Armadores enfrentam nova escassez de contêineres
Baixa produção de equipamentos atrasa incremento de capacidade.
Os transportadores marítimos devem enfrentar escassez de contêineres nos próximos meses, dada a defasagem na produção de equipamentos em relação ao crescimento na capacidade de carga, de acordo com a consultoria marítima Alphaliner.
Segundo levantamento da companhia, o índice entre a capacidade para equipamentos nos navios da frota global e o total de contêineres em estoque deve cair de 2,03 em 2010, para 1,99 no final deste ano. Esta é a menor taxa já registrada, em comparação com a capacidade de 2,99 caixas por slot em 2000.
Os exportadores dos Estados Unidos e Europa serão os mais atingidas pela escassez, visto que as transportadoras terão de retornar rapidamente os contêineres vazios para locais de alta demanda na Ásia.
Os armadores e freight forwarders prevêem que a falta de equipamentos no final do ano deve elevar as taxas de frete, refletindo a situação ocorrida no ano passado, quando a escassez de contêineres acarretou em sobretaxas de até US$ 750 por unidade de 20 pés no comércio Ásia-Europa.
Nos últimos dez anos o estoque global de equipamentos cresceu 6,9& ao ano, enquanto a frota de porta-contêineres aumentou 11,1% ao ano.
Mas o equiíbrio entre produção e demanda caiu significativamente em 2009, quando a crise financeira levou as transportadoras e empresas de leasing para abater os equipamentos mais velhos, à medida que os níveis de utilização de navios caiu. Os fabricantes de contêineres também cessaram a produção de unidades simples para se concentrar em frigoríficos e equipamentos especializados.
Com a recuperação do tráfego global, a escassez de recipientes nas rotas da Ásia para a Europa levou a Maersk Line a iniciar a fabricação de novos contêineres e reativar navios para reposicionar as unidades vazias.
De acordo com a Alphaliner, o desequilíbrio tem se estabilizado desde julho, à medida que os fabricantes retomaram a produção e as transportadoras suspenderam os descartes de equipamentos antigos. A queda na demanda de cargas durante o quarto trimestre do ano passado também ajudou a trazer de volta o equilíbrio.
Segundo a consultoria marítima, a indústria tem que se adaptar por meio de uma rotação acelerada dos equipamentos, melhor manutenção para os recipientes antigos e prolongamento da vida útil dos contêineres.
Guia Marítimo
Exportações transpacíficas crescem, mas fretes caem
Os armadores que atuam no trade transpacífico (comércio entre Estados Unidos e Ásia) enfrentam o declínio das taxas de frete, ao passo que o volume de carga continua a ser forte.
A alta temporada para as exportações dos EUA para a Ásia se estende do final do outono americano ao início da primavera norte-americana. Neste mesmo período do ano passado, as transportadoras implementaram com sucesso diversos aumentos de taxas. Porém, este ano as companhias não foram capazes de aumentar as taxas durante todo o mês de inverno.
A grande diferença este ano é que as transportadoras têm retirado pouca capacidade dos comércios no Pacífico durante os meses de inverno. Com isso, a capacidade excedente dos navios tem dificultado os incrementos nas taxas.
Os armadores implantam capacidade nas rotas do Pacífico com base em suas projeções para o crescimento na direção leste. Normalmente, as importações caem sensivelmente após a baixa temporada, no final do outono. As companhias reduzem seus custos operacionais retirando navios do serviço durante a baixa temporada na direção leste.
"Este é um mercado confuso", afirmou o vice-presidente do serviço oeste na OOCL (Orient Overseas Container Line), Ed Zaninelli, durante a 11 ª Trans-Pacific Maritime Conference em Long Beach (EUA). Segundo o executivo, as importações mantiveram-se fortes ao longo de janeiro, então as transportadoras mantiveram a maioria da suas capacidades aplicadas na alta temporada. Tal situação ofereceu aos exportadores a capacidade extra nos embarques para a Ásia.
Os embarques de grãos em contêineres e as exportações em granéis têm sido fortes neste inverno, mas bem abaixo dos picos registrados em 2007 e 2008, de acordo com o gerente sênior do grupo internacional de contêineres na Scoular Company, Doug Grennan.
Entre 2007 e 2008 um volume significativo de grãos a granel também deslocado para o setor de contêineres quando as taxas do setor graneleiro aumentaram devido à escassez de navios de granel. A nova capacidade de volume foi equilibrada no ano passado, mas as taxas caíram. Grande parte do volume de grãos que tinha se deslocado para contêineres há vários anos migrou de volta para navios graneleiros, disse Grennan.
Cerca de 96% das exportações de grãos dos EUA são realizadas por navios graneleiros. Isso indica que há um bom potencial para desviar alguns grãos para o segmento conteinerizado se as operadoras oferecerem preços competitivos, afirmou Grennan.
Guia Marítimo
Superporto do Açu terá o maior complexo de energia da região Sudeste
A LLX, empresa de logística do Grupo EBX, do empresário Eike Batista, divulgou a obtenção da licença prévia para a termoelétrica a gás natural da MPX, no Superporto do Açu.
A licença prévia para termoelétrica de 3.300 MW e a localização estratégica da usina, próxima às acumulações de gás natural descobertas na Bacia de Campos, fazem da MPX Açu uma competitiva fornecedora de energia para as indústrias instaladas no Superporto do Açu.
Além da licença para a termoelétrica a gás, a MPX possui a licença para a instalação de usina termoelétrica a carvão mineral de 2.100 MW.
Com 5.400 MW, o complexo da MPX no Superporto do Açu passa a ser o maior empreendimento de geração de energia licenciado na região Sudeste. O fornecimento para as indústrias terá custo cerca de 30% inferior aos praticados devido benefício da autoprodução compartilhada.
“As importantes conquistas na área ambiental alcançadas pela MPX Açu vem acrescentar-se ao sucesso da OSX com a obtenção da Licença Prévia para sua unidade de construção naval e para o canal do terminal onshore TX2 confirmando a solidez do modelo ambiental e das sinergias do Complexo Industrial do Superporto do Açu”, destacou Otávio Lazcano, Diretor Presidente da LLX.
O Superporto do Açu é composto também pelo TX1, terminal offshore com uma ponte de acesso de cerca de 3 quilômetros de extensão, já concluída. As obras para o TX2 serão iniciadas no primeiro semestre.
No conjunto TX1 e TX2, o empreendimento movimentará 350 Milhões de toneladas por ano, colocando o Superporto do Açu entre os 3 maiores complexos portuários do mundo.
Perfil-A LLX foi criada em março de 2007 com o propósito de prover o país com infraestrutura e competências logísticas, principalmente no setor portuário. Seus empreendimentos possuem localização estratégica e profundidade adequada aos maiores navios, utilizando moderna tecnologia portuária. Isso resulta em operações eficientes e de baixo custo.
Atualmente a empresa desenvolve o Superporto do Açu, em São João da Barra.
No total serão investidos R$ 3,4 bilhões no Superporto do Açu, sendo R$ 1 bilhão pela LLX Minas-Rio (responsável pela implantação do terminal portuário dedicado ao minério de ferro) e R$ 2,4 bilhões pela LLX Açu (responsável pela operação das demais cargas como produtos siderúrgicos, carvão, granéis líquidos e granito).
A LLX possui cerca de 70 memorandos de entendimento (MOUs) em negociação com empresas que querem se instalar ou movimentar cargas no Superporto do Açu. Em construção desde outubro de 2007, a previsão é que a operação do Superporto do Açu seja iniciada no final de 2012.
Gás Brasil
Antaq estuda mudanças no cálculo da remuneração da atividade de apoio
Além da dificuldade devido à escassez de áreas no disputadíssimo porto de Santos, existe outro desafio que a instalação de unidades para auxílio à logística offshore apresenta. No atual modelo de arrendamento portuário, a operação de terminais dedicados a suprir estruturas em alto mar não remunera tanto as companhias docas como a movimentação das cargas tradicionais. Isso porque um dos componentes da tarifa portuária é a tonelagem da mercadoria, que tende a ser menor no suprimento das plataformas do que no embarque de meganavios conteineiros, graneleiros ou de cargas de projeto.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que regula o setor, estuda uma modelagem para tornar o negócio offshore atraente ao caixa das companhias docas. Uma das teses em avaliação é fazer uma equivalência com a possível remuneração da área caso ela fosse utilizada para operar o previsto no planejamento portuário.
"O grande desafio dos portos brasileiros, além de abarcar as cargas tradicionais, é se preparar para a operação de apoio à exploração de óleo e gás. O nosso modelo de arrendamento ainda não captou isso", diz o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Serra.
No Estado do Rio de Janeiro, os portos de Niterói e Angra dos Reis operam 100% para apoio à atividade offshore. "Os contratos foram feitos sob medida para a carga geral, pelo qual se paga um valor pela área fixa mais uma variável pela tonelagem movimentada. Ou seja, a remuneração não está compatível com a rentabilidade da atividade offshore", diz o presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), Jorge Mello. Para corrigir essa assimetria, a estatal irá reequilibrar os contratos.
Também estão avançados os estudos para arrendamento de uma área à Petrobras no porto do Rio de Janeiro, diz Mello. "Estamos debruçados em cima da prancheta junto com a Petrobras para fazer um terminal offshore".
O porto de Vitória (ES) mudou o foco comercial com o aumento das operações de apoio às plataformas de petróleo e gás no litoral do Estado. Criou uma cobrança por preferência de atracação, caso o cliente não queira esperar na fila. "A demanda do segmento do petróleo e gás é especial, exige um nível de serviço do porto público e precisamos criar condições para isso. As prioridades mudaram", diz o presidente da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Ângelo Baptista. A estratégia foi aprovada pelo conselho de autoridade portuária, colegiado que homologa as decisões da administração portuária.
Valor Econômico
O desafio logístico na Amazônia Legal
O governo federal vai receber da CNI (Confederação Nacional da Indústria), em 15 de março, uma ampla radiografia das demandas logísticas da Amazônia Legal, uma área quase do tamanho da Europa, com seu imenso potencial de produção nas aéreas mineral, agrícola e industrial. São demandas que têm reflexo direto em todo o sistema de transportes do país e que necessitam de respostas urgentes – ou seja, obras prioritárias para atender à expansão da produção e manter a competitividade das commodities no mercado internacional.
A implantação de uma infraestrutura logística, englobando todos os modais de transportes – ferrovias, hidrovias, rodovias, dutovias, portos e aeroportos –, é um dos maiores desafios do setor produtivo brasileiro e do novo governo. Pela primeira vez, surge um estudo aprofundado, o Projeto Norte Competitivo, que desconsidera fronteiras regionais e internacionais e indica quais os nove eixos prioritários de integração de transportes e quais as obras mais urgentes.
O estudo demandou mais de um ano, tendo como ponto de partida a análise da complexa realidade socioambiental e geográfica da Amazônia. Foi encomendado à consultoria Macrologística pela CNI por meio da Ação Pró-Amazônia, que engloba as Federações das Indústrias dos nove Estados da região – Acre, Amapá, Amazonas, Maranhão, Mato Grosso, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins. As análises da equipe de técnicos e as soluções apontadas tiveram como fio condutor o potencial de integração nacional e internacional desses Estados, incluindo a análise de saídas pelo oceano Pacífico e pelo Caribe.
A partir do mapeamento das 16 principais cadeias produtivas da Amazônia Legal, responsáveis por 95% da produção local e 98% de tudo o que é exportado ou importado pela região, e de uma projeção do aumento da produção até 2020, chegou-se à identificação de 151 obras necessárias –112 em eixos no Brasil e 39 em eixos internacionais. Para realizar todas essas obras, seriam necessários R$ 51,8 bilhões (R$ 45,8 bilhões em território nacional).
O país não tem condições, obviamente, de fazer um investimento desse porte de uma só tacada. Por isso, depois de identificados os principais fluxos de movimentação de produtos na Amazônia Legal e as projeções de crescimento da produção, foi necessário realizar uma grande priorização para definir as principais rotas de escoamento. Nesse processo, foi até utilizado um software especialmente desenvolvido para o estudo e que operou com base em parâmetros de custos do frete interno, transbordo, tarifas portuárias e frete marítimo para todo o tipo de transporte (hidro, ferro, rodo, portos e aeroportos) e de carga (granel agrícola, granel mineral, carga geral, granel líquido e contêineres). A hidrovia Juruena/Tapajós, por exemplo, que poderia ser usada para o escoamento da soja do Mato Grosso, foi a que apresentou o maior potencial de redução no custo logístico, tanto com o volume de produção de 2008 (economia anual de R$ 921 milhões) quanto na projeção para 2020 (R$ 1,857 bilhão).
Dos nove eixos definidos como prioritários, cinco já existem, mas demandam melhorias (BR 364, rodovia Belém-Brasília e hidrovia do Madeira), duplicação (Estrada de Ferro Carajás) ou ampliação (Ferronorte, até Lucas do RioVerde/MT). Entre os quatro novos, a maior parte é composta por hidrovias (a Juruena/Tapajós, a Paraguai/Paraná desde Santo Antônio das Lendas e a hidrovia do Tocantins), além da BR 163. Para viabilizar o desenvolvimento desses eixos de integração, são necessários investimentos da ordem de R$ 14,1 bilhões. A estimativa de economia no custo de logística total da Amazônia Legal, que atualmente está em R$ 17 bilhões e que chegará em R$ 33,5 bilhões com o volume de produção previsto para 2020, alcançará R$ 3,8 bilhões anuais. Ou seja, o investimento total previsto se pagaria em menos de quatro anos com as economias obtidas.
Todas essas considerações são apenas pontuais diante da amplitude do estudo de mais de mil páginas de textos e gráficos que formam o projeto Norte Competitivo. Cada uma das 151 obras listadas, por exemplo, teve mensurado seu impacto ambiental e potencial de desenvolvimento (benefícios sociais, integração regional, geração de empregos e tributos). Eficiência gera menos impacto no meio ambiente. A relação de emissão de monóxido de carbono é de 50 para rodovias, 10 para ferrovias e apenas 1 para hidrovia.
Com a entrega nas mãos da presidente Dilma, o projeto passa à fase de implantação. Uma força-tarefa com dedicação plena, formada por um grupo multidisciplinar, deverá elaborar e implementar um Plano de Ação. O objetivo é implantar os projetos prioritários, com responsabilidades e cronogramas bem definidos e envolvimento de todos os atores – dos governos federal e estaduais às universidades, passando pelos legislativos, organismos públicos, iniciativa privada e ONGs.
Está plantada a semente de uma revolução logística que dará enorme competitividade aos produtos brasileiros. Que não faltem condições para que se transforme em árvore frutífera.
Olivier Girard é sócio da Macrologística e um dos responsáveis diretos pelo estudo que culminou no Projeto Norte Competitivo
RD Online/Olivier Girard
Importações via Porto Seco crescem 192% em fevereiro
Países asiáticos são grandes fornecedores com destaque à China, que responde por 40%
Foco das importações são máquinas para indústrias. Segmento aproveita moeda favorável para ampliar capacidade de produção
As importações mato-grossenses, via Porto Seco, mantiveram o ritmo de crescimento do segundo semestre de 2010 e encerraram fevereiro com expansão de 192,33% em relação a igual mês do ano passado. Levantamento da Gerência de Logística da Estação Aduaneira do Interior (Eadi), no Distrito Industrial de Cuiabá, apontam que as compras no mês passado saltaram para US$ 12,84 milhões, contra US$ 4,39 milhões em fevereiro do ano anterior. No bimestre, as compras tiveram incremento de 85,13%, avançando de US$ 13,21 milhões para US$ 24,46 milhões. Máquinas para a indústria, pneus, peças e matéria-prima para a indústria plástica e fabricação de transformadores são os produtos mais procurados pelos importadores mato-grossenses este ano.
Segundo o gerente de Logística da aduana, Elton Erthal, os asiáticos são os principais fornecedores de Mato Grosso, com destaque para a China, que responde por cerca de 40% das vendas, seguido da Coréia e Tailândia. Estados Unidos e Itália também se destacam na lista dos exportadores. (Veja quadro)
Ele informou que as importações este ano estão sendo sustentadas principalmente pelo câmbio, onde o real mantém a sua valorização perante o dólar. A estabilidade econômica, o bom desempenho do agronegócio no Estado e a chegada de novos investimentos no setor industrial também são fatores que estimulam o aumento das importações. “O desempenho nos últimos meses está sendo ótimo e os números por si só comprovam isto”, afirmou Elton. Para ele, a chegada de novas indústrias demanda mais importação de equipamentos, “assim como os preços das commodities, que estimulam novos investimentos e renovação da frota”.
O resultado do segundo bimestre confirmou a recuperação das importações, após um bom segundo semestre em 2010, com expansão de 181,50%. No ano, as importações avançaram 19,09% em relação a 2009, passando de US$ 197,07 milhões para US$ 234,69 milhões, apesar da queda no primeiro semestre do ano, motivada principalmente pela baixa importação de defensivos agrícolas. “Se o primeiro semestre fosse equivalente, o resultado de 2010 poderia ter sido melhor, pois a economia se mantém estável e o dólar baixo continua estimulando os importadores”.
A tendência das importações para 2011 é crescer entre 20% a 30% em relação ao ano passado, com previsão de mais produtos importados no agroquímico. Na avaliação do gerente de Logística, se o câmbio continuar no atual patamar, a tendência é de que as importações continuem aquecidas. “De uma forma geral, os importadores mato-grossenses têm demonstrado interesse em comprar através do Porto Seco e estão conseguindo bons resultados”.
BENEFÍCIOS - Entre as vantagens de se utilizar o Porto Seco, Elton destaca a desburocratização das operações, que começam na parte de documentação e vão até o tempo e prazo menores para a chegada das mercadorias nos destinos. Todo o trâmite aduaneiro e o desembaraço da documentação tanto para importação quanto para exportação, são feitos no próprio Estado, facilitando o procedimento para as empresas que querem vender ou comprar. O importador pode também fazer o acompanhamento de todo o processo até a saída da carga sem a burocracia que, normalmente, acaba desestimulando o operador.
EXPORTAÇÕES – O Porto Seco está viabilizando algumas exportações via Paranaguá (PR), como teca, algodão e couro. Mas, via aduana, não está se conseguindo devido a uma série de fatores, como conciliar os contêineres que chegam com importação, para voltar com produtos exportados. “Mas estamos trabalhando para viabilizar isso”, disse.
Diário de Cuiabá/MARCONDES MACIEL
Acostamento que dá acesso ao Porto de Paranaguá é liberado
Segundo a direção do porto, normalização se deu graças ao esforço conjunto de operadores portuários, da Receita Federal e da Justiça.
A rodovia que dá acesso ao Porto de Paranaguá, no Paraná, amanheceu, nesta sexta-feira (04), sem fila de caminhões. Na quinta, o Jornal no Ar mostrou que os caminhoneiros vinham enfrentando congestionamentos de até 30 quilômetros.
Mas, na sexta de manhã, o acostamento foi liberado. Segundo a direção do porto, graças ao esforço conjunto de operadores portuários, da Receita Federal e da Justiça.
Jornal Floripa
Codern estuda construção de complexo portuário
A Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) está avaliando junto ao governo do estado a viabilidade de construir um complexo portuário em Natal, na margem esquerda do rio Potengi. O equipamento seria uma ampliação da atual estrutura do Porto, demandaria um investimento R$ 1,2 bilhão e ocuparia uma área de 8,5 quilômetros quadrados, em frente ao atual terminal portuário, administrado pela companhia. Há, porém, pendências a ser resolvidas para que o projeto possa sair do papel.
Um dos grandes desafios a serem vencidos é convencer o poder público e a sociedade de que o local proposto é o único possível para abrigar a ampliação do Porto de Natal. Isso porque haverá degradação de uma área de mangue e a obra só será possível se a governadora do estado emitir um decreto, declarando que o local pretendido é um terreno de utilidade pública, para construção do porto por falta de alternativa de localização. Além disso, será necessário apresentar um projeto de compensação ambiental
De acordo com o diretor técnico-comercial da Codern, Hanna Safieh, a área é cobiçada porque o rio Potengi apresenta condições raras para abrigar um porto, que não são vistas em nenhum outro terminal portuário brasileiro. “Temos uma condição extraordinária, de águas tranquilas, que permite embarque e desembarque ágeis. Isso é uma riqueza incalculável”, conta.
A ampliação do porto, utilizando a margem oposta a que abriga a administração da Codern tem a intenção de atender à atual demanda do Rio Grande do Norte, melhorando a logística de escoamento da produção, em particular, relativa a itens comercializados com outros países. Segundo Safieh, Não há previsões para que as obras tenham início e o documento que existe hoje é uma espécie de esboço, para que os debates em torno do projeto sejam possíveis.
Safieh ressalta considerar que os planos da Codern são muito bem fundamentados e devem contemplar um equipamento extremamente necessário para o desenvolvimento da economia potiguar. Para que o processo de execução corra de maneira tranquila, ele afirma ser preciso realizar um debate com a sociedade, para que fique clara a necessidade da ampliação. “Também queremos mostrar que a Codern não pretende tomar decisões e impor o que ficar estabelecido. Queremos um processo que seja socialmente justificável e economicamente útil, para melhorar a qualidade de vida norte-riograndense”, conta.
A intenção da Codern é erguer 600 metros de cais, uma retroárea com 300 metros de largura, realizar uma nova dragagem no canal do Potengi – para que a profundidade passe para 17 metros – e 400 quilômetros de ferrovias, além de estradas de acesso.
Entretanto, a ampliação não irá inviabilizar a atual estrutura, nem acabar com a necessidade de integrar a área ocupada pela comunidade do Maruim ao pátio, para que seja possível abrigar um maior volume de conteineres do que atualmente. “A obra que pretendemos fazer será suficiente para atender ao estado por mais 20 ou 30 anos”, prevê.
Histórico
A ideia da ampliação do Porto de Natal, construindo na margem esquerda, foi lançada em 2009 e vem ganhando força. Desde o início de 2011, foram realizadas duas reuniões com o intuito de discutir a viabilidade do projeto.
Portos e Navios
Frete diminui competitividade dos empresários
O valor pago em frete para embarcar os produtos a serem exportados nos portos de Pecém (no Ceará) e Suape (em Pernambuco) termina por fazer com que os empresários potiguares não sejam competitivos, em relação aos dos outros estados.
O diretor técnico-comercial da Codern, Hanna Safieh, diz que a diferença de logística entre os estados, faz com que o Rio Grande do Norte fique em desvantagem. “Se o empresário paga um frete maior, ele tem menos lucro, consequentemente, menos competitividade e está destinado a sumir. A lei da economia funciona assim”, exemplifica.
De acordo com Safieh, isso ocorre porque os empresários potiguares precisem mandar seus contêineres pelas estradas até os portos de outros estados, para que os produtos sejam exportados. Assim, com a ampliação do Porto de Natal, os custos seriam reduzidos drasticamente. “Hoje, algumas indústrias pagam cerca de R$ 14 milhões por ano, apenas com o transporte pelas rodovias até o porto de outro estado. Isso é uma grande desvantagem”, afirma.
Na visão de Safieh, o melhor meio de transporte, em relação ao custo do frete, é por meio de ferrovias. Por isso, complementando o projeto da margem esquerda do Potengi, deverá haver uma ferrovia, ligando os centros produtivos do nosso estado com os centros de escoamento, ou seja, o porto e o aeroporto. “O porto na margem esquerda será bem próximo ao Aeroporto de São Gonçalo, ficando a no máximo 10 quilômetros de distância. Assim, iriam se complementar, de uma forma fantástica”, ressalta.
Tribuna do Norte (RN) Natal/Sílvia Ribeiro Dantas
Continuam as reclamações de caixas retidas nos portos brasileiros
Alfândega do Porto de Santos desmente leilão.
Imigrantes que enviaram caixas ao Brasil continuam reclamando que não conseguem liberar as caixas retidas nos portos. Segundo a alfândega do Porto de Santos, o despacho de bagagem desacompanhada, desde que regular, continua a ser efetuado normalmente.
Uma grande lista de reclamações chegou até a Organização Não Governamental Brasileira de Apoio ao Emigrante (ONG BAE), localizada em Poços de Caldas (MG). O fundador da ONG, Walther Alvarenga, brasileiros que moraram nos Estados Unidos começaram a procurar a BAE há dois anos. Segundo ele, são pessoas de várias partes do Brasil.
De acordo com ele, os emigrantes apresentavam a devida documentação no porto, mas não conseguiam retirar seus contêineres e caixas. As mercadorias foram enviadas através da Adonai Express e da Express Moving. Conforme Alvarenga, a maioria das pessoas que procuraram o porto não foram atendidas e não conseguiram retirar as caixas. “As que conseguiram tirar as caixas, as caixas estavam mexidas, faltando coisas”, disse ele.
Em uma nota oficial, a BAE repudia a decisão da alfândega do Porto de Santos em leiloar os contêineres retidos, e diz que foi fixado o prazo de 28 de fevereiro de 2011 para a retirada das caixas. Segundo a nota, a polícia alfandegária alega desinteresse por parte dos brasileiros. A nota foi enviada a José Antônio Gaeta Mendes, Inspetor Chefe da Alfândega do Porto de Santos, ao Deputado Federal Geraldo Thadeu e ao Conselho Nacional de Imigrantes.
Segundo Walther, uma mulher ficou no porto durante uma semana e não conseguiu retirar a mercadoria dela. Vários moradores de Poços de Caldas, conforme Alvarenga, estão entre os lesados. Em um dos casos, uma ex-moradora dos EUA, que ficou 21 anos no país, não conseguiu retirar a mercadoria porque não apresentou um comprovante de residência.
Entre os brasileiros que não conseguem retirar a mercadoria estão duas ex-moradoras de Mount Vernon (NY). Uma das brasileiras contou que o marido dela esteve no Porto de Santos duas vezes e não conseguiu retirar a caixa. Segundo ela, o porto disse que eles deviam desistir de retirar a mercadoria, a qual iria para leilão.
Tânia Bertozzi, que morou em White Plains (NY), está tentando reaver a caixa através de um despachante, e está bastante esperançosa.
Encerramento de trabalhos
Por e-mail ao Comunidade News, o inspetor Gaeta Mendes confirmou que 28 de fevereiro último foi apenas a data em que encerraram os trabalhos da comissão encarregada de examinar os despachos dos contêineres enviados pela Adonai, os quais haviam sido apreendidos em meados de 2009. Segundo ele, foram liberadas cerca de 1.000 bagagens.
“O que não foi liberado é porque não se conseguiu comprovar a titularidade de seu proprietário e será objeto de aplicação da pena de perdimento, podendo ter como destinação a destruição, doação ou leilão, conforme a natureza do bem, mas esse procedimento ainda não teve início. O despacho de bagagem desacompanhada, desde que regular, continua sendo feito normalmente pelo setor competente da Alfândega (Equipe de Bagagem)”, disse o inspetor.
Segundo reportagem do jornal Brazilian Voice, agentes da Polícia Federal e da Receita Federal continuam a série de investigações iniciadas há quatro anos, a fim de comprovar a procedência de mercadorias que estariam enquadradas em contrabando. Centenas de contêineres aguardam liberação no Porto de Santos, de acordo com o detetive Elísio Rodrigues.
Comunicade News
Importante fornecedor de terminais marítimos estabelece parceria para lançar novo serviço global XpressTM
LONDRES - A Inmarsat (LSE:ISAT), fornecedora líder de serviços de comunicações móveis por satélite, anuncia hoje a escolha da Cobham plc como parceira do primeiro lançamento de terminais marítimos por satélite de seu próximo serviço Global Xpress. A Sea Tel, subsidiária da Cobham, obteve os contratos desenvolver, fabricar, testar e distribuir os terminais marítimos por satélite Global Xpress. Como parceira para o lançamento inicial, a Sea Tel vai garantir a disponibilidade dos terminais marítimos por satélite no lançamento do serviço, planejado para 2013.
“A Sea Tel sente-se agraciada por ter sido escolhida como a parceira de lançamento da Global Xpress”
A Sea Tel vai desenvolver um novo terminal especificamente desenhado para operar na Banda Ka por meio de um novo módulo central desenvolvido por VT iDirect (iDirect). Trabalhando em conjunto, o módulo central da iDirect e o terminal marítimo da Sea Tel vão oferecer recursos de última geração, inteiramente consistentes com o objetivo do Global Xpress, com até 50Mbps de velocidades de downlink para terminais de abertura de 60cm. De acordo com o contrato, a Sea Tel vai distribuir os novos terminais, além de oferecer treinamento e apoio antes do lançamento do primeiro satélite.
Leo Mondale, diretor administrativo do programa Global Xpress, comenta: “a Global Xpress está entusiasmada em poder trabalhar com a Sea Tel, empresa líder do mercado de VSAT. Esse contrato, e o recém anunciado contrato com a iDirect, reúnem os mais fortes fornecedores de VSAT marítimos com a arquitetura de sistema Ka de alto desempenho da Inmarsat”.
“A Sea Tel sente-se agraciada por ter sido escolhida como a parceira de lançamento da Global Xpress”, disse Rick Pearson, gerente geral da Sea Tel. “Temos experiência de décadas projetando os sistemas de antenas marítimas e os pedestais de bandas L, C, Ku e X do mais alto desempenho e trabalhamos junto com a Inmarsat para criar as especificações do novo terminal de banda Ka de 60cm. A Global Xpress vai utilizar a tecnologia mais atual em todos os componentes dos sistemas e permitir que a Sea Tel tenha a oportunidade de construir a próxima geração dos terminais marítimos mais confiáveis e resistentes para os satélites de banda Ka da Inmarsat”.
Sobre a Inmarsat
A Inmarsat plc (LSE:ISAT) é fornecedora líder de serviços globais de comunicações móveis por satélite. Desde 1979, a Inmarsat vem fornecendo comunicações confiáveis de dados e de voz de alta velocidade para governos, empresas e outras organizações, com uma gama de serviços que podem ser usados em terra, no mar e no ar. Os serviços da empresa são entregues através de uma rede global de mais de 400 parceiros de distribuição e fornecedores de serviços que operam em cem países. Para o ano encerrado em 31 de dezembro de 2009, a Inmarsat plc divulgou uma receita total de US$ 1.038,1 milhões (2008: US$ 996,7 milhões) com EBITDA de US$ 594,2 milhões (2008: US$ 531,2 milhões).
BUSINESS WIRE
por Portos e Navios
Baixa produção de equipamentos atrasa incremento de capacidade.
Os transportadores marítimos devem enfrentar escassez de contêineres nos próximos meses, dada a defasagem na produção de equipamentos em relação ao crescimento na capacidade de carga, de acordo com a consultoria marítima Alphaliner.
Segundo levantamento da companhia, o índice entre a capacidade para equipamentos nos navios da frota global e o total de contêineres em estoque deve cair de 2,03 em 2010, para 1,99 no final deste ano. Esta é a menor taxa já registrada, em comparação com a capacidade de 2,99 caixas por slot em 2000.
Os exportadores dos Estados Unidos e Europa serão os mais atingidas pela escassez, visto que as transportadoras terão de retornar rapidamente os contêineres vazios para locais de alta demanda na Ásia.
Os armadores e freight forwarders prevêem que a falta de equipamentos no final do ano deve elevar as taxas de frete, refletindo a situação ocorrida no ano passado, quando a escassez de contêineres acarretou em sobretaxas de até US$ 750 por unidade de 20 pés no comércio Ásia-Europa.
Nos últimos dez anos o estoque global de equipamentos cresceu 6,9& ao ano, enquanto a frota de porta-contêineres aumentou 11,1% ao ano.
Mas o equiíbrio entre produção e demanda caiu significativamente em 2009, quando a crise financeira levou as transportadoras e empresas de leasing para abater os equipamentos mais velhos, à medida que os níveis de utilização de navios caiu. Os fabricantes de contêineres também cessaram a produção de unidades simples para se concentrar em frigoríficos e equipamentos especializados.
Com a recuperação do tráfego global, a escassez de recipientes nas rotas da Ásia para a Europa levou a Maersk Line a iniciar a fabricação de novos contêineres e reativar navios para reposicionar as unidades vazias.
De acordo com a Alphaliner, o desequilíbrio tem se estabilizado desde julho, à medida que os fabricantes retomaram a produção e as transportadoras suspenderam os descartes de equipamentos antigos. A queda na demanda de cargas durante o quarto trimestre do ano passado também ajudou a trazer de volta o equilíbrio.
Segundo a consultoria marítima, a indústria tem que se adaptar por meio de uma rotação acelerada dos equipamentos, melhor manutenção para os recipientes antigos e prolongamento da vida útil dos contêineres.
Guia Marítimo
Exportações transpacíficas crescem, mas fretes caem
Os armadores que atuam no trade transpacífico (comércio entre Estados Unidos e Ásia) enfrentam o declínio das taxas de frete, ao passo que o volume de carga continua a ser forte.
A alta temporada para as exportações dos EUA para a Ásia se estende do final do outono americano ao início da primavera norte-americana. Neste mesmo período do ano passado, as transportadoras implementaram com sucesso diversos aumentos de taxas. Porém, este ano as companhias não foram capazes de aumentar as taxas durante todo o mês de inverno.
A grande diferença este ano é que as transportadoras têm retirado pouca capacidade dos comércios no Pacífico durante os meses de inverno. Com isso, a capacidade excedente dos navios tem dificultado os incrementos nas taxas.
Os armadores implantam capacidade nas rotas do Pacífico com base em suas projeções para o crescimento na direção leste. Normalmente, as importações caem sensivelmente após a baixa temporada, no final do outono. As companhias reduzem seus custos operacionais retirando navios do serviço durante a baixa temporada na direção leste.
"Este é um mercado confuso", afirmou o vice-presidente do serviço oeste na OOCL (Orient Overseas Container Line), Ed Zaninelli, durante a 11 ª Trans-Pacific Maritime Conference em Long Beach (EUA). Segundo o executivo, as importações mantiveram-se fortes ao longo de janeiro, então as transportadoras mantiveram a maioria da suas capacidades aplicadas na alta temporada. Tal situação ofereceu aos exportadores a capacidade extra nos embarques para a Ásia.
Os embarques de grãos em contêineres e as exportações em granéis têm sido fortes neste inverno, mas bem abaixo dos picos registrados em 2007 e 2008, de acordo com o gerente sênior do grupo internacional de contêineres na Scoular Company, Doug Grennan.
Entre 2007 e 2008 um volume significativo de grãos a granel também deslocado para o setor de contêineres quando as taxas do setor graneleiro aumentaram devido à escassez de navios de granel. A nova capacidade de volume foi equilibrada no ano passado, mas as taxas caíram. Grande parte do volume de grãos que tinha se deslocado para contêineres há vários anos migrou de volta para navios graneleiros, disse Grennan.
Cerca de 96% das exportações de grãos dos EUA são realizadas por navios graneleiros. Isso indica que há um bom potencial para desviar alguns grãos para o segmento conteinerizado se as operadoras oferecerem preços competitivos, afirmou Grennan.
Guia Marítimo
Superporto do Açu terá o maior complexo de energia da região Sudeste
A LLX, empresa de logística do Grupo EBX, do empresário Eike Batista, divulgou a obtenção da licença prévia para a termoelétrica a gás natural da MPX, no Superporto do Açu.
A licença prévia para termoelétrica de 3.300 MW e a localização estratégica da usina, próxima às acumulações de gás natural descobertas na Bacia de Campos, fazem da MPX Açu uma competitiva fornecedora de energia para as indústrias instaladas no Superporto do Açu.
Além da licença para a termoelétrica a gás, a MPX possui a licença para a instalação de usina termoelétrica a carvão mineral de 2.100 MW.
Com 5.400 MW, o complexo da MPX no Superporto do Açu passa a ser o maior empreendimento de geração de energia licenciado na região Sudeste. O fornecimento para as indústrias terá custo cerca de 30% inferior aos praticados devido benefício da autoprodução compartilhada.
“As importantes conquistas na área ambiental alcançadas pela MPX Açu vem acrescentar-se ao sucesso da OSX com a obtenção da Licença Prévia para sua unidade de construção naval e para o canal do terminal onshore TX2 confirmando a solidez do modelo ambiental e das sinergias do Complexo Industrial do Superporto do Açu”, destacou Otávio Lazcano, Diretor Presidente da LLX.
O Superporto do Açu é composto também pelo TX1, terminal offshore com uma ponte de acesso de cerca de 3 quilômetros de extensão, já concluída. As obras para o TX2 serão iniciadas no primeiro semestre.
No conjunto TX1 e TX2, o empreendimento movimentará 350 Milhões de toneladas por ano, colocando o Superporto do Açu entre os 3 maiores complexos portuários do mundo.
Perfil-A LLX foi criada em março de 2007 com o propósito de prover o país com infraestrutura e competências logísticas, principalmente no setor portuário. Seus empreendimentos possuem localização estratégica e profundidade adequada aos maiores navios, utilizando moderna tecnologia portuária. Isso resulta em operações eficientes e de baixo custo.
Atualmente a empresa desenvolve o Superporto do Açu, em São João da Barra.
No total serão investidos R$ 3,4 bilhões no Superporto do Açu, sendo R$ 1 bilhão pela LLX Minas-Rio (responsável pela implantação do terminal portuário dedicado ao minério de ferro) e R$ 2,4 bilhões pela LLX Açu (responsável pela operação das demais cargas como produtos siderúrgicos, carvão, granéis líquidos e granito).
A LLX possui cerca de 70 memorandos de entendimento (MOUs) em negociação com empresas que querem se instalar ou movimentar cargas no Superporto do Açu. Em construção desde outubro de 2007, a previsão é que a operação do Superporto do Açu seja iniciada no final de 2012.
Gás Brasil
Antaq estuda mudanças no cálculo da remuneração da atividade de apoio
Além da dificuldade devido à escassez de áreas no disputadíssimo porto de Santos, existe outro desafio que a instalação de unidades para auxílio à logística offshore apresenta. No atual modelo de arrendamento portuário, a operação de terminais dedicados a suprir estruturas em alto mar não remunera tanto as companhias docas como a movimentação das cargas tradicionais. Isso porque um dos componentes da tarifa portuária é a tonelagem da mercadoria, que tende a ser menor no suprimento das plataformas do que no embarque de meganavios conteineiros, graneleiros ou de cargas de projeto.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que regula o setor, estuda uma modelagem para tornar o negócio offshore atraente ao caixa das companhias docas. Uma das teses em avaliação é fazer uma equivalência com a possível remuneração da área caso ela fosse utilizada para operar o previsto no planejamento portuário.
"O grande desafio dos portos brasileiros, além de abarcar as cargas tradicionais, é se preparar para a operação de apoio à exploração de óleo e gás. O nosso modelo de arrendamento ainda não captou isso", diz o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Serra.
No Estado do Rio de Janeiro, os portos de Niterói e Angra dos Reis operam 100% para apoio à atividade offshore. "Os contratos foram feitos sob medida para a carga geral, pelo qual se paga um valor pela área fixa mais uma variável pela tonelagem movimentada. Ou seja, a remuneração não está compatível com a rentabilidade da atividade offshore", diz o presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), Jorge Mello. Para corrigir essa assimetria, a estatal irá reequilibrar os contratos.
Também estão avançados os estudos para arrendamento de uma área à Petrobras no porto do Rio de Janeiro, diz Mello. "Estamos debruçados em cima da prancheta junto com a Petrobras para fazer um terminal offshore".
O porto de Vitória (ES) mudou o foco comercial com o aumento das operações de apoio às plataformas de petróleo e gás no litoral do Estado. Criou uma cobrança por preferência de atracação, caso o cliente não queira esperar na fila. "A demanda do segmento do petróleo e gás é especial, exige um nível de serviço do porto público e precisamos criar condições para isso. As prioridades mudaram", diz o presidente da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Ângelo Baptista. A estratégia foi aprovada pelo conselho de autoridade portuária, colegiado que homologa as decisões da administração portuária.
Valor Econômico
O desafio logístico na Amazônia Legal
O governo federal vai receber da CNI (Confederação Nacional da Indústria), em 15 de março, uma ampla radiografia das demandas logísticas da Amazônia Legal, uma área quase do tamanho da Europa, com seu imenso potencial de produção nas aéreas mineral, agrícola e industrial. São demandas que têm reflexo direto em todo o sistema de transportes do país e que necessitam de respostas urgentes – ou seja, obras prioritárias para atender à expansão da produção e manter a competitividade das commodities no mercado internacional.
A implantação de uma infraestrutura logística, englobando todos os modais de transportes – ferrovias, hidrovias, rodovias, dutovias, portos e aeroportos –, é um dos maiores desafios do setor produtivo brasileiro e do novo governo. Pela primeira vez, surge um estudo aprofundado, o Projeto Norte Competitivo, que desconsidera fronteiras regionais e internacionais e indica quais os nove eixos prioritários de integração de transportes e quais as obras mais urgentes.
O estudo demandou mais de um ano, tendo como ponto de partida a análise da complexa realidade socioambiental e geográfica da Amazônia. Foi encomendado à consultoria Macrologística pela CNI por meio da Ação Pró-Amazônia, que engloba as Federações das Indústrias dos nove Estados da região – Acre, Amapá, Amazonas, Maranhão, Mato Grosso, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins. As análises da equipe de técnicos e as soluções apontadas tiveram como fio condutor o potencial de integração nacional e internacional desses Estados, incluindo a análise de saídas pelo oceano Pacífico e pelo Caribe.
A partir do mapeamento das 16 principais cadeias produtivas da Amazônia Legal, responsáveis por 95% da produção local e 98% de tudo o que é exportado ou importado pela região, e de uma projeção do aumento da produção até 2020, chegou-se à identificação de 151 obras necessárias –112 em eixos no Brasil e 39 em eixos internacionais. Para realizar todas essas obras, seriam necessários R$ 51,8 bilhões (R$ 45,8 bilhões em território nacional).
O país não tem condições, obviamente, de fazer um investimento desse porte de uma só tacada. Por isso, depois de identificados os principais fluxos de movimentação de produtos na Amazônia Legal e as projeções de crescimento da produção, foi necessário realizar uma grande priorização para definir as principais rotas de escoamento. Nesse processo, foi até utilizado um software especialmente desenvolvido para o estudo e que operou com base em parâmetros de custos do frete interno, transbordo, tarifas portuárias e frete marítimo para todo o tipo de transporte (hidro, ferro, rodo, portos e aeroportos) e de carga (granel agrícola, granel mineral, carga geral, granel líquido e contêineres). A hidrovia Juruena/Tapajós, por exemplo, que poderia ser usada para o escoamento da soja do Mato Grosso, foi a que apresentou o maior potencial de redução no custo logístico, tanto com o volume de produção de 2008 (economia anual de R$ 921 milhões) quanto na projeção para 2020 (R$ 1,857 bilhão).
Dos nove eixos definidos como prioritários, cinco já existem, mas demandam melhorias (BR 364, rodovia Belém-Brasília e hidrovia do Madeira), duplicação (Estrada de Ferro Carajás) ou ampliação (Ferronorte, até Lucas do RioVerde/MT). Entre os quatro novos, a maior parte é composta por hidrovias (a Juruena/Tapajós, a Paraguai/Paraná desde Santo Antônio das Lendas e a hidrovia do Tocantins), além da BR 163. Para viabilizar o desenvolvimento desses eixos de integração, são necessários investimentos da ordem de R$ 14,1 bilhões. A estimativa de economia no custo de logística total da Amazônia Legal, que atualmente está em R$ 17 bilhões e que chegará em R$ 33,5 bilhões com o volume de produção previsto para 2020, alcançará R$ 3,8 bilhões anuais. Ou seja, o investimento total previsto se pagaria em menos de quatro anos com as economias obtidas.
Todas essas considerações são apenas pontuais diante da amplitude do estudo de mais de mil páginas de textos e gráficos que formam o projeto Norte Competitivo. Cada uma das 151 obras listadas, por exemplo, teve mensurado seu impacto ambiental e potencial de desenvolvimento (benefícios sociais, integração regional, geração de empregos e tributos). Eficiência gera menos impacto no meio ambiente. A relação de emissão de monóxido de carbono é de 50 para rodovias, 10 para ferrovias e apenas 1 para hidrovia.
Com a entrega nas mãos da presidente Dilma, o projeto passa à fase de implantação. Uma força-tarefa com dedicação plena, formada por um grupo multidisciplinar, deverá elaborar e implementar um Plano de Ação. O objetivo é implantar os projetos prioritários, com responsabilidades e cronogramas bem definidos e envolvimento de todos os atores – dos governos federal e estaduais às universidades, passando pelos legislativos, organismos públicos, iniciativa privada e ONGs.
Está plantada a semente de uma revolução logística que dará enorme competitividade aos produtos brasileiros. Que não faltem condições para que se transforme em árvore frutífera.
Olivier Girard é sócio da Macrologística e um dos responsáveis diretos pelo estudo que culminou no Projeto Norte Competitivo
RD Online/Olivier Girard
Importações via Porto Seco crescem 192% em fevereiro
Países asiáticos são grandes fornecedores com destaque à China, que responde por 40%
Foco das importações são máquinas para indústrias. Segmento aproveita moeda favorável para ampliar capacidade de produção
As importações mato-grossenses, via Porto Seco, mantiveram o ritmo de crescimento do segundo semestre de 2010 e encerraram fevereiro com expansão de 192,33% em relação a igual mês do ano passado. Levantamento da Gerência de Logística da Estação Aduaneira do Interior (Eadi), no Distrito Industrial de Cuiabá, apontam que as compras no mês passado saltaram para US$ 12,84 milhões, contra US$ 4,39 milhões em fevereiro do ano anterior. No bimestre, as compras tiveram incremento de 85,13%, avançando de US$ 13,21 milhões para US$ 24,46 milhões. Máquinas para a indústria, pneus, peças e matéria-prima para a indústria plástica e fabricação de transformadores são os produtos mais procurados pelos importadores mato-grossenses este ano.
Segundo o gerente de Logística da aduana, Elton Erthal, os asiáticos são os principais fornecedores de Mato Grosso, com destaque para a China, que responde por cerca de 40% das vendas, seguido da Coréia e Tailândia. Estados Unidos e Itália também se destacam na lista dos exportadores. (Veja quadro)
Ele informou que as importações este ano estão sendo sustentadas principalmente pelo câmbio, onde o real mantém a sua valorização perante o dólar. A estabilidade econômica, o bom desempenho do agronegócio no Estado e a chegada de novos investimentos no setor industrial também são fatores que estimulam o aumento das importações. “O desempenho nos últimos meses está sendo ótimo e os números por si só comprovam isto”, afirmou Elton. Para ele, a chegada de novas indústrias demanda mais importação de equipamentos, “assim como os preços das commodities, que estimulam novos investimentos e renovação da frota”.
O resultado do segundo bimestre confirmou a recuperação das importações, após um bom segundo semestre em 2010, com expansão de 181,50%. No ano, as importações avançaram 19,09% em relação a 2009, passando de US$ 197,07 milhões para US$ 234,69 milhões, apesar da queda no primeiro semestre do ano, motivada principalmente pela baixa importação de defensivos agrícolas. “Se o primeiro semestre fosse equivalente, o resultado de 2010 poderia ter sido melhor, pois a economia se mantém estável e o dólar baixo continua estimulando os importadores”.
A tendência das importações para 2011 é crescer entre 20% a 30% em relação ao ano passado, com previsão de mais produtos importados no agroquímico. Na avaliação do gerente de Logística, se o câmbio continuar no atual patamar, a tendência é de que as importações continuem aquecidas. “De uma forma geral, os importadores mato-grossenses têm demonstrado interesse em comprar através do Porto Seco e estão conseguindo bons resultados”.
BENEFÍCIOS - Entre as vantagens de se utilizar o Porto Seco, Elton destaca a desburocratização das operações, que começam na parte de documentação e vão até o tempo e prazo menores para a chegada das mercadorias nos destinos. Todo o trâmite aduaneiro e o desembaraço da documentação tanto para importação quanto para exportação, são feitos no próprio Estado, facilitando o procedimento para as empresas que querem vender ou comprar. O importador pode também fazer o acompanhamento de todo o processo até a saída da carga sem a burocracia que, normalmente, acaba desestimulando o operador.
EXPORTAÇÕES – O Porto Seco está viabilizando algumas exportações via Paranaguá (PR), como teca, algodão e couro. Mas, via aduana, não está se conseguindo devido a uma série de fatores, como conciliar os contêineres que chegam com importação, para voltar com produtos exportados. “Mas estamos trabalhando para viabilizar isso”, disse.
Diário de Cuiabá/MARCONDES MACIEL
Acostamento que dá acesso ao Porto de Paranaguá é liberado
Segundo a direção do porto, normalização se deu graças ao esforço conjunto de operadores portuários, da Receita Federal e da Justiça.
A rodovia que dá acesso ao Porto de Paranaguá, no Paraná, amanheceu, nesta sexta-feira (04), sem fila de caminhões. Na quinta, o Jornal no Ar mostrou que os caminhoneiros vinham enfrentando congestionamentos de até 30 quilômetros.
Mas, na sexta de manhã, o acostamento foi liberado. Segundo a direção do porto, graças ao esforço conjunto de operadores portuários, da Receita Federal e da Justiça.
Jornal Floripa
Codern estuda construção de complexo portuário
A Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) está avaliando junto ao governo do estado a viabilidade de construir um complexo portuário em Natal, na margem esquerda do rio Potengi. O equipamento seria uma ampliação da atual estrutura do Porto, demandaria um investimento R$ 1,2 bilhão e ocuparia uma área de 8,5 quilômetros quadrados, em frente ao atual terminal portuário, administrado pela companhia. Há, porém, pendências a ser resolvidas para que o projeto possa sair do papel.
Um dos grandes desafios a serem vencidos é convencer o poder público e a sociedade de que o local proposto é o único possível para abrigar a ampliação do Porto de Natal. Isso porque haverá degradação de uma área de mangue e a obra só será possível se a governadora do estado emitir um decreto, declarando que o local pretendido é um terreno de utilidade pública, para construção do porto por falta de alternativa de localização. Além disso, será necessário apresentar um projeto de compensação ambiental
De acordo com o diretor técnico-comercial da Codern, Hanna Safieh, a área é cobiçada porque o rio Potengi apresenta condições raras para abrigar um porto, que não são vistas em nenhum outro terminal portuário brasileiro. “Temos uma condição extraordinária, de águas tranquilas, que permite embarque e desembarque ágeis. Isso é uma riqueza incalculável”, conta.
A ampliação do porto, utilizando a margem oposta a que abriga a administração da Codern tem a intenção de atender à atual demanda do Rio Grande do Norte, melhorando a logística de escoamento da produção, em particular, relativa a itens comercializados com outros países. Segundo Safieh, Não há previsões para que as obras tenham início e o documento que existe hoje é uma espécie de esboço, para que os debates em torno do projeto sejam possíveis.
Safieh ressalta considerar que os planos da Codern são muito bem fundamentados e devem contemplar um equipamento extremamente necessário para o desenvolvimento da economia potiguar. Para que o processo de execução corra de maneira tranquila, ele afirma ser preciso realizar um debate com a sociedade, para que fique clara a necessidade da ampliação. “Também queremos mostrar que a Codern não pretende tomar decisões e impor o que ficar estabelecido. Queremos um processo que seja socialmente justificável e economicamente útil, para melhorar a qualidade de vida norte-riograndense”, conta.
A intenção da Codern é erguer 600 metros de cais, uma retroárea com 300 metros de largura, realizar uma nova dragagem no canal do Potengi – para que a profundidade passe para 17 metros – e 400 quilômetros de ferrovias, além de estradas de acesso.
Entretanto, a ampliação não irá inviabilizar a atual estrutura, nem acabar com a necessidade de integrar a área ocupada pela comunidade do Maruim ao pátio, para que seja possível abrigar um maior volume de conteineres do que atualmente. “A obra que pretendemos fazer será suficiente para atender ao estado por mais 20 ou 30 anos”, prevê.
Histórico
A ideia da ampliação do Porto de Natal, construindo na margem esquerda, foi lançada em 2009 e vem ganhando força. Desde o início de 2011, foram realizadas duas reuniões com o intuito de discutir a viabilidade do projeto.
Portos e Navios
Frete diminui competitividade dos empresários
O valor pago em frete para embarcar os produtos a serem exportados nos portos de Pecém (no Ceará) e Suape (em Pernambuco) termina por fazer com que os empresários potiguares não sejam competitivos, em relação aos dos outros estados.
O diretor técnico-comercial da Codern, Hanna Safieh, diz que a diferença de logística entre os estados, faz com que o Rio Grande do Norte fique em desvantagem. “Se o empresário paga um frete maior, ele tem menos lucro, consequentemente, menos competitividade e está destinado a sumir. A lei da economia funciona assim”, exemplifica.
De acordo com Safieh, isso ocorre porque os empresários potiguares precisem mandar seus contêineres pelas estradas até os portos de outros estados, para que os produtos sejam exportados. Assim, com a ampliação do Porto de Natal, os custos seriam reduzidos drasticamente. “Hoje, algumas indústrias pagam cerca de R$ 14 milhões por ano, apenas com o transporte pelas rodovias até o porto de outro estado. Isso é uma grande desvantagem”, afirma.
Na visão de Safieh, o melhor meio de transporte, em relação ao custo do frete, é por meio de ferrovias. Por isso, complementando o projeto da margem esquerda do Potengi, deverá haver uma ferrovia, ligando os centros produtivos do nosso estado com os centros de escoamento, ou seja, o porto e o aeroporto. “O porto na margem esquerda será bem próximo ao Aeroporto de São Gonçalo, ficando a no máximo 10 quilômetros de distância. Assim, iriam se complementar, de uma forma fantástica”, ressalta.
Tribuna do Norte (RN) Natal/Sílvia Ribeiro Dantas
Continuam as reclamações de caixas retidas nos portos brasileiros
Alfândega do Porto de Santos desmente leilão.
Imigrantes que enviaram caixas ao Brasil continuam reclamando que não conseguem liberar as caixas retidas nos portos. Segundo a alfândega do Porto de Santos, o despacho de bagagem desacompanhada, desde que regular, continua a ser efetuado normalmente.
Uma grande lista de reclamações chegou até a Organização Não Governamental Brasileira de Apoio ao Emigrante (ONG BAE), localizada em Poços de Caldas (MG). O fundador da ONG, Walther Alvarenga, brasileiros que moraram nos Estados Unidos começaram a procurar a BAE há dois anos. Segundo ele, são pessoas de várias partes do Brasil.
De acordo com ele, os emigrantes apresentavam a devida documentação no porto, mas não conseguiam retirar seus contêineres e caixas. As mercadorias foram enviadas através da Adonai Express e da Express Moving. Conforme Alvarenga, a maioria das pessoas que procuraram o porto não foram atendidas e não conseguiram retirar as caixas. “As que conseguiram tirar as caixas, as caixas estavam mexidas, faltando coisas”, disse ele.
Em uma nota oficial, a BAE repudia a decisão da alfândega do Porto de Santos em leiloar os contêineres retidos, e diz que foi fixado o prazo de 28 de fevereiro de 2011 para a retirada das caixas. Segundo a nota, a polícia alfandegária alega desinteresse por parte dos brasileiros. A nota foi enviada a José Antônio Gaeta Mendes, Inspetor Chefe da Alfândega do Porto de Santos, ao Deputado Federal Geraldo Thadeu e ao Conselho Nacional de Imigrantes.
Segundo Walther, uma mulher ficou no porto durante uma semana e não conseguiu retirar a mercadoria dela. Vários moradores de Poços de Caldas, conforme Alvarenga, estão entre os lesados. Em um dos casos, uma ex-moradora dos EUA, que ficou 21 anos no país, não conseguiu retirar a mercadoria porque não apresentou um comprovante de residência.
Entre os brasileiros que não conseguem retirar a mercadoria estão duas ex-moradoras de Mount Vernon (NY). Uma das brasileiras contou que o marido dela esteve no Porto de Santos duas vezes e não conseguiu retirar a caixa. Segundo ela, o porto disse que eles deviam desistir de retirar a mercadoria, a qual iria para leilão.
Tânia Bertozzi, que morou em White Plains (NY), está tentando reaver a caixa através de um despachante, e está bastante esperançosa.
Encerramento de trabalhos
Por e-mail ao Comunidade News, o inspetor Gaeta Mendes confirmou que 28 de fevereiro último foi apenas a data em que encerraram os trabalhos da comissão encarregada de examinar os despachos dos contêineres enviados pela Adonai, os quais haviam sido apreendidos em meados de 2009. Segundo ele, foram liberadas cerca de 1.000 bagagens.
“O que não foi liberado é porque não se conseguiu comprovar a titularidade de seu proprietário e será objeto de aplicação da pena de perdimento, podendo ter como destinação a destruição, doação ou leilão, conforme a natureza do bem, mas esse procedimento ainda não teve início. O despacho de bagagem desacompanhada, desde que regular, continua sendo feito normalmente pelo setor competente da Alfândega (Equipe de Bagagem)”, disse o inspetor.
Segundo reportagem do jornal Brazilian Voice, agentes da Polícia Federal e da Receita Federal continuam a série de investigações iniciadas há quatro anos, a fim de comprovar a procedência de mercadorias que estariam enquadradas em contrabando. Centenas de contêineres aguardam liberação no Porto de Santos, de acordo com o detetive Elísio Rodrigues.
Comunicade News
Importante fornecedor de terminais marítimos estabelece parceria para lançar novo serviço global XpressTM
LONDRES - A Inmarsat (LSE:ISAT), fornecedora líder de serviços de comunicações móveis por satélite, anuncia hoje a escolha da Cobham plc como parceira do primeiro lançamento de terminais marítimos por satélite de seu próximo serviço Global Xpress. A Sea Tel, subsidiária da Cobham, obteve os contratos desenvolver, fabricar, testar e distribuir os terminais marítimos por satélite Global Xpress. Como parceira para o lançamento inicial, a Sea Tel vai garantir a disponibilidade dos terminais marítimos por satélite no lançamento do serviço, planejado para 2013.
“A Sea Tel sente-se agraciada por ter sido escolhida como a parceira de lançamento da Global Xpress”
A Sea Tel vai desenvolver um novo terminal especificamente desenhado para operar na Banda Ka por meio de um novo módulo central desenvolvido por VT iDirect (iDirect). Trabalhando em conjunto, o módulo central da iDirect e o terminal marítimo da Sea Tel vão oferecer recursos de última geração, inteiramente consistentes com o objetivo do Global Xpress, com até 50Mbps de velocidades de downlink para terminais de abertura de 60cm. De acordo com o contrato, a Sea Tel vai distribuir os novos terminais, além de oferecer treinamento e apoio antes do lançamento do primeiro satélite.
Leo Mondale, diretor administrativo do programa Global Xpress, comenta: “a Global Xpress está entusiasmada em poder trabalhar com a Sea Tel, empresa líder do mercado de VSAT. Esse contrato, e o recém anunciado contrato com a iDirect, reúnem os mais fortes fornecedores de VSAT marítimos com a arquitetura de sistema Ka de alto desempenho da Inmarsat”.
“A Sea Tel sente-se agraciada por ter sido escolhida como a parceira de lançamento da Global Xpress”, disse Rick Pearson, gerente geral da Sea Tel. “Temos experiência de décadas projetando os sistemas de antenas marítimas e os pedestais de bandas L, C, Ku e X do mais alto desempenho e trabalhamos junto com a Inmarsat para criar as especificações do novo terminal de banda Ka de 60cm. A Global Xpress vai utilizar a tecnologia mais atual em todos os componentes dos sistemas e permitir que a Sea Tel tenha a oportunidade de construir a próxima geração dos terminais marítimos mais confiáveis e resistentes para os satélites de banda Ka da Inmarsat”.
Sobre a Inmarsat
A Inmarsat plc (LSE:ISAT) é fornecedora líder de serviços globais de comunicações móveis por satélite. Desde 1979, a Inmarsat vem fornecendo comunicações confiáveis de dados e de voz de alta velocidade para governos, empresas e outras organizações, com uma gama de serviços que podem ser usados em terra, no mar e no ar. Os serviços da empresa são entregues através de uma rede global de mais de 400 parceiros de distribuição e fornecedores de serviços que operam em cem países. Para o ano encerrado em 31 de dezembro de 2009, a Inmarsat plc divulgou uma receita total de US$ 1.038,1 milhões (2008: US$ 996,7 milhões) com EBITDA de US$ 594,2 milhões (2008: US$ 531,2 milhões).
BUSINESS WIRE
por Portos e Navios
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