Receita Federal uniformiza normas de armazenagem de produtos em Corumbá
A Receita Federal do Brasil uniformizou as normas técnicas para carga, descarga e armazenamento de produtos destinados à exportação na aduana de Corumbá, na fronteira do Brasil com a Bolívia.
As normas determinam que, para valer a suspensão do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), todas as cargas destinadas à exportação devem ser armazenadas em recinto alfandegado oficial ou em locais determinados para despacho aduaneiro de exportação.
As regras também devem ser aplicadas no caso de exportações diretas pelo estabelecimento industrial. O descumprimento da determinação legal acarretará a cobrança dos impostos e contribuições devidos, além das penalidades cabíveis.
As normas da Receita Federal esclarecem, ainda, que produtos destinados à exportação podem ser transportados, no mesmo veículo, ao lado de mercadorias nacionais ou nacionalizadas, desde que estejam perfeitamente identificados e separados.
O documento que normatiza a atuação da Receita Federal no âmbito da Inspetoria de Corumbá foi publicado em fevereiro e entrou em vigor em março de 2011. A Instrução Normativa RFB nº 1.094/2010 vale para todo o Brasil.
Maior porto seco do Centro-Oeste
Corumbá/MS, na fronteira do Brasil-Bolívia, é a cidade do Centro-Oeste que possui o maior fluxo de cargas de exportação, são 73,62% do total de despachos da região. Com tamanha demanda e uma fronteira seca, são grandes as dificuldades de controle alfandegário na cidade.
No município, os recintos alfandegados AGESA e Posto Esdras possuem grande fluxo de mercadorias, entretanto, o espaço de armazenamento e despacho é pequeno. Com isso, muitas empresas armazenam produtos destinados ao exterior fora de recintos alfandegados, em instalações de exportadoras e de transportadoras, ou até mesmo nas ruas da cidade.
Para o Ministério Público Federal, as peculiaridades locais, como falta de infraestrutura e de armazenagem local no Porto Seco, não podem servir de justificativa para burlar a fiscalização aduaneira.
A Recomendação do MPF foi encaminhada à Receita Federal em junho de 2010. O documento determinava a uniformização dos procedimentos de armazenagem de mercadorias destinadas à exportação para dar maior segurança jurídica aos órgãos, entes, agentes públicos e empresas envolvidas no controle alfandegário.
Portos e Navios
Hamburg Süd trará seis novos porta-contêineres ao país
A Hamburg Süd anunciou, nesta semana, a encomenda de seis porta-contêineres com capacidade nominal para carregar 9.600 Teus (contêineres de 20 pés) para operar nos tráfegos com a Costa Leste da América do Sul. O investimento é de US$ 711 milhões. O contrato foi feito com o estaleiro sul-coreano Hyundai Heavy Industries e admite a construção de mais quatro navios. Será a maior família de conteineiros em operação na América Latina. As novas embarcações serão equipadas, ainda, com 1.700 tomadas para contêineres refrigerados, os chamados reefers.
Nós consideramos aqui (o Brasil) a nossa casa, é uma história de sucesso. Os volumes no país cresceram mais rápido do que a infraestrutura podia comportar e precisamos de medidas para resolver isso, mas nenhum desses problemas nos levará a deixar de operar aqui. Muito pelo contrário, continuaremos investindo", garantiu o diretor superintendente do Hamburg Süd no Brasil, Julian Thomas.
Não está definido em quais rotas as embarcações serão empregadas, mas tudo leva a crer que será no serviço com o Extremo Oriente - o que mais tem crescido nos últimos anos. A previsão é que as entregas dos navios comecem a ser feitas em maio de 2013 e eles sejam incorporados à frota do armador na sequência.
As embarcações foram desenhadas especialmente para atracar nos principais portos concentradores brasileiros, que estão em processo de aprofundamento pelo programa de dragagem da Secretaria de Portos (SEP). Com o objetivo de eliminar restrições de operação, o armador apostou no aumento da largura do navio (48,2 metros) para evitar crescer o calado. "O calado máximo das embarcações será de 13,5 metros, para que os portos brasileiros possam atender plenamente", disse Thomas.
Atualmente, os maiores navios de contêineres com operação regular na costa leste da América Latina são os da classe "Santa", da própria Hamburg Süd. As embarcações fazem o transporte de e para os países asiáticos. São 10 novos porta-contêineres que ainda estão sendo incorporados ao portfólio da companhia. "Todos estarão em operação até o início do ano que vem", disse Thomas.
Nos últimos 30 anos, a evolução do tamanho dos navios acompanhou a escalada do comércio exterior. Lançado em 1981, o Monte Rosa tinha oferta para 1.200 Teus. Em 1990, o Cap Trafalgar comportava 2 mil Teus. De lá até chegar aos "Santa", foram mais duas famílias.
Portos e Navios
Porto de Santos tem dwell time de 11 dias
Hamburg Süd aponta deficiências na cadeia logística do complexo portuário.
O Porto de Santos tem a pior média de dwell time (tempo gasto por um contêiner de importação em um terminal alfandegado) em comparação com outros portos do mundo. De acordo com o diretor-superintendente da Hamburg Süd, Julian Thomas, um recipiente descarregado no complexo santista demora em média 11 dias para ser retirado do terminal, em comparação com a média de dois ou três dias em outros portos do mundo. "Mesmo em países como Europa e Rússia, que sofrem com condições desfavoráveis para a logística no inverno, o dwell time é menor", atesta o executivo.
Segundo dados apresentados por Thomas, o dwell time ponderado mais que dobrou nos últimos dez anos, explicitando a necessidade de uma área maior para abarcar o aumento da demanda em Santos, que cresceu nove vezes mais do que a oferta de capacidade. "Os terminais foram tomados de surpresa pela recuperação dos volumes no ano passado, ninguém esperava o boom que se sucedeu. Isso com certeza fez perceber que deve-se maximizar a quantidade de tempo que o contêiner fica armazenado", aponta.
De acordo com o executivo, o Porto de Santos está cada vez mais se tornando um porto importador. "Existe uma falta de equilíbrio na quantidade de tipos de contêiner. O potencial da interiorização de carga e corte de custos precisa ser explorado", opina.
Os terminais da Embraport e da BTP (Brasil Terminal Portuário) estão em construção e devem aumentar em 50% a capacidade do Porto de Santos de operar contêineres. Entretanto, estas instalações ainda estão em obras e só estarão disponíveis para iniciar operações em dois anos. De acordo com o diretor da Hamburg Süd, a conscientização do mercado sobre a necessidade de agilizar os trâmites logísticos é a uma das principais maneiras de reduzir custos e otimizar a capacidade de movimentação de contêineres no porto.
"Todos os players precisam ficar de olho nesse desenvolvimento porque é a solução viável para esse problema no curto prazo. Gargalos como as vias de acesso ao porto vão ficar cada vez mais congestionados. A ferrovia vai ainda levar alguns anos para suprir a demanda em termos de contêiner", ressalta.
Justamente levando em consideração uma parte destes gargalos portuários - no que diz respeito à baixa profundidade dos portos do Brasil -, a Hamburg Süd construiu navios especialmente desenhados para atuar nos mercados da América do Sul. "São desenhos especiais de calado baixo. Aumentamos a boca do navio para aumentar a capacidade de carregar a baixo calado. Os primeiros navios de 7.100 Teus entraram agora e todos estarão em operação no início do próximo ano. Esperamos aumentar as movimentações em torno de 10%", estima o executivo.
De acordo com Thomas, o aumento no tamanho dos navios é uma relação entre economia de escalas e suprir a demanda do mercado crescente. "Precisamos de navios maiores para atender o crescimento real e o esperado do mercado, então temos que planejar muito tempo à frente para antecipar o crescimento e não faltar capacidade de transporte".
A falta de infraestrutura e a ocorrência de percalços logísticos que atrasam as operações aumentam em cerca de 40% os custos operacionais dos armadores e embarcadores em Santos. Somente em 2010, estes custos adicionais chegaram até a estimativa de US$ 18 milhões. "Não saímos do Porto de Santos porque consideramos nossa casa. O Brasil é uma história de sucesso, e os custos são o preço deste sucesso. Nenhum destes problemas vai nos deixar de operar aqui", conclui.
Novas embarcações
O armador fechou no início desta semana uma encomenda de seis porta-contêineres - avaliados em um total de US$ 710, 5 milhões - com capacidade nominal para 9.600 Teus (unidade equivalente a um recipiente de 20 pés), com a Hyundai Heavy Industries, da Coréia do Sul. O acordo também prevê opção para mais quatro embarcações para a mesma classe de porta-contêiner.
"Confirmamos a compra de mais seis navios de quase 10 mil Teus e eles certamente virão para o Brasil no futuro", afirmou Thomas. Segundo o executivo, a nova classe ainda não possui nome definido.
Em declaração oficial, a Hyundai afirmou que os navios serão entregues entre maio de 2013 a janeiro de 2014. As unidades foram desenhadas para carregar contêineres maiores do que os equipamentos convencionais e carregar 1.700 Teus refrigerados - 1.000 a mais do que as embarcações de modelos similares.
Guia Marítimo
Standard amplia unidade no litoral paulista
A Standard deu início a ampliação de sua Unidade de Armazenagem em Cubatão (SP). De acordo com a operadora logística, o investimento objetiva atender a demanda do mercado, resultado do crescimento das exportações de carnes congeladas, principalmente bovino e frango.
Ampliação - A empresa informa que está construindo uma nova câmara frigorificada com cinco mil posições paletes na sua unidade em Cubatão, aumentando o volume de armazenagem de 15 mil para 20 mil posições paletes. Com isso, segundo a Standard, a estrutura passará a ser o maior armazém frigorificado da retroárea do Porto de Santos.
Essa obra, que tem previsão de entrega já para o próximo mês, inclui a ampliação de 16 para 20 docas de caminhões, possibilitando um maior número de embarque e desembarque de cargas.
De acordo com a empresa, a nova câmara frigorificada vai operar em sinergia com os demais serviços que a unidade oferece, como o Terminal de Contêineres com Redex de cargas, as habilitações de exportação para a Lista Geral, Rússia e União Europeia, o serviço de inspeção de cargas vistoriado pelo Vigiagro (Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional), além de suportar o crescimento da entrada de cargas pela ferrovia, que, até o segundo semestre, fará todo o trajeto pelo ramal ferroviário que será ligado direto à Unidade da Standard em Cubatão. “Essa ampliação nos posiciona fortemente no mercado, nos consolidando na movimentação e aumentando a demanda de serviços, que tem como objetivo atender cada vez melhor nossos clientes que já estão conosco, bem como absorver os novos clientes que buscam inteligência logística para os seus negócios, destaca Charles Gularte, gerente geral da Unidade de Cubatão.
Conexao Maritima
Com acessos bloqueados ao Porto de Paranaguá, fila muda de endereço
Condições da pista, obriga a Coamo a alugar armazém em Curitiba para não atrapalhar safra
Para agilizar o processo de escoamento da safra de grãos deste ano, a Cooperativa Agroindustrial de Campo Mourão (Coamo) alugou um armazém no bairro Boqueirão, em Curitiba. Com isso, a fila de caminhões da Coamo, que tradicionalmente se formam à margem direita da BR-277, se transferiram para a rua Eduardo Pinto da Rocha. Ontem a fila ia até próximo ao Zoológico de Curitiba.
A medida, segundo as informações da Assessoria de Imprensa da Cooperativa, foi pontual, estratégica e necessária em função das condições das estradas de acesso ao Porto de Paranaguá, praticamente destruídas pelas chuvas, inundações e deslizamentos. Os cooperados estão em fase de colheita e, se os grãos permanecerem no campo além do prazo começam a germinar, perdem valor de mercado e ficam impróprios para a comercialização.
Além desta questão, o embarque de grãos é interrompido quando chove. No porto de Paranaguá, as correias dos shiploaders (equipamentos para levar os grãos do silo aos porões dos navios) não são cobertas. Por isso, a movimentação de grãos é interrompida quando chove. A assessoria informou ainda que em Paranaguá, a Coamo tem uma indústria de processamento de óleo, um terminal de embarque e armazéns.
Ontem a Ecovia informou que mais um trecho da rodovia de acesso ao Porto foi liberado. A Ecovia liberou o tráfego em mais um trecho na tarde de ontem. O motorista já pode transitar normalmente entre os quilômetros 14 e 18. O trecho funcionou em mão dupla desde o dia 11 de março.
Bem Paraná/Ana Ehlert
Porto de Rio Grande monta força-tarefa para escoar 12 milhões de toneladas de grãos
Ordenar o fluxo de caminhões é um dos principais desafios da superintendência do porto
Com a previsão de supersafra de grãos no Estado, o caminhoneiro Lorival Tossin prepara-se para viver um teste de paciência na boleia. Aos 31 anos, 10 utilizando rodovia na direção do porto de Rio Grande, Tossin compõe a frota de pesos-pesados que, como um exército de formigas, ajudará a levar ao cais parte das 12 milhões de toneladas de grãos que o Estado exportará em 2011 — crescimento de 48,1% em relação a 2010.
— Terá muita fila, ficaremos horas esperando. O jeito será ter paciência e ser prudente na estrada — diz o motorista, ao prever pelo menos três viagens por semana até o porto entre abril e maio, pico do escoamento da soja, grão-chefe das exportações gaúchas.
A dor de cabeça de Tossin é a mesma da Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG), dos terminais, da prefeitura local e de órgãos de segurança. O grupo montou uma força-tarefa para melhorar o escoamento da produção, que engloba, além da soja, culturas como trigo, milho e arroz.
— A previsão de supersafra é boa para a economia, porém a engrenagem precisa funcionar — alerta Dirceu Lopes, superintendente do porto.
Entre os principais desafios, está ordenar o fluxo de caminhões. Nos próximos meses, mais da metade dos 10 mil veículos que cruzarão todos os dias a estrada Rio Grande-Pelotas (BR-392) serão pesados.
Com a duplicação em andamento, a BR-392 é um gargalo de pista simples, única via de acesso aos terminais das cargas oriundas de todo o Estado. O trecho também recebe caminhões com contêineres, carros de passeio e veículos do polo naval.
— Rio Grande nunca recebeu tal volume de produto, e há a tendência de concentração — destaca Guillermo Dawson, diretor do complexo Termasa-Tergrasa, apto a receber até 850 caminhões ao dia, capacidade que passará para 970 em maio.
Na lista de ações anticrise, consta o aumento do uso de ferrovia e hidrovia, a ampliação dos pátios para os caminhões pernoitarem e do agendamento de cargas.
ZERO HORA
A Receita Federal do Brasil uniformizou as normas técnicas para carga, descarga e armazenamento de produtos destinados à exportação na aduana de Corumbá, na fronteira do Brasil com a Bolívia.
As normas determinam que, para valer a suspensão do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), todas as cargas destinadas à exportação devem ser armazenadas em recinto alfandegado oficial ou em locais determinados para despacho aduaneiro de exportação.
As regras também devem ser aplicadas no caso de exportações diretas pelo estabelecimento industrial. O descumprimento da determinação legal acarretará a cobrança dos impostos e contribuições devidos, além das penalidades cabíveis.
As normas da Receita Federal esclarecem, ainda, que produtos destinados à exportação podem ser transportados, no mesmo veículo, ao lado de mercadorias nacionais ou nacionalizadas, desde que estejam perfeitamente identificados e separados.
O documento que normatiza a atuação da Receita Federal no âmbito da Inspetoria de Corumbá foi publicado em fevereiro e entrou em vigor em março de 2011. A Instrução Normativa RFB nº 1.094/2010 vale para todo o Brasil.
Maior porto seco do Centro-Oeste
Corumbá/MS, na fronteira do Brasil-Bolívia, é a cidade do Centro-Oeste que possui o maior fluxo de cargas de exportação, são 73,62% do total de despachos da região. Com tamanha demanda e uma fronteira seca, são grandes as dificuldades de controle alfandegário na cidade.
No município, os recintos alfandegados AGESA e Posto Esdras possuem grande fluxo de mercadorias, entretanto, o espaço de armazenamento e despacho é pequeno. Com isso, muitas empresas armazenam produtos destinados ao exterior fora de recintos alfandegados, em instalações de exportadoras e de transportadoras, ou até mesmo nas ruas da cidade.
Para o Ministério Público Federal, as peculiaridades locais, como falta de infraestrutura e de armazenagem local no Porto Seco, não podem servir de justificativa para burlar a fiscalização aduaneira.
A Recomendação do MPF foi encaminhada à Receita Federal em junho de 2010. O documento determinava a uniformização dos procedimentos de armazenagem de mercadorias destinadas à exportação para dar maior segurança jurídica aos órgãos, entes, agentes públicos e empresas envolvidas no controle alfandegário.
Portos e Navios
Hamburg Süd trará seis novos porta-contêineres ao país
A Hamburg Süd anunciou, nesta semana, a encomenda de seis porta-contêineres com capacidade nominal para carregar 9.600 Teus (contêineres de 20 pés) para operar nos tráfegos com a Costa Leste da América do Sul. O investimento é de US$ 711 milhões. O contrato foi feito com o estaleiro sul-coreano Hyundai Heavy Industries e admite a construção de mais quatro navios. Será a maior família de conteineiros em operação na América Latina. As novas embarcações serão equipadas, ainda, com 1.700 tomadas para contêineres refrigerados, os chamados reefers.
Nós consideramos aqui (o Brasil) a nossa casa, é uma história de sucesso. Os volumes no país cresceram mais rápido do que a infraestrutura podia comportar e precisamos de medidas para resolver isso, mas nenhum desses problemas nos levará a deixar de operar aqui. Muito pelo contrário, continuaremos investindo", garantiu o diretor superintendente do Hamburg Süd no Brasil, Julian Thomas.
Não está definido em quais rotas as embarcações serão empregadas, mas tudo leva a crer que será no serviço com o Extremo Oriente - o que mais tem crescido nos últimos anos. A previsão é que as entregas dos navios comecem a ser feitas em maio de 2013 e eles sejam incorporados à frota do armador na sequência.
As embarcações foram desenhadas especialmente para atracar nos principais portos concentradores brasileiros, que estão em processo de aprofundamento pelo programa de dragagem da Secretaria de Portos (SEP). Com o objetivo de eliminar restrições de operação, o armador apostou no aumento da largura do navio (48,2 metros) para evitar crescer o calado. "O calado máximo das embarcações será de 13,5 metros, para que os portos brasileiros possam atender plenamente", disse Thomas.
Atualmente, os maiores navios de contêineres com operação regular na costa leste da América Latina são os da classe "Santa", da própria Hamburg Süd. As embarcações fazem o transporte de e para os países asiáticos. São 10 novos porta-contêineres que ainda estão sendo incorporados ao portfólio da companhia. "Todos estarão em operação até o início do ano que vem", disse Thomas.
Nos últimos 30 anos, a evolução do tamanho dos navios acompanhou a escalada do comércio exterior. Lançado em 1981, o Monte Rosa tinha oferta para 1.200 Teus. Em 1990, o Cap Trafalgar comportava 2 mil Teus. De lá até chegar aos "Santa", foram mais duas famílias.
Portos e Navios
Porto de Santos tem dwell time de 11 dias
Hamburg Süd aponta deficiências na cadeia logística do complexo portuário.
O Porto de Santos tem a pior média de dwell time (tempo gasto por um contêiner de importação em um terminal alfandegado) em comparação com outros portos do mundo. De acordo com o diretor-superintendente da Hamburg Süd, Julian Thomas, um recipiente descarregado no complexo santista demora em média 11 dias para ser retirado do terminal, em comparação com a média de dois ou três dias em outros portos do mundo. "Mesmo em países como Europa e Rússia, que sofrem com condições desfavoráveis para a logística no inverno, o dwell time é menor", atesta o executivo.
Segundo dados apresentados por Thomas, o dwell time ponderado mais que dobrou nos últimos dez anos, explicitando a necessidade de uma área maior para abarcar o aumento da demanda em Santos, que cresceu nove vezes mais do que a oferta de capacidade. "Os terminais foram tomados de surpresa pela recuperação dos volumes no ano passado, ninguém esperava o boom que se sucedeu. Isso com certeza fez perceber que deve-se maximizar a quantidade de tempo que o contêiner fica armazenado", aponta.
De acordo com o executivo, o Porto de Santos está cada vez mais se tornando um porto importador. "Existe uma falta de equilíbrio na quantidade de tipos de contêiner. O potencial da interiorização de carga e corte de custos precisa ser explorado", opina.
Os terminais da Embraport e da BTP (Brasil Terminal Portuário) estão em construção e devem aumentar em 50% a capacidade do Porto de Santos de operar contêineres. Entretanto, estas instalações ainda estão em obras e só estarão disponíveis para iniciar operações em dois anos. De acordo com o diretor da Hamburg Süd, a conscientização do mercado sobre a necessidade de agilizar os trâmites logísticos é a uma das principais maneiras de reduzir custos e otimizar a capacidade de movimentação de contêineres no porto.
"Todos os players precisam ficar de olho nesse desenvolvimento porque é a solução viável para esse problema no curto prazo. Gargalos como as vias de acesso ao porto vão ficar cada vez mais congestionados. A ferrovia vai ainda levar alguns anos para suprir a demanda em termos de contêiner", ressalta.
Justamente levando em consideração uma parte destes gargalos portuários - no que diz respeito à baixa profundidade dos portos do Brasil -, a Hamburg Süd construiu navios especialmente desenhados para atuar nos mercados da América do Sul. "São desenhos especiais de calado baixo. Aumentamos a boca do navio para aumentar a capacidade de carregar a baixo calado. Os primeiros navios de 7.100 Teus entraram agora e todos estarão em operação no início do próximo ano. Esperamos aumentar as movimentações em torno de 10%", estima o executivo.
De acordo com Thomas, o aumento no tamanho dos navios é uma relação entre economia de escalas e suprir a demanda do mercado crescente. "Precisamos de navios maiores para atender o crescimento real e o esperado do mercado, então temos que planejar muito tempo à frente para antecipar o crescimento e não faltar capacidade de transporte".
A falta de infraestrutura e a ocorrência de percalços logísticos que atrasam as operações aumentam em cerca de 40% os custos operacionais dos armadores e embarcadores em Santos. Somente em 2010, estes custos adicionais chegaram até a estimativa de US$ 18 milhões. "Não saímos do Porto de Santos porque consideramos nossa casa. O Brasil é uma história de sucesso, e os custos são o preço deste sucesso. Nenhum destes problemas vai nos deixar de operar aqui", conclui.
Novas embarcações
O armador fechou no início desta semana uma encomenda de seis porta-contêineres - avaliados em um total de US$ 710, 5 milhões - com capacidade nominal para 9.600 Teus (unidade equivalente a um recipiente de 20 pés), com a Hyundai Heavy Industries, da Coréia do Sul. O acordo também prevê opção para mais quatro embarcações para a mesma classe de porta-contêiner.
"Confirmamos a compra de mais seis navios de quase 10 mil Teus e eles certamente virão para o Brasil no futuro", afirmou Thomas. Segundo o executivo, a nova classe ainda não possui nome definido.
Em declaração oficial, a Hyundai afirmou que os navios serão entregues entre maio de 2013 a janeiro de 2014. As unidades foram desenhadas para carregar contêineres maiores do que os equipamentos convencionais e carregar 1.700 Teus refrigerados - 1.000 a mais do que as embarcações de modelos similares.
Guia Marítimo
Standard amplia unidade no litoral paulista
A Standard deu início a ampliação de sua Unidade de Armazenagem em Cubatão (SP). De acordo com a operadora logística, o investimento objetiva atender a demanda do mercado, resultado do crescimento das exportações de carnes congeladas, principalmente bovino e frango.
Ampliação - A empresa informa que está construindo uma nova câmara frigorificada com cinco mil posições paletes na sua unidade em Cubatão, aumentando o volume de armazenagem de 15 mil para 20 mil posições paletes. Com isso, segundo a Standard, a estrutura passará a ser o maior armazém frigorificado da retroárea do Porto de Santos.
Essa obra, que tem previsão de entrega já para o próximo mês, inclui a ampliação de 16 para 20 docas de caminhões, possibilitando um maior número de embarque e desembarque de cargas.
De acordo com a empresa, a nova câmara frigorificada vai operar em sinergia com os demais serviços que a unidade oferece, como o Terminal de Contêineres com Redex de cargas, as habilitações de exportação para a Lista Geral, Rússia e União Europeia, o serviço de inspeção de cargas vistoriado pelo Vigiagro (Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional), além de suportar o crescimento da entrada de cargas pela ferrovia, que, até o segundo semestre, fará todo o trajeto pelo ramal ferroviário que será ligado direto à Unidade da Standard em Cubatão. “Essa ampliação nos posiciona fortemente no mercado, nos consolidando na movimentação e aumentando a demanda de serviços, que tem como objetivo atender cada vez melhor nossos clientes que já estão conosco, bem como absorver os novos clientes que buscam inteligência logística para os seus negócios, destaca Charles Gularte, gerente geral da Unidade de Cubatão.
Conexao Maritima
Com acessos bloqueados ao Porto de Paranaguá, fila muda de endereço
Condições da pista, obriga a Coamo a alugar armazém em Curitiba para não atrapalhar safra
Para agilizar o processo de escoamento da safra de grãos deste ano, a Cooperativa Agroindustrial de Campo Mourão (Coamo) alugou um armazém no bairro Boqueirão, em Curitiba. Com isso, a fila de caminhões da Coamo, que tradicionalmente se formam à margem direita da BR-277, se transferiram para a rua Eduardo Pinto da Rocha. Ontem a fila ia até próximo ao Zoológico de Curitiba.
A medida, segundo as informações da Assessoria de Imprensa da Cooperativa, foi pontual, estratégica e necessária em função das condições das estradas de acesso ao Porto de Paranaguá, praticamente destruídas pelas chuvas, inundações e deslizamentos. Os cooperados estão em fase de colheita e, se os grãos permanecerem no campo além do prazo começam a germinar, perdem valor de mercado e ficam impróprios para a comercialização.
Além desta questão, o embarque de grãos é interrompido quando chove. No porto de Paranaguá, as correias dos shiploaders (equipamentos para levar os grãos do silo aos porões dos navios) não são cobertas. Por isso, a movimentação de grãos é interrompida quando chove. A assessoria informou ainda que em Paranaguá, a Coamo tem uma indústria de processamento de óleo, um terminal de embarque e armazéns.
Ontem a Ecovia informou que mais um trecho da rodovia de acesso ao Porto foi liberado. A Ecovia liberou o tráfego em mais um trecho na tarde de ontem. O motorista já pode transitar normalmente entre os quilômetros 14 e 18. O trecho funcionou em mão dupla desde o dia 11 de março.
Bem Paraná/Ana Ehlert
Porto de Rio Grande monta força-tarefa para escoar 12 milhões de toneladas de grãos
Ordenar o fluxo de caminhões é um dos principais desafios da superintendência do porto
Com a previsão de supersafra de grãos no Estado, o caminhoneiro Lorival Tossin prepara-se para viver um teste de paciência na boleia. Aos 31 anos, 10 utilizando rodovia na direção do porto de Rio Grande, Tossin compõe a frota de pesos-pesados que, como um exército de formigas, ajudará a levar ao cais parte das 12 milhões de toneladas de grãos que o Estado exportará em 2011 — crescimento de 48,1% em relação a 2010.
— Terá muita fila, ficaremos horas esperando. O jeito será ter paciência e ser prudente na estrada — diz o motorista, ao prever pelo menos três viagens por semana até o porto entre abril e maio, pico do escoamento da soja, grão-chefe das exportações gaúchas.
A dor de cabeça de Tossin é a mesma da Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG), dos terminais, da prefeitura local e de órgãos de segurança. O grupo montou uma força-tarefa para melhorar o escoamento da produção, que engloba, além da soja, culturas como trigo, milho e arroz.
— A previsão de supersafra é boa para a economia, porém a engrenagem precisa funcionar — alerta Dirceu Lopes, superintendente do porto.
Entre os principais desafios, está ordenar o fluxo de caminhões. Nos próximos meses, mais da metade dos 10 mil veículos que cruzarão todos os dias a estrada Rio Grande-Pelotas (BR-392) serão pesados.
Com a duplicação em andamento, a BR-392 é um gargalo de pista simples, única via de acesso aos terminais das cargas oriundas de todo o Estado. O trecho também recebe caminhões com contêineres, carros de passeio e veículos do polo naval.
— Rio Grande nunca recebeu tal volume de produto, e há a tendência de concentração — destaca Guillermo Dawson, diretor do complexo Termasa-Tergrasa, apto a receber até 850 caminhões ao dia, capacidade que passará para 970 em maio.
Na lista de ações anticrise, consta o aumento do uso de ferrovia e hidrovia, a ampliação dos pátios para os caminhões pernoitarem e do agendamento de cargas.
ZERO HORA
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