas. Se a velocidade fosse maior em Paranaguá, poderiam descer 10 mil carretas por dia que não haveria problema. Com a velocidade de embarque maior, a fila seria engolida em razão de horas”, afirma Fayet.
Gazeta do Povo - PR
Crescimento de porta-contêineres levanta questões
Aposta em novas séries pode acarretar em unidades menores ociosas.
A frota global de porta-contêineres atualmente possui 1.290 embarcações com capacidade entre 4.000 Teus (unidade equivalente a um equipamento de 20 pés) e 8.500 Teus, além de outras 196 embarcações já encomendadas para serem entregues até 2014, estando a maioria delas prevista para lançamento até o final do próximo ano, de acordo com levantamento da Conteinerisation International.
Os dados também mostram um crescimento rápido nos tamanhos de navios nos trades entre Ásia e Europa, onde os navios mais largos serão alocados. Já há 64 embarcações com capacidade acima dos 10.000 Teus operando na rota, 112 com capacidade de 8.500 Teus e mais 177 com capacidade entre 4.000 Teus 8.500 Teus fazendo o trajeto entre os dois continentes.
Se as previsões do diretor financeiro da Orient Overseas International Ltd, Ken Cambie, estão corretas, entre 200 e 300 navios terão que encontrar uso alternativo em menos de quatro anos. Não muito tempo atrás embarcações com capacidade de 8.000 Teus eram consideradas os "burros de cargas" do trade Ásia-Europa, o que lhe parece agora um apelido efêmero.
Recentemente, o diretor executivo da NOL, Ron Widdows, que até agora tem sido contra o crescimento dos porta-contêineres, assinalou uma significativa mudança de pensamento ao chamar as embarcações de 13.000 Teus de "novos burros de carga" do trade. Com a chegada da demanda da Orient Overaseas Container Line Ltd logo depois da encomenda da Seaspan de 22 embarcações de 10.000 Teus, essa idéia tem gerado algum atrito, mas deixa a questão: qual será o destino das quase 2.500 embarcações que possuem entre 4.000 Teus a 8.500 Teus?
A resposta óbvia para esses navios é o trade transpacífico (entre Ásia e América do Norte), mas já há 373 embarcações desse tamanho operando nele. No ano passado houve uma tentativa de ao menos dois estaleiros de organizar 8.000 navios para o trade Ásia-África do Sul, mas elas foram amplamente mal-sucedidas devido aos problemas na capacidade dos portos africanos. Ao mesmo tempo, a Mediterranean Shipping Co trouxe navios de 8.000 teu para a sua linha Ásia-Costa leste dos Estados Unidos via o canal de Suez e foi a primeira vez que os portos de Nova York e Savannah operaram embarcações desse tamanho.
Guia Marítimo
Chineses anunciam investimento de R$ 4 bilhões no oeste da Bahia
Depois de dois anos de negociação, o governo da Bahia conseguiu convencer os chineses. A Chong Qing Grain Group anunciou que começará a colocar em prática um projeto de R$ 4 bilhões voltado ao agronegócio do oeste do Estado. O presidente da companhia chinesa, Hu Junlie, reuniu-se na última sexta-feira em Salvador com o secretário de agricultura do Estado, Eduardo Salles, para anunciar o plano, que prevê a construção de um complexo industrial para o processamento de soja em Barreiras, uma processadora de fertilizantes e um sistema de armazenagem e logística de grãos.
As obras da primeira fase do projeto, que envolve a construção da esmagadora de soja, devem ter início a partir de maio, logo depois de assinado o protocolo de intenções durante a reunião dos Bric - grupo formado pelo Brasil, Rússia, Índia e China - que acontece em abril, na China. "Esse é um momento importante para a Bahia. O governador Jaques Wagner assinará o protocolo em Pequim, o que permitirá que o grupo chinês já tenha acesso ao programa de incentivos fiscais do Estado e também de importações dos equipamentos necessários", disse Salles, ao Valor.
A planta será instalada em Barreiras, em uma área de 100 hectares, doada pela prefeitura do município e terá capacidade para processar metade da produção de soja do Estado. Quando entrar em plena operação a capacidade de esmagamento será de 1,5 milhão de toneladas, para uma safra de 3,1 milhões de toneladas na Bahia, conforme estimativa da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). Terá capacidade ainda para refinar 300 mil toneladas de óleo e armazenar 400 mil toneladas de soja.
Com a indústria chinesa, o oeste baiano terá três fábricas de processamento de soja instaladas. Além da Cargill , que já tem uma esmagadora de soja em Barreiras, a Bunge tem sua planta em Luís Eduardo Magalhães, município 100 quilômetros a oeste dali.
A chegada de mais uma empresa na região é vista com bons olhos pelos produtores. Para o agricultor Clóvis Ceolin, que cultivou nesta safra 700 hectares de soja em São Desidério - 25 quilômetros ao sul de Barreiras - a empresa chinesa pode beneficiar toda a região, gerando empregos e valorizando a produção local.
"É um projeto bem-vindo porque acirra a concorrência, o que tende a elevar os preços pagos aos produtores", afirma Ceolin. Segundo o produtor, as negociações com os chineses não são recentes. Ele diz que participou de uma das últimas missões do governo da Bahia à China, no ano passado, e que desde então já se falava nesse projeto industrial.
Na avaliação do secretário de agricultura do Estado, a decisão do grupo chinês instalar um complexo industrial na região começa a mudar a ideia que a China estava interessada apenas em adquirir terras para produção. "Em todas as visitas que fizemos à China, sempre nos falavam da importância que o governo do país dava para a regularidade no fornecimento. E nossa resposta era para que eles fizessem a indústria e também tivessem uma produção própria para garantir essa autonomia da fábrica", afirma Salles.
Não é de hoje que os chineses olham para a Bahia. Em maio do ano passado, o governo do Estado assinou com o grupo Pallas um protocolo de intenções. A ideia era adquirir entre 200 mil e 250 mil hectares para produção de grãos e atuação em bioenergia.
Portos e Navios
Porto seco deve reduzir custo da exportação em 50%
No centro do Estado, meio do País, Campo Grande quer ocupar a mesma posição de destaque na atração de negócios. Para deixar de ser central só no mapa, a cidade vai abrir os portões para empresas de viés importador e exportador com o porto seco do Terminal Intermodal de Cargas, integrando ferrovia, rodovia, hidrovia e, se o novo aeroporto da Capital sair do atoleiro, aerovia. Desconfianças à parte, a previsão é colocá-lo para funcionar no fim deste ano. Vender e comprar do resto do mundo pode ficar rápido, mais fácil e 50% mais barato do que por meio dos outros portos.
As obras, orçadas entre R$ 28 milhões e R$ 30 milhões, dinheiro do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), estão quase prontas em 61,8 hectares, na saída para Sidrolândia, entre a MS-060 e a BR-163. Trata-se basicamente de estacionamento para caminhões e estrutura de água, esgoto e eletricidade.
Agora, falta decidir quem vai administrá-lo e como isso será feito. A empresa terá, aliás, que fazer as obras que precisa para atender aos clientes. “O município não tem interesse em ser gestor de um condomínio industrial”, afirma o procurador-geral do município, Ernesto Borges Neto, um dos cabeças do projeto desde 2004, quando ele começou a ganhar corpo.
Para responder ao “como”, a prefeitura precisa de uma pesquisa minuciosa das aptidões da Capital. O levantamento é caro. “Já cobraram R$ 2 milhões da gente”, conta o procurador. Por isso, a consutoria que o fará será escolhida numa espécie de licitação, prestes a ser aberta, e paga pela empresa que vai administrar o local. “Não queremos que venha um ‘pirata’ qualquer para dirigir o porto”, avisa o assessor executivo do prefeito Nelsinho Trad (PMDB), Leonardo Barbirato Junior.
Está no forno o texto da Manifestação de Interesse, que será publicado “muito em breve”, prevê Borges Neto, no Diário Oficial da cidade. É uma espécie de convite aos interessados em fazer a pesquisa. O documento é revisado há meses, para evitar surpresas, e deve ter decisão até o final de agosto, espera Barbirato Júnior.
“Tem muita gente querendo o porto”, admite o procurador-geral. Ele ouviu propostas de todo o tipo de empresários e consultores sobre o modelo jurídico do terminal. Elas vão desde abrir o capital do empreendimento, lançando ações na bolsa de valores, a injetar dinheiro público em sociedade com a iniciativa privada.
A paranaense América Latina Logística (ALL), concessionária do transporte ferroviário no Estado, além de ter oficinas ao lado do terminal, também está de olho na sua gestão, segundo o assessor do prefeito, e deve participar do processo de escolha. Porém, a companhia não anda com muito cartaz. “Ela sofre pressão do Governo do Estado para aumentar o investimento, que é maior em outros estados”, analisa Barbirato Jr. A insatisfação pode resultar na perda da concessão. O assessor acredita que a maior demanda dos clientes, por conta do intermodal, faça a ALL abrir a mão em MS.
Portos e Navios
Nasce maior empresa de transporte de contêineres da AL
São paulo - Está previsto para o final deste mês o nascimento da maior empresa de logística para transporte e armazenamento de contêineres da América Latina: a Brado. Resultado da fusão da Brado Logística, do Grupo América Latina Logística, com a Standard, a nova companhia já prevê investimentos na casa de R$ 1 bilhão em cinco anos.
A fusão que herdará o nome da companhia da ALL e se chamará também Brado Logística, será dona de 11 terminais intermodais e seis complexos logísticos. A expectativa para os resultados que serão gerados pela sinergia entre as duas companhias é grande: "Toda mercadoria que possa ser embarcada via contêiner nos interessa. Nosso foco é oferecer o máximo de qualidade no transporte intermodal de cargas frigorificadas e secas", avisa Alan Fuchs, diretor Financeiro da nova Brado Logística.
Ainda sem previsão de faturamento para 2011, Paulo Basílio, diretor presidente da América Latina Logística, aguarda bons números para o primeiro ano de vida da junção. "Estamos unindo a cultura e a excelência em gestão da ALL com a experiência e o know-how da Standard no setor de logística" diz.
Ainda sobre logística, a Capital Realty, empresa tradicional do sul do Brasil na implementação de condomínios logísticos, e que é encabeçada por Rodrigo Demeterco (irmão de José Luis Demeterco, da Brado Logística), irá investir R$ 40 milhões na ampliação do Megacentro Logístico Itajaí, localizado em Santa Catarina.
DCI - Comércio, Indústria e Serviços
Terminal de Santos arrecada US$ 679 milhões em empréstimo
O Banco Mundial de Fundos - braço do International Finance Corp - está providenciando um empréstimo a longo prazo de US$ 97 milhões para um projeto de terminal de contêiner no Porto de Santos cotado em US$ 907 milhões, maior porto da América Latina e o principal do Brasil.
Também foram mobilizados US$ 582 para o projeto por meio dos bancos BNP Paribas, Credit Agricole, DnB Nor Bank, ING Capital, KFW Ipex Bank e Banco Santander. A facilitação do empréstimo do IFC tem sido disponibilizada para o BTP (Brasi Terminal Portuário), uma joint venture entre o Terminal Investiments Ltd e a APM Terminals, divisão do terminal de contêiner A.P. Möller-Maersk.
Em declaração oficial, o IFC disse que o financiamento representa a maior sindicância e investimento portuário no mundo. O diretor financeiro do TIL, Tom Van Eynde, afirmou que tal investimento é outro marco milionário no portfólio crescente da empresa: "Isso ajuda a aumentar a diversidade geográfica do grupo, enquanto ampliamos nosso objetivo de estarmos presentes, em nível global, em todos os maiores portos das rotas de trade", disse ele.
De acordo com o IFC, o novo terminal ajudará a minimizar os gargalos e remediará os aterros de lixo onde está localizado o projeto". O BTP empregará cerca de 3 mil funcionários durante a construção e espera criar cerca de 1.500 trabalhos diretos e 9 mil indiretos durante as operações. Ele também gastará cerca de US$ 105 milhões para limpar o aterro de lixo no local, dando uma melhora significativa ao ambiente.
Diretor para América Latina e Caribe, Paolo Martelli também se declarou: O financiamento da IFC para o novo terminal dá apoio para os esforços do Brasil em melhorar a infraestrutura portuária, o alicerce de uma país para o seu crescimento e competitividade. Ele também incorpora altos níveis de expertise financeira, técnica e ambiental", afirmou.
Guia Marítimo
Brasil é o primeiro país a concluir balanço portuário e registra recorde de movimentação
Os portos e terminais de uso privativo (TUP) movimentaram 833 milhões de toneladas em 2010, batendo o recorde histórico da movimentação de cargas. O número é 8,53% maior que o de 2008, quando foram movimentados 768 milhões de toneladas (recorde anterior), e 13,7% maior que em 2009, quando circularam pelas instalações portuárias brasileiras 733 milhões de toneladas.
O crescimento superou as expectativas da ANTAQ. “No balanço do segundo trimestre, a Agência estimava uma movimentação de 760 milhões de toneladas para 2010. Contudo, o excelente desempenho das commodities, em especial do minério de ferro, derrubou as previsões mais otimistas”, explicou o diretor-geral da ANTAQ, Fernando Fialho.
O minério de ferro respondeu por cerca de 38% do total de cargas transacionadas pelas instalações portuárias brasileiras, registrando uma movimentação de 311 milhões de toneladas e um crescimento de 16,1% em relação a 2009. E, assim como no total geral de cargas, o ano de 2010 apresentou-se como o de maior tonelagem movimentada da série histórica de minério de ferro, situando-se 11% acima do antigo recorde, também alcançado em 2008.
Segundo o diretor-geral da ANTAQ, a recuperação econômica de importantes parceiros comerciais, como o Japão e a Alemanha, foi determinante para a elevação da tonelagem movimentada de minério.
Para 2011, a expectativa é de que haja um novo aumento da tonelagem de cargas movimentadas nos portos e terminais brasileiros, o que vai depender da solidez da recuperação econômica mundial delineada em 2010, de acordo com Fialho.
“Dado que alguns parceiros comerciais ainda encontram-se com movimentações menores do que em 2008, com a configuração de um ambiente econômico melhor e a recuperação dessas economias, o ano de 2011 deverá ser marcado por novos recordes na movimentação de carga. A demanda interna também deverá contribuir para a elevação do volume de cargas movimentadas pelas instalações portuárias brasileiras, o que se deve ao bom momento que a economia brasileira vem apresentando”, aponta o diretor-geral da ANTAQ.
Os números da movimentação dos portos e terminais brasileiros em 2010 estão no Anuário Estatístico Aquaviário, lançado no início deste mês pela Agência em substituição ao Anuário Estatístico Portuário, que estava sendo publicado desde 2002 pela ANTAQ. Mais completo, o novo produto contempla, além dos dados da movimentação portuária, estatísticas das navegações interior e marítima. A publicação está disponível na página da ANTAQ, na internet (http://www.antaq.gov.br/).
O levantamento conta com 100% dos dados dos portos e terminais de uso privativo (TUP) autorizados e em operação. Recentemente, mais 18 TUP se integraram ao Sistema de Desempenho Portuário e já estão enviando suas informações por meio eletrônico para a base de dados da ANTAQ. Ao todo, estão integrados ao Sistema 108 terminais privativos, uma estação de transbordo de carga (terminal privativo interior e de pequeno porte) e 33 portos públicos.
Por obrigação normativa, as administrações portuárias têm até meados de janeiro para enviar as informações, permitindo que as estatísticas estejam disponíveis para consulta sempre no mês de fevereiro subsequente ao ano dos dados informados. Com isso, o Brasil passa a ser um dos países que conseguem fechar os dados da movimentação portuária mais cedo no mundo.
Natureza das cargas
No ano passado, foram movimentados 505 milhões de toneladas de granel sólido, o que representou 60,67% da movimentação total, no período. Por sua vez, foram movimentados 208 milhões de toneladas de granel líquido (25% do total) e 119 milhões de toneladas de carga geral (14,34% do total).
A movimentação de granéis sólidos cresceu 16,84% em relação a 2009, quando foram movimentados 433 milhões de toneladas, e 9,93% em relação à 2008, quando circularam pelos portos e terminais brasileiros 460 milhões de toneladas.
A movimentação de granel líquido cresceu 5,32% em relação a 2009, quando foram movimentados 198 milhões de toneladas, e 6,55% em comparação a 2008, quando os portos e terminais brasileiros movimentaram 195 milhões de toneladas desse tipo de carga.
Já a movimentação de carga geral (produtos de maior valor agregado) cresceu 17,18% em relação à 2009, quando a movimentação desse tipo de carga atingiu 102 milhões de toneladas, e 6,25% em comparação a 2008, quando circularam pelas instalações portuárias brasileiras 112,5 milhões de toneladas desse tipo de carga.
Ranking da movimentação
A participação dos portos organizados e terminais de uso privativo na movimentação total do Brasil foi de, respectivamente, 288,8 e 545,1 milhões de toneladas. A movimentação de cargas nos TUP atingiu 65,4% do total brasileiro, percentual que vem crescendo nos últimos três anos, devido ao aumento da quantidade de TUP, aos altos investimentos privados e, também, ao crescimento da movimentação das principais commodities das quais esses terminais são especializados.
No topo do ranking dos portos e terminais que mais movimentaram cargas no ano passado está o TUP da CVRD, em Tubarão (ES), com 107 milhões de toneladas (12,92% do total), seguido do TUP de Ponta da Madeira, no Maranhão, com 96 milhões de toneladas (11,56% do total). O Porto de Santos (SP), com 85 milhões de toneladas (10,24% do total) ocupa a terceira posição, à frente do Porto de Itaguaí (RJ), com 52 milhões de toneladas (6,33% da movimentação total).
Na sequência, veem os TUP “Almirante Barroso” (SP), com 47 milhões de toneladas (5,64% do total); Almirante Maximiano da Fonseca (RJ), com 39 milhões de toneladas (4,75% do total); e MBR (RJ), com 37 milhões de toneladas (4,52% do total).
O Porto de Paranaguá (PR) aparece na oitava posição, com 34 milhões de toneladas (4,12% do total); seguido dos TUP de Ponta de Ubu (ES), com 23 milhões de toneladas (2,76% do total); e Madre de Deus, na Bahia, com 20 milhões de toneladas (2,43% do total).
Em relação à movimentação de carga geral, que compreende os produtos de maior valor agregado, a predominância é dos portos públicos. Em 2010, a primeira posição foi ocupada, mais uma vez, pelo Porto de Santos, com 34 milhões de toneladas (57,26% do total); seguido de Rio Grande (RS), com 7,5 milhões de toneladas; de Paranaguá (PR), com 5,9 milhões de toneladas; do Porto do Rio de Janeiro (RJ), com 5,6 milhões de toneladas; e de Vitória (ES), com 4,7 milhões de toneladas.
Contêineres
A movimentação de contêineres em 2010 atingiu 6,8 milhões de TEU, contra 6,1 milhões em 2009, representando um crescimento próximo de 11,7%. Em termos de tonelagem, foram movimentados 74,6 milhões de toneladas em cargas conteinerizadas (incluindo o peso da tara do contêiner), contra 65,4 milhões de toneladas em 2009, determinando um crescimento de 14,1% no ano passado.
Para os técnicos da Superintendência de Portos da ANTAQ, embora o desempenho positivo da carga conteinerizada frente a 2009 seja bastante evidente, a movimentação de contêineres em 2010 ainda se encontra em nível inferior ao do ano de 2008, quando foram movimentados cerca de 7 milhões de TEU.
Portanto, o ano de 2010 terminou com uma movimentação em TEU 3% inferior ao ano de 2008. Porém, considerando-se as toneladas transportadas, a movimentação de 2010 já superou a de 2008. No ano passado, foram conteinerizadas 74,6 milhões de toneladas de cargas, contra 73,2 milhões em 2008, configurando um crescimento de 2% em 2010.
ANTAQ
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