Cancelamento de escalas nos portos quase dobra em 2010 devido aos gargalos
O aumento significativo do tempo de espera para atracação e embarque de navios porta-contêineres nos 17 principais terminais brasileiros em 2010 provocou mais de 850 cancelamentos de escalas, ante 457 no ano anterior. O tempo de espera tem aumentado significativamente em função da falta de investimentos em infraestrutura, sobretudo novos terminais e “berços” de atracação.
Os dados foram levantados pelo Centro Nacional de Navegação – Centronave, entidade que representa as principais empresas de navegação em operação no país no segmento de contêineres. Em conjunto, os navios porta-contêineres operados por essas empresas fazem 30 mil escalas anuais nos portos brasileiros e são responsáveis por 75% do transporte do comércio exterior do país.
Os cancelamentos de escalam geram prejuízos incalculáveis tanto para armadores como para os exportadores e importadores, que ficam impossibilitados de cumprir seus embarques nos prazos estipulados. O Centronave tem alertado as autoridades para a necessidade de ampliar os investimentos na infraestrutura portuária, sob o risco de o país sofrer um colapso logístico.
“À medida em que o país se desenvolve e precisa ganhar competitividade, esses gargalos ficam mais evidentes. É preciso agir, e rápido”, alerta Elias Gedeon, diretor-executivo do Centronave.
De acordo com o levantamento do Centronave, o total de atrasos nas operações de embarques e desembarques em 2010, ocasionados pelo congestionamento nos terminais, alcançou quatro mil dias – computando todas as horas que os navios das empresas de navegação associadas foram obrigados a aguardar ao longo do ano.
O segmento de navegação calcula que, somente em Santos, os sobrecustos causados pelos atrasos em 2010 podem ter chegado a US$ 95 milhões ao ano – pressionando o chamado “custo-Brasil”. A “conta” é paga por toda a cadeia produtiva, que perde competitividade e produtividade.
O gargalo tende a aumentar na mesma proporção em que o nosso comércio exterior se expande com a gradual retomada da economia mundial. Nos últimos dez anos, o volume de contêineres movimentado nos terminais de Santos avançou 215%, enquanto houve aumento de apenas 6% no comprimento dos berços de atracação e de 49% na área alfandegada – o que explica o aumento nos congestionamentos.
Dados do Ipea indicam que o país precisaria investir cerca de R$ 40 bilhões em uma década para eliminar os gargalos portuários. Hoje, o país investe uma parcela ínfima em portos do total que é destinado à infraestrutura. Esse total é de apenas 0,9% do PIB, enquanto outros países em desenvolvimento chegam a investir 5%.
Portos e Navios
Apagão portuário é ameaça ao crescimento do agronegócio
O agronegócio brasileiro é um ilustre desconhecido da população, embora seja um dos maiores sucessos: sustentáculo do país e grande fábrica de mercado interno. Há 50 anos, o país dependia da importação de alimentos, mas hoje ocupa o segundo lugar como maior supridor do mercado externo.
Em números aproximados, o Brasil supre 33% desse mercado em soja, 40% em açúcar, 85% em sucos cítricos, 90% em etanol, 45% em carne de frango e tem o maior rebanho bovino do mundo.
O outro lado desse panorama: baixa apropriação de renda pelos produtores e pontos de pobreza no campo, apesar dos avanços. O problema está da porteira para fora: instabilidade jurídico-institucional, massacrante carga tributária e colapso logístico.
A mudança da geografia de produção consolidou nas áreas tradicionais do Sul e do Sudeste as atividades mais complexas, transferindo para o Centro-Norte/Nordeste e Centro-Oeste a responsabilidade de atender o mercado de grãos, de carne bovina e de produtos florestais.
Mas essas novas fronteiras padecem de infraestrutura de transportes, especialmente de portos. Isso obriga o envio de cargas para os congestionados portos de Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul, rodando perto de 2.000 km.
Produtores do norte de Mato Grosso têm despendido mais de 50% do valor da soja em logística até um porto.
Por isso, o país deixa de produzir cerca de 3 milhões de toneladas de soja e milho na última safra. Inaceitável.
Para o Sul-Sudeste, o segmento de contêineres é ainda mais preocupante. Aumentar a exportação de carne de frango não mais depende da produção, mas, sim, de como tirar o produto do país.
É necessário alterar a atual política portuária -baseada no decreto 6.620/2008, que inibe os investimentos privados em terminais, quando o governo não terá capacidade financeira por vários anos.
A solução é urgente, mas, se adotada já, em quatro anos o quadro começará a ser revertido. Apagão nos aeroportos fotografa bem: pessoas dormindo no chão, passageiros vociferando contra funcionários inocentes.
O apagão elétrico é mais impactante: a fábrica para, a geladeira não funciona, o banho é frio, perde-se a novela. Já o apagão portuário é diferente, invisível, mas infinitamente mais perverso: apaga os empregos, destrói a renda, apodrece as contas externas.
A situação do colapso portuário não tem solução "de prateleira" e nos obriga a pelo menos duas reflexões: a) interessa, é justo para a sociedade brasileira prejuízos tão brutais?; b) até quando a soberania nacional prevalecerá diante das necessidades de um mundo faminto?
O Brasil precisa ter juízo para não se atrapalhar. As coisas devem ser postas no rumo certo, pois já se acredita ter havido a substituição do "carismatismo" pelo cartesianismo na gestão pública. Mas a jornada é longa, e as sequelas para a economia, muito grandes e irreparáveis.
LUIZ ANTONIO FAYET é economista e consultor em logística.
Folha de São Paulo
Porto de Santos terá estudo para melhorar logística
De olho nos projetos de infraestrutura necessários para agilizar o fluxo de cargas nos acessos ao porto de Santos, o governo alemão está financiando um estudo que listará alternativas de obras a serem licitadas pela Secretaria de Portos (SEP).
Ontem, o ministro alemão do Transporte, Construção e Desenvolvimento Urbano, Peter Ramsauer, esteve em Santos acompanhado de uma comitiva composta por representantes de instituições financeiras e de empresas, como a Siemens, interessadas em participar das soluções para o maior porto da América Latina.
Entre as obras destacadas como essenciais, estão um túnel ligando as duas margens do porto (Santos e Guarujá); plataformas logísticas para regular o tráfego na retaguarda do porto; um sistema hidroviário, para utilizar o potencial fluvial da região e equilibrar a matriz de transporte - hoje, 85% das cargas movimentadas em Santos chegam ou saem de caminhão - e um sistema de monorail, espécie de teleférico para transportar contêineres pelos 800 metros da Serra do Mar, entre Santos e São Paulo.
O levantamento será financiado pelo banco KFW, no valor de € 600 mil. Segundo o assessor especial da SEP, José Newton Gama, a opção por desenvolver os estudos junto a instituições alemãs é resultado do conhecimento daquele país.
Valor Econômico
Simulador portuário criado no Brasil começa a ser exportado
A empresa Virtualy, da Incubadora de empresas da Coppe, acaba de inaugurar o primeiro Centro de Simulação de Guindastes Portuários e Offshore do país, com tecnologia 100% nacional.
Equipado com dois simuladores com projeção em caverna digital e duas estações de mesa para operação a partir de monitores interligados, o Centro funcionará como ambiente de treinamento para operações em guindastes de bordo, portainer, ponte rolante e caminhões.
A tecnologia do Centro foi desenvolvida no Laboratório de Métodos Computacionais em Engenharia (Lamce) da Coppe e já está sendo utilizada para treinamentos em portos italianos.
Por meio de um convênio entre a Coppe e a Universidade de Genova, na Itália, a Virtualy comercializou um simulador de portainer que opera no Porto de Cagliari, na Sardenha, e um simulador de caminhão de operações portuárias para treinamento, no Porto de Gênova.
Simulador portuário
Os simuladores funcionam a partir de uma réplica da cabine com todos os comandos ativos integrados a um sistema de visualização avançado. O cenário virtual em 3-D, que pode ser projetado em uma caverna digital ou em monitores interligados, simula sons e condições meteorológicas em tempo real.
Os cenários são reproduções do ambiente de portos brasileiros, entre eles o porto de Santos e do Rio de Janeiro, e o Portocel, no Espírito Santo.
A técnica pode ser adaptada para a construção de simuladores que possam atender a demandas de outros setores, como construção civil, mineração e aviação.
Manipulação de cargas
O pesquisador da Coppe e sócio da Virtualy, Gerson Cunha, explica que os simuladores proporcionam situações que podem ser vivenciadas durante o exercício da função, como procedimentos padrões de manipulação da carga, abastecimento e descarga de navios, e condicionamento em situações de emergência e situações adversas de clima, entre outros.
Segundo Gerson, o equipamento foi desenvolvido levando em conta até mesmo as propriedades mecânicas e elásticas do material a ser manipulado.
"Construímos uma forma de reproduzir o cenário real dos profissionais que atuam no ambiente portuário e offshore, o que é muito importante para a capacitação de pessoas. Agora temos condições de garantir segurança e agilidade nas operações, reduzir custos e aumentar a produção, já que os treinamentos não precisam mais ser feitos no próprio equipamento ou, em alguns casos, até mesmo fora do Brasil, como ocorre atualmente", explica o pesquisador da Coppe.
Treinamento
O diretor comercial da Sampling Planejamento, Ivan Pereira, destaca a importância do Centro no treinamento e na qualificação de profissionais para a operação de guindastes. Segundo Ivan, a Sampling capacita, por mês, entre 1.500 e 1.800 técnicos para operar, com segurança, equipamentos no ambiente offshore.
"Até o momento, todo o treinamento é oferecido no próprio local de operação, o que demanda mais tempo e é bastante oneroso. A partir de janeiro de 2011, nossos treinamentos passarão a ser realizados no Centro de Simulação da Virtualy", afirma o diretor comercial da Sampling, primeira empresa a contar com as inovações do Centro.
O Órgão do Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) do Estado do Rio de Janeiro, responsável pela gestão de profissionais e técnicos do setor portuário que atuam nos portos de Sepetiba, Niterói, Forno e Rio de Janeiro, também pretende utilizar as técnicas do Centro para capacitação de profissionais.
Segundo o encarregado do setor de treinamentos do OGMO-RJ, Sérgio Oliveira de Araújo, a empresa treinará no Centro futuros operadores de guindastes. "A parte inicial do treinamento será
Planeta Coppe por Portos e Navios
Portos europeus querem controlar radioatividade de navios da Ásia
Com o objetivo de evitar a contaminação radioativa, alguns portos europeus como o de Hamburgo exigem medidas de precaução para os navios procedentes do Japão, informa o jornal Financial Times Deutschland (FTD).
O caso de um navio que foi rejeitado na China em consequência do índice de radioatividade superior às normas provocou inquietação em vários portos europeus, que desejam medidas precisas para a situação.
Em Hamburgo, o maior porto alemão, as autoridades discutem um plano de emergência com a alfândega e o governo local, segundo o FTD.
No porto holandês de Rotterdã, as autoridades estão exigindo que os capitães de todos os navios que chegam da Ásia apresentem a lista dos 10 últimos portos onde atracaram as embarcações.
Além disso, devem garantir por escrito que o navio não está contaminado, antes que uma equipe local suba a bordo para confirmar a ausência de radioatividade.
AFP - France Presse
Transportadoras podem perder US$ 13 bilhões
De acordo com estatísticas dos valores de afretamento da Xangai Shipping Exchange com base no desenvolvimento nas taxas dos principais trades de Xangai, a SeaIntel Maritime Analysis montou um cenário que deve preocupar as dez maiores companhias marítimas: elas podem perder mais de US$ 13,3 bilhões em receita bruta neste ano - a menos, claro, que elas consigam aumentar as taxas.
Em 2010 a taxa média de afretamento para as rotas principais (Transpacífico, Ásia-Leste dos Estados Unidos, Ásia-Nordeste da Europa e Ásia-Mediterrâneo) foi de US$ 3.083 por Feu (unidade de medida equivalente a um contêiner de 40 pés), um cenário esperado para ter uma queda de 28%, chegando a US$ 2.219 por Feu neste ano.
A SeaIntel disse que esta tendência pode ser estender por todas as linhas do trade: "A maioria dos outros trades globais tem visto quedas consideráveis. Se nós assumimos o número das dez maiores transportadoras que tem 25% de seu volume assegurado em contratos a longo prazo em 2010, válidos até 2012, e nós largamente assumimos que os outros trades apenas pegam metade das taxas dos reboques principais - 14% - a transportadora ainda teria que enfrentar um padrão de taxa de afretamento de cerca de US$ 380 por Feu em 2011", disse a empresa analista.
"Qualquer queda na taxa de afretamento passa direto para a linha mais improtante da transportadora", enfatizou a empresa. A SeaIntel afirmou ainda que há estimativas de que as dez maiores transportadoras devem transporter 35 milhões de Feus este ano.
Usando uma estimativa da queda de uma taxa media de US$ 380 por Feu, o Mercado veria um turnover de queda repentina dessas transportadoras da taxa de US$ 13,3 bilhões registrada em 2010, o que pode resultar em perdas no lucro líquido do ano.
Ontem, a LFW afirmou que as taxas de afretamento continuam a cair nas últimas semanas, chegando a menos de US$ 1.000 por Teu (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) no trade da Ásia para a Europa.
O ultimo Shanghai Containerised Freight Index mostra preços nas quatro linhas de trade principais da semana que acabou no dia 20 de março em comparação à semana anterior e as taxas estão agora em seu ponto mais baixo desde setembro de 2009. Como ainda não foi anunciada nenhuma redução de capacidade por parte das companhias marítimas, analistas afirmam que aumentos planejados das taxas são menos prováveis de acontecer.
Os preços de Xangai para o norte da Europa caíram de US$ 1.076 para US$ 1.019, enquanto as taxas de Xangai para os portos do Mediterrâneo foram de US$ 1.042 para US$ 1.001. Enquanto isso, as taxas de Xangai para a costa oeste dos Estados Unidos caiu US$ 37, indo para US$ 1.617 por Feu. Já para a costa leste do país, a taxa caiu US$ 41, indo para US$ 2.821 por Feu.
Guia Marítimo
Frota global chega a 15 milhões de Teus
A frota mundial de linha chegou à marca dos 15 milhões de Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) de capacidade pela primeira vez, de acordo com a última pesquisa realizada pela Alphaliner. O número mais que dobrou em oito anos, desde que foram registrados sete milhões de Teus em abril de 2003.
Ao todo, o número de embarcações é de 5.965 unidades, totalizando 197 milhões dwts, envolvidos no trades conteinerizado e incluindo todos os tipos de navios que neles operam atualmente. A soma exclui, no entanto, algumas parcelas do mercado, como o de minério de aço, breakbulk e carga ro-ro, que não são transportadas por contêineres.
Desse valor mensal total, 96.5%, ou 5.756 navios são da frota totalmente celular, aglomerando-se para 14,5 milhões de Teus, sendo que a parcela de porta-contêineres não-celulares é de 3,5% feito, embarcações multiuso em serviços de linha com capacidade para transporte de contêiner, e embarcações ro-ro que normalmente transportam contêiner nos seus convés.
A Alphaliner aponta que levou apenas dez meses para que o número de frota saísse dos 14 milhões de Teus (em maio do ano passado), para 15 milhões de Teus, enquanto o aumento anterior saiu dos 13 milhões de Teus para 14 milhões, em 17 meses. Segundo a companhia, esse intervalo maior para alcançar a marca dos 14 milhões de Teus foi devido aos efeitos da crise financeira de 2009 - que apresentou adiamento de entregas e quebra de algumas embarcações não celulares na linhas de trade.
O crescimento da frota mundial coincide com o crescimento no tamanho dos porta-contêineres, e como resultado o dwt por encaixe caiu de 15,7 dwt por Teu em Julho de 2001, para 13,1 dwt por Teu agora. O panorama ainda inclui aquelas embarcações que estão paradas. No entanto, a pesquisa da Alphaliner mostra que o número de navios inativos caiu para o seu ponto mais baixo nos últimos dois anos, desde novembro de 2008. Há atualmente apenas 84 unidades inoperantes, totalizando 185.000 Teus, uma redução de 25% sobre o mês de abril em comparação a fevereiro, quando 99 embarcações estavam paradas.
Navios inativos de propriedade de empresas de contêineres caíram de 39 porta-conteinêres para 23 neste mês, e o resto é esperado para começar a navegar novamente nas próximas semanas, já que as transportadoras se preparam para a temporada de pico, embora a Alphaliner tenha adicionado à sua pesquisa que a frota de embarcações inativas não deve chegar a zero.
De acordo com a companhia: "Ainda haverá um número irredutível de navios imobilizados, incluindo navios mais antigos, danificados e de pesca". A maioria desses navios inoperantes pertencem ao grupo das embarcações de pequeno porte. Atualmente, elas se dispõem assim: 22 estão entre 500 Teus e 1.000 Teus; 27 estão entre 1.000 Teus e 2.000 Teus; 15 entre 2.000 Teus e 3.000 Teus; e 14 estão na categoria que vai dos 3.000 Teus a 4.000 Teus. Apenas três navios inoperantes se encaixam na categoria 5.000 a 7.500 Teus e acima dos 7.000 Teus.
Guia Marítimo
Demanda por multipropósitos superará contêineres e graneleiros
O setor de embarcações multipropósito, em particular o de cargas de projeto, vem experimentado uma recuperação prolongada da recessão global devido ao tempo de inoperação na maior parte da demanda do setor, de acordo com novo relatório realizado pela Drewry Maritime Research.
Os trabalhos de reconstrução pós-tsunami no Japão devem prover um aumento maior à demanda, de acordo com a companhia. A autora do relatório, Susan Oatway, afirma que "as coisas estão indo em uma direção positiva com expectativa de crescimento da demanda efetiva para a frota multifuncional de em média 7% ao ano até 2015, um ritmo maior que os setores de contêineres e granel", enfatizou.
Segundo a empresa, o afretamento de uma embarcação multiuso entre 15.000 dwt e 20.000 dwt, em um período anual, custará mais de US$ 12.000 por dia até 2013, comparando-se com a média de US$ 8.000 por dia em 2009. Para um embarcação menor, entre 5.000 dwt e 7.500, tem taxa de US$ 6.000 por dia, um aumento considerável em compração com os US$ 4.000 de 2009.
Oatway diz que "um movimento tenaz da frota de contêineres e carga a granel verá os 3.000 navios multifuncionais encararem a competição crescente a partir de meados de 2013. Taxas subiram no ano passado e há um bom crescimento na demanda para o futuro, enquanto o fornecimento por tonelagem está sob controle. Nessa base, o mercado deve, aos poucos, melhorar. O problema é que será crescentemente apertado pelos setores de contairneres e carga a granel, o que limita o market share. Esse é o único fato que pode destruir todo o otimismo", atentou ela.
"Até 2013, as entregas de navios de carga a granel incitarão os proprietários a buscarem market share do mercado de cargas em geral. "Quando o mercado está bom, os navios a granel se focam em produtos de madeira, fertilizantes e aço, mas quando o mercado retrai eles buscam cargas em geral", enfatiza Susan Oatway. Ainda segundo o relatório, o setor de containeres já começou a se posicionar para cargas de projeto. A Maersk, por exemplo, oferece uma frota de porta-contêineres sem topo e flat racks permitindo carregamento de carga de projeto no que normalmente iria em um navio multifuncional de alta especificação: "A Maersk é a única a fazer isso até agora, mas se funcionar para eles, então o resto irá entrar nesse market share", afirmou a especialista.
Eventos recentes evolvendo Beluga, na qual três subsidiárias entraram com pedidos de falência, geraram preocupações, mas a Drewry diz que é importante lembrar que essa situação é própria daquela companhia e não uma manifestação das condições de comércio".
Susan Oatway destaca: "Os navios que a Beluga contratou na base de frete serão provavelmente devolvidos ao mercado. Mas os níveis de demanda são tais que esses navios serão procurados e espera-se que sejam utilizados por outros operadores."
A carteira de encomendas global de multifuncionais atingiu 28% da frota atual, comparado com aproximadamente 50% do setor de carga a granel. Embora a média geral da frota de multifuncionais seja de 16 anos, a média por navios maiores entre 15.000 tn e 25.000 tn é mais próxima de 20 anos.
A carteira de encomendas atual do mercado, com viés para maiores capacidades de transporte, indica que os proprietários estão buscando um nicho de mercado onde eles possam oferecer serviços especializados baseados na demanda de carga de projeto.
"Os navios que estão sendo construídos tendem a aumentar a média de tonelagem da frota, mas mais importante é o aumento da capacidade de transporte. Então, os navios são muito mais aptos a contêineres e muito mais orientados a carga de projetos, além de serem um pouco maiores. A ameaça competitiva é a maior preocupação para o setor de multifuncionais, mas, reagindo de forma inovadora é um jeito de as transportadoras se capitalizarem nas condições de mercado", ressaltou Oatway.
Guia Marítimo
(Porto Maravilha ) - Rio, um porto para o futuro
Às vezes um projeto econômico e urbano captura a imaginação e as atenções de todo um país - e do mundo. Assim foi com Canary Wharf, em Londres, ou com Puerto Madero, em Buenos Aires. Ou ainda com as belas Ramblas e o Porto Olímpico de Barcelona. Este é bem o caso do Porto Maravilha, no Rio de Janeiro. Desejada desde fins dos anos 70 e elaborada em projetos da prefeitura desde 2000, a revitalização da zona portuária do Rio já está saindo do papel. Ponto fundamental para dar sentido concreto a esse projeto de dimensão internacional para o Brasil foi o acordo - e a harmonia - entre o poder municipal e os governos federal e estadual. Com a permissão para construir em terrenos que pertencem em 62% à União, promove-se um verdadeiro renascimento da cidade a partir de sua base histórica, em bairros como Gamboa, Santo Cristo e Caju, além de São Cristóvão. Ao sobrevoar toda a área se tem a dimensão do desafio. No total, o Porto Maravilha prevê a utilização de 489 mil m2 com potencial de construção - uma área total de aproximadamente 5 milhões de m2. Isso equivale a 2 vezes Canary Wharf ou 10 vezes Puerto Madero. O Rio está aprendendo com outras cidades. Adapta experiências de sucesso e evita erros cometidos em Baltimore, Barcelona, Buenos Aires, Hong Kong, Cidade do Cabo e Roterdã. As obras públicas são feitas com um claro cronograma de implantação de infraestrutura: reconverte imóveis e engloba empreendimentos residenciais, comerciais, culturais e de entretenimento.
Aquários, museus, parques, ciclovias, tudo na moldura legal - e moderna - de uma operação urbana consorciada e potencializada por Parcerias Público-Privadas. O projeto dá uma solução ao Rio. Em razão da geografia que comprime a cidade entre a montanha e o litoral, não há grande margem para a extensão do anel urbano.
As exceções são a Barra da Tijuca, a oeste, e o antigo centro da cidade a partir do porto. O Rio acertou na criação da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto (Cdurp). É essencial para o sucesso do Porto Maravilha atrair moradores para a zona portuária, levando sua população dos atuais 22 mil para 100 mil habitantes. Para tanto, é fundamental o investimento em saneamento, dragagem e transporte. A experiência internacional mostra que projetos urbanísticos não recuperam uma área só com empresas, sem estimular a habitação. No limite, bairros não florescem sem que pessoas vivam neles. Todo reurbanismo mundo afora se orientou por moradias. Centros comerciais sem gente morando ficam vazios à noite e nos fins de semana. Além disso, a habitação é economicamente mais vantajosa, porque estimula o comércio de "vizinhança": farmácias, mercados, restaurantes, bares e padarias. A transformação em ponto de atração residencial, econômica e cultural de uma área há pouco esvaziada pela atividade produtiva será facilitada com o fim do Viaduto da Perimetral, além da abertura ao público da orla junto ao Cais do Porto. Parte importante do calendário de moda e eventos da cidade, como a Rio Fashion Week, já ocorre nos armazéns da zona portuária.
Na mesma medida, partes significativas da área poderão ser destinadas a hubs tecnológicos para o desenvolvimento da indústria, criatividade e inovação. Isso permitirá a firmas de Tecnologias da Informação, design, laboratórios de pesquisa e desenvolvimento e instituições de excelência acadêmica mundial lá se instalarem. É bem o caso do que se vem fazendo, com êxito, em Dubai, Doha e Abu Dabi. O Brasil nunca esteve tão na moda aos olhos de empresas e investidores no mundo todo. Receberemos investimentos maciços - e muita gente - de antena ligada nos efeitos multiplicadores da Copa do Mundo, dos Jogos Olímpicos e de projetos como o trem de alta velocidade. O Rio está sabendo aproveitar essa onda para que os benefícios do Porto Maravilha se estendam além da Cidade Maravilhosa.
Porto de Santos
O aumento significativo do tempo de espera para atracação e embarque de navios porta-contêineres nos 17 principais terminais brasileiros em 2010 provocou mais de 850 cancelamentos de escalas, ante 457 no ano anterior. O tempo de espera tem aumentado significativamente em função da falta de investimentos em infraestrutura, sobretudo novos terminais e “berços” de atracação.
Os dados foram levantados pelo Centro Nacional de Navegação – Centronave, entidade que representa as principais empresas de navegação em operação no país no segmento de contêineres. Em conjunto, os navios porta-contêineres operados por essas empresas fazem 30 mil escalas anuais nos portos brasileiros e são responsáveis por 75% do transporte do comércio exterior do país.
Os cancelamentos de escalam geram prejuízos incalculáveis tanto para armadores como para os exportadores e importadores, que ficam impossibilitados de cumprir seus embarques nos prazos estipulados. O Centronave tem alertado as autoridades para a necessidade de ampliar os investimentos na infraestrutura portuária, sob o risco de o país sofrer um colapso logístico.
“À medida em que o país se desenvolve e precisa ganhar competitividade, esses gargalos ficam mais evidentes. É preciso agir, e rápido”, alerta Elias Gedeon, diretor-executivo do Centronave.
De acordo com o levantamento do Centronave, o total de atrasos nas operações de embarques e desembarques em 2010, ocasionados pelo congestionamento nos terminais, alcançou quatro mil dias – computando todas as horas que os navios das empresas de navegação associadas foram obrigados a aguardar ao longo do ano.
O segmento de navegação calcula que, somente em Santos, os sobrecustos causados pelos atrasos em 2010 podem ter chegado a US$ 95 milhões ao ano – pressionando o chamado “custo-Brasil”. A “conta” é paga por toda a cadeia produtiva, que perde competitividade e produtividade.
O gargalo tende a aumentar na mesma proporção em que o nosso comércio exterior se expande com a gradual retomada da economia mundial. Nos últimos dez anos, o volume de contêineres movimentado nos terminais de Santos avançou 215%, enquanto houve aumento de apenas 6% no comprimento dos berços de atracação e de 49% na área alfandegada – o que explica o aumento nos congestionamentos.
Dados do Ipea indicam que o país precisaria investir cerca de R$ 40 bilhões em uma década para eliminar os gargalos portuários. Hoje, o país investe uma parcela ínfima em portos do total que é destinado à infraestrutura. Esse total é de apenas 0,9% do PIB, enquanto outros países em desenvolvimento chegam a investir 5%.
Portos e Navios
Apagão portuário é ameaça ao crescimento do agronegócio
O agronegócio brasileiro é um ilustre desconhecido da população, embora seja um dos maiores sucessos: sustentáculo do país e grande fábrica de mercado interno. Há 50 anos, o país dependia da importação de alimentos, mas hoje ocupa o segundo lugar como maior supridor do mercado externo.
Em números aproximados, o Brasil supre 33% desse mercado em soja, 40% em açúcar, 85% em sucos cítricos, 90% em etanol, 45% em carne de frango e tem o maior rebanho bovino do mundo.
O outro lado desse panorama: baixa apropriação de renda pelos produtores e pontos de pobreza no campo, apesar dos avanços. O problema está da porteira para fora: instabilidade jurídico-institucional, massacrante carga tributária e colapso logístico.
A mudança da geografia de produção consolidou nas áreas tradicionais do Sul e do Sudeste as atividades mais complexas, transferindo para o Centro-Norte/Nordeste e Centro-Oeste a responsabilidade de atender o mercado de grãos, de carne bovina e de produtos florestais.
Mas essas novas fronteiras padecem de infraestrutura de transportes, especialmente de portos. Isso obriga o envio de cargas para os congestionados portos de Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul, rodando perto de 2.000 km.
Produtores do norte de Mato Grosso têm despendido mais de 50% do valor da soja em logística até um porto.
Por isso, o país deixa de produzir cerca de 3 milhões de toneladas de soja e milho na última safra. Inaceitável.
Para o Sul-Sudeste, o segmento de contêineres é ainda mais preocupante. Aumentar a exportação de carne de frango não mais depende da produção, mas, sim, de como tirar o produto do país.
É necessário alterar a atual política portuária -baseada no decreto 6.620/2008, que inibe os investimentos privados em terminais, quando o governo não terá capacidade financeira por vários anos.
A solução é urgente, mas, se adotada já, em quatro anos o quadro começará a ser revertido. Apagão nos aeroportos fotografa bem: pessoas dormindo no chão, passageiros vociferando contra funcionários inocentes.
O apagão elétrico é mais impactante: a fábrica para, a geladeira não funciona, o banho é frio, perde-se a novela. Já o apagão portuário é diferente, invisível, mas infinitamente mais perverso: apaga os empregos, destrói a renda, apodrece as contas externas.
A situação do colapso portuário não tem solução "de prateleira" e nos obriga a pelo menos duas reflexões: a) interessa, é justo para a sociedade brasileira prejuízos tão brutais?; b) até quando a soberania nacional prevalecerá diante das necessidades de um mundo faminto?
O Brasil precisa ter juízo para não se atrapalhar. As coisas devem ser postas no rumo certo, pois já se acredita ter havido a substituição do "carismatismo" pelo cartesianismo na gestão pública. Mas a jornada é longa, e as sequelas para a economia, muito grandes e irreparáveis.
LUIZ ANTONIO FAYET é economista e consultor em logística.
Folha de São Paulo
Porto de Santos terá estudo para melhorar logística
De olho nos projetos de infraestrutura necessários para agilizar o fluxo de cargas nos acessos ao porto de Santos, o governo alemão está financiando um estudo que listará alternativas de obras a serem licitadas pela Secretaria de Portos (SEP).
Ontem, o ministro alemão do Transporte, Construção e Desenvolvimento Urbano, Peter Ramsauer, esteve em Santos acompanhado de uma comitiva composta por representantes de instituições financeiras e de empresas, como a Siemens, interessadas em participar das soluções para o maior porto da América Latina.
Entre as obras destacadas como essenciais, estão um túnel ligando as duas margens do porto (Santos e Guarujá); plataformas logísticas para regular o tráfego na retaguarda do porto; um sistema hidroviário, para utilizar o potencial fluvial da região e equilibrar a matriz de transporte - hoje, 85% das cargas movimentadas em Santos chegam ou saem de caminhão - e um sistema de monorail, espécie de teleférico para transportar contêineres pelos 800 metros da Serra do Mar, entre Santos e São Paulo.
O levantamento será financiado pelo banco KFW, no valor de € 600 mil. Segundo o assessor especial da SEP, José Newton Gama, a opção por desenvolver os estudos junto a instituições alemãs é resultado do conhecimento daquele país.
Valor Econômico
Simulador portuário criado no Brasil começa a ser exportado
A empresa Virtualy, da Incubadora de empresas da Coppe, acaba de inaugurar o primeiro Centro de Simulação de Guindastes Portuários e Offshore do país, com tecnologia 100% nacional.
Equipado com dois simuladores com projeção em caverna digital e duas estações de mesa para operação a partir de monitores interligados, o Centro funcionará como ambiente de treinamento para operações em guindastes de bordo, portainer, ponte rolante e caminhões.
A tecnologia do Centro foi desenvolvida no Laboratório de Métodos Computacionais em Engenharia (Lamce) da Coppe e já está sendo utilizada para treinamentos em portos italianos.
Por meio de um convênio entre a Coppe e a Universidade de Genova, na Itália, a Virtualy comercializou um simulador de portainer que opera no Porto de Cagliari, na Sardenha, e um simulador de caminhão de operações portuárias para treinamento, no Porto de Gênova.
Simulador portuário
Os simuladores funcionam a partir de uma réplica da cabine com todos os comandos ativos integrados a um sistema de visualização avançado. O cenário virtual em 3-D, que pode ser projetado em uma caverna digital ou em monitores interligados, simula sons e condições meteorológicas em tempo real.
Os cenários são reproduções do ambiente de portos brasileiros, entre eles o porto de Santos e do Rio de Janeiro, e o Portocel, no Espírito Santo.
A técnica pode ser adaptada para a construção de simuladores que possam atender a demandas de outros setores, como construção civil, mineração e aviação.
Manipulação de cargas
O pesquisador da Coppe e sócio da Virtualy, Gerson Cunha, explica que os simuladores proporcionam situações que podem ser vivenciadas durante o exercício da função, como procedimentos padrões de manipulação da carga, abastecimento e descarga de navios, e condicionamento em situações de emergência e situações adversas de clima, entre outros.
Segundo Gerson, o equipamento foi desenvolvido levando em conta até mesmo as propriedades mecânicas e elásticas do material a ser manipulado.
"Construímos uma forma de reproduzir o cenário real dos profissionais que atuam no ambiente portuário e offshore, o que é muito importante para a capacitação de pessoas. Agora temos condições de garantir segurança e agilidade nas operações, reduzir custos e aumentar a produção, já que os treinamentos não precisam mais ser feitos no próprio equipamento ou, em alguns casos, até mesmo fora do Brasil, como ocorre atualmente", explica o pesquisador da Coppe.
Treinamento
O diretor comercial da Sampling Planejamento, Ivan Pereira, destaca a importância do Centro no treinamento e na qualificação de profissionais para a operação de guindastes. Segundo Ivan, a Sampling capacita, por mês, entre 1.500 e 1.800 técnicos para operar, com segurança, equipamentos no ambiente offshore.
"Até o momento, todo o treinamento é oferecido no próprio local de operação, o que demanda mais tempo e é bastante oneroso. A partir de janeiro de 2011, nossos treinamentos passarão a ser realizados no Centro de Simulação da Virtualy", afirma o diretor comercial da Sampling, primeira empresa a contar com as inovações do Centro.
O Órgão do Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) do Estado do Rio de Janeiro, responsável pela gestão de profissionais e técnicos do setor portuário que atuam nos portos de Sepetiba, Niterói, Forno e Rio de Janeiro, também pretende utilizar as técnicas do Centro para capacitação de profissionais.
Segundo o encarregado do setor de treinamentos do OGMO-RJ, Sérgio Oliveira de Araújo, a empresa treinará no Centro futuros operadores de guindastes. "A parte inicial do treinamento será
Planeta Coppe por Portos e Navios
Portos europeus querem controlar radioatividade de navios da Ásia
Com o objetivo de evitar a contaminação radioativa, alguns portos europeus como o de Hamburgo exigem medidas de precaução para os navios procedentes do Japão, informa o jornal Financial Times Deutschland (FTD).
O caso de um navio que foi rejeitado na China em consequência do índice de radioatividade superior às normas provocou inquietação em vários portos europeus, que desejam medidas precisas para a situação.
Em Hamburgo, o maior porto alemão, as autoridades discutem um plano de emergência com a alfândega e o governo local, segundo o FTD.
No porto holandês de Rotterdã, as autoridades estão exigindo que os capitães de todos os navios que chegam da Ásia apresentem a lista dos 10 últimos portos onde atracaram as embarcações.
Além disso, devem garantir por escrito que o navio não está contaminado, antes que uma equipe local suba a bordo para confirmar a ausência de radioatividade.
AFP - France Presse
Transportadoras podem perder US$ 13 bilhões
De acordo com estatísticas dos valores de afretamento da Xangai Shipping Exchange com base no desenvolvimento nas taxas dos principais trades de Xangai, a SeaIntel Maritime Analysis montou um cenário que deve preocupar as dez maiores companhias marítimas: elas podem perder mais de US$ 13,3 bilhões em receita bruta neste ano - a menos, claro, que elas consigam aumentar as taxas.
Em 2010 a taxa média de afretamento para as rotas principais (Transpacífico, Ásia-Leste dos Estados Unidos, Ásia-Nordeste da Europa e Ásia-Mediterrâneo) foi de US$ 3.083 por Feu (unidade de medida equivalente a um contêiner de 40 pés), um cenário esperado para ter uma queda de 28%, chegando a US$ 2.219 por Feu neste ano.
A SeaIntel disse que esta tendência pode ser estender por todas as linhas do trade: "A maioria dos outros trades globais tem visto quedas consideráveis. Se nós assumimos o número das dez maiores transportadoras que tem 25% de seu volume assegurado em contratos a longo prazo em 2010, válidos até 2012, e nós largamente assumimos que os outros trades apenas pegam metade das taxas dos reboques principais - 14% - a transportadora ainda teria que enfrentar um padrão de taxa de afretamento de cerca de US$ 380 por Feu em 2011", disse a empresa analista.
"Qualquer queda na taxa de afretamento passa direto para a linha mais improtante da transportadora", enfatizou a empresa. A SeaIntel afirmou ainda que há estimativas de que as dez maiores transportadoras devem transporter 35 milhões de Feus este ano.
Usando uma estimativa da queda de uma taxa media de US$ 380 por Feu, o Mercado veria um turnover de queda repentina dessas transportadoras da taxa de US$ 13,3 bilhões registrada em 2010, o que pode resultar em perdas no lucro líquido do ano.
Ontem, a LFW afirmou que as taxas de afretamento continuam a cair nas últimas semanas, chegando a menos de US$ 1.000 por Teu (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) no trade da Ásia para a Europa.
O ultimo Shanghai Containerised Freight Index mostra preços nas quatro linhas de trade principais da semana que acabou no dia 20 de março em comparação à semana anterior e as taxas estão agora em seu ponto mais baixo desde setembro de 2009. Como ainda não foi anunciada nenhuma redução de capacidade por parte das companhias marítimas, analistas afirmam que aumentos planejados das taxas são menos prováveis de acontecer.
Os preços de Xangai para o norte da Europa caíram de US$ 1.076 para US$ 1.019, enquanto as taxas de Xangai para os portos do Mediterrâneo foram de US$ 1.042 para US$ 1.001. Enquanto isso, as taxas de Xangai para a costa oeste dos Estados Unidos caiu US$ 37, indo para US$ 1.617 por Feu. Já para a costa leste do país, a taxa caiu US$ 41, indo para US$ 2.821 por Feu.
Guia Marítimo
Frota global chega a 15 milhões de Teus
A frota mundial de linha chegou à marca dos 15 milhões de Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) de capacidade pela primeira vez, de acordo com a última pesquisa realizada pela Alphaliner. O número mais que dobrou em oito anos, desde que foram registrados sete milhões de Teus em abril de 2003.
Ao todo, o número de embarcações é de 5.965 unidades, totalizando 197 milhões dwts, envolvidos no trades conteinerizado e incluindo todos os tipos de navios que neles operam atualmente. A soma exclui, no entanto, algumas parcelas do mercado, como o de minério de aço, breakbulk e carga ro-ro, que não são transportadas por contêineres.
Desse valor mensal total, 96.5%, ou 5.756 navios são da frota totalmente celular, aglomerando-se para 14,5 milhões de Teus, sendo que a parcela de porta-contêineres não-celulares é de 3,5% feito, embarcações multiuso em serviços de linha com capacidade para transporte de contêiner, e embarcações ro-ro que normalmente transportam contêiner nos seus convés.
A Alphaliner aponta que levou apenas dez meses para que o número de frota saísse dos 14 milhões de Teus (em maio do ano passado), para 15 milhões de Teus, enquanto o aumento anterior saiu dos 13 milhões de Teus para 14 milhões, em 17 meses. Segundo a companhia, esse intervalo maior para alcançar a marca dos 14 milhões de Teus foi devido aos efeitos da crise financeira de 2009 - que apresentou adiamento de entregas e quebra de algumas embarcações não celulares na linhas de trade.
O crescimento da frota mundial coincide com o crescimento no tamanho dos porta-contêineres, e como resultado o dwt por encaixe caiu de 15,7 dwt por Teu em Julho de 2001, para 13,1 dwt por Teu agora. O panorama ainda inclui aquelas embarcações que estão paradas. No entanto, a pesquisa da Alphaliner mostra que o número de navios inativos caiu para o seu ponto mais baixo nos últimos dois anos, desde novembro de 2008. Há atualmente apenas 84 unidades inoperantes, totalizando 185.000 Teus, uma redução de 25% sobre o mês de abril em comparação a fevereiro, quando 99 embarcações estavam paradas.
Navios inativos de propriedade de empresas de contêineres caíram de 39 porta-conteinêres para 23 neste mês, e o resto é esperado para começar a navegar novamente nas próximas semanas, já que as transportadoras se preparam para a temporada de pico, embora a Alphaliner tenha adicionado à sua pesquisa que a frota de embarcações inativas não deve chegar a zero.
De acordo com a companhia: "Ainda haverá um número irredutível de navios imobilizados, incluindo navios mais antigos, danificados e de pesca". A maioria desses navios inoperantes pertencem ao grupo das embarcações de pequeno porte. Atualmente, elas se dispõem assim: 22 estão entre 500 Teus e 1.000 Teus; 27 estão entre 1.000 Teus e 2.000 Teus; 15 entre 2.000 Teus e 3.000 Teus; e 14 estão na categoria que vai dos 3.000 Teus a 4.000 Teus. Apenas três navios inoperantes se encaixam na categoria 5.000 a 7.500 Teus e acima dos 7.000 Teus.
Guia Marítimo
Demanda por multipropósitos superará contêineres e graneleiros
O setor de embarcações multipropósito, em particular o de cargas de projeto, vem experimentado uma recuperação prolongada da recessão global devido ao tempo de inoperação na maior parte da demanda do setor, de acordo com novo relatório realizado pela Drewry Maritime Research.
Os trabalhos de reconstrução pós-tsunami no Japão devem prover um aumento maior à demanda, de acordo com a companhia. A autora do relatório, Susan Oatway, afirma que "as coisas estão indo em uma direção positiva com expectativa de crescimento da demanda efetiva para a frota multifuncional de em média 7% ao ano até 2015, um ritmo maior que os setores de contêineres e granel", enfatizou.
Segundo a empresa, o afretamento de uma embarcação multiuso entre 15.000 dwt e 20.000 dwt, em um período anual, custará mais de US$ 12.000 por dia até 2013, comparando-se com a média de US$ 8.000 por dia em 2009. Para um embarcação menor, entre 5.000 dwt e 7.500, tem taxa de US$ 6.000 por dia, um aumento considerável em compração com os US$ 4.000 de 2009.
Oatway diz que "um movimento tenaz da frota de contêineres e carga a granel verá os 3.000 navios multifuncionais encararem a competição crescente a partir de meados de 2013. Taxas subiram no ano passado e há um bom crescimento na demanda para o futuro, enquanto o fornecimento por tonelagem está sob controle. Nessa base, o mercado deve, aos poucos, melhorar. O problema é que será crescentemente apertado pelos setores de contairneres e carga a granel, o que limita o market share. Esse é o único fato que pode destruir todo o otimismo", atentou ela.
"Até 2013, as entregas de navios de carga a granel incitarão os proprietários a buscarem market share do mercado de cargas em geral. "Quando o mercado está bom, os navios a granel se focam em produtos de madeira, fertilizantes e aço, mas quando o mercado retrai eles buscam cargas em geral", enfatiza Susan Oatway. Ainda segundo o relatório, o setor de containeres já começou a se posicionar para cargas de projeto. A Maersk, por exemplo, oferece uma frota de porta-contêineres sem topo e flat racks permitindo carregamento de carga de projeto no que normalmente iria em um navio multifuncional de alta especificação: "A Maersk é a única a fazer isso até agora, mas se funcionar para eles, então o resto irá entrar nesse market share", afirmou a especialista.
Eventos recentes evolvendo Beluga, na qual três subsidiárias entraram com pedidos de falência, geraram preocupações, mas a Drewry diz que é importante lembrar que essa situação é própria daquela companhia e não uma manifestação das condições de comércio".
Susan Oatway destaca: "Os navios que a Beluga contratou na base de frete serão provavelmente devolvidos ao mercado. Mas os níveis de demanda são tais que esses navios serão procurados e espera-se que sejam utilizados por outros operadores."
A carteira de encomendas global de multifuncionais atingiu 28% da frota atual, comparado com aproximadamente 50% do setor de carga a granel. Embora a média geral da frota de multifuncionais seja de 16 anos, a média por navios maiores entre 15.000 tn e 25.000 tn é mais próxima de 20 anos.
A carteira de encomendas atual do mercado, com viés para maiores capacidades de transporte, indica que os proprietários estão buscando um nicho de mercado onde eles possam oferecer serviços especializados baseados na demanda de carga de projeto.
"Os navios que estão sendo construídos tendem a aumentar a média de tonelagem da frota, mas mais importante é o aumento da capacidade de transporte. Então, os navios são muito mais aptos a contêineres e muito mais orientados a carga de projetos, além de serem um pouco maiores. A ameaça competitiva é a maior preocupação para o setor de multifuncionais, mas, reagindo de forma inovadora é um jeito de as transportadoras se capitalizarem nas condições de mercado", ressaltou Oatway.
Guia Marítimo
(Porto Maravilha ) - Rio, um porto para o futuro
Às vezes um projeto econômico e urbano captura a imaginação e as atenções de todo um país - e do mundo. Assim foi com Canary Wharf, em Londres, ou com Puerto Madero, em Buenos Aires. Ou ainda com as belas Ramblas e o Porto Olímpico de Barcelona. Este é bem o caso do Porto Maravilha, no Rio de Janeiro. Desejada desde fins dos anos 70 e elaborada em projetos da prefeitura desde 2000, a revitalização da zona portuária do Rio já está saindo do papel. Ponto fundamental para dar sentido concreto a esse projeto de dimensão internacional para o Brasil foi o acordo - e a harmonia - entre o poder municipal e os governos federal e estadual. Com a permissão para construir em terrenos que pertencem em 62% à União, promove-se um verdadeiro renascimento da cidade a partir de sua base histórica, em bairros como Gamboa, Santo Cristo e Caju, além de São Cristóvão. Ao sobrevoar toda a área se tem a dimensão do desafio. No total, o Porto Maravilha prevê a utilização de 489 mil m2 com potencial de construção - uma área total de aproximadamente 5 milhões de m2. Isso equivale a 2 vezes Canary Wharf ou 10 vezes Puerto Madero. O Rio está aprendendo com outras cidades. Adapta experiências de sucesso e evita erros cometidos em Baltimore, Barcelona, Buenos Aires, Hong Kong, Cidade do Cabo e Roterdã. As obras públicas são feitas com um claro cronograma de implantação de infraestrutura: reconverte imóveis e engloba empreendimentos residenciais, comerciais, culturais e de entretenimento.
Aquários, museus, parques, ciclovias, tudo na moldura legal - e moderna - de uma operação urbana consorciada e potencializada por Parcerias Público-Privadas. O projeto dá uma solução ao Rio. Em razão da geografia que comprime a cidade entre a montanha e o litoral, não há grande margem para a extensão do anel urbano.
As exceções são a Barra da Tijuca, a oeste, e o antigo centro da cidade a partir do porto. O Rio acertou na criação da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto (Cdurp). É essencial para o sucesso do Porto Maravilha atrair moradores para a zona portuária, levando sua população dos atuais 22 mil para 100 mil habitantes. Para tanto, é fundamental o investimento em saneamento, dragagem e transporte. A experiência internacional mostra que projetos urbanísticos não recuperam uma área só com empresas, sem estimular a habitação. No limite, bairros não florescem sem que pessoas vivam neles. Todo reurbanismo mundo afora se orientou por moradias. Centros comerciais sem gente morando ficam vazios à noite e nos fins de semana. Além disso, a habitação é economicamente mais vantajosa, porque estimula o comércio de "vizinhança": farmácias, mercados, restaurantes, bares e padarias. A transformação em ponto de atração residencial, econômica e cultural de uma área há pouco esvaziada pela atividade produtiva será facilitada com o fim do Viaduto da Perimetral, além da abertura ao público da orla junto ao Cais do Porto. Parte importante do calendário de moda e eventos da cidade, como a Rio Fashion Week, já ocorre nos armazéns da zona portuária.
Na mesma medida, partes significativas da área poderão ser destinadas a hubs tecnológicos para o desenvolvimento da indústria, criatividade e inovação. Isso permitirá a firmas de Tecnologias da Informação, design, laboratórios de pesquisa e desenvolvimento e instituições de excelência acadêmica mundial lá se instalarem. É bem o caso do que se vem fazendo, com êxito, em Dubai, Doha e Abu Dabi. O Brasil nunca esteve tão na moda aos olhos de empresas e investidores no mundo todo. Receberemos investimentos maciços - e muita gente - de antena ligada nos efeitos multiplicadores da Copa do Mundo, dos Jogos Olímpicos e de projetos como o trem de alta velocidade. O Rio está sabendo aproveitar essa onda para que os benefícios do Porto Maravilha se estendam além da Cidade Maravilhosa.
Porto de Santos
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