Filas voltam a aparecer no porto de Paranaguá
O escoamento da safra de soja voltou a provocar filas de caminhões no acesso ao porto de Paranaguá, no Paraná. O problema começou na manhã de ontem e, no meio da tarde, o congestionamento de veículos carregados com grãos e parados no acostamento da BR-277 chegou a 27 quilômetros.
Parte do problema é creditado a chuvas que ocorreram no domingo no litoral e paralisaram em alguns períodos o embarque no corredor de exportações, mas a cena é comum no local - e, como a colheita deste ciclo 2010/11 está no começo, há a preocupação de que ela se repita num momento de expectativa de aumento na produção e na movimentação de granéis pelo terminal.
De acordo com a Ecovia, concessionária que administra a rodovia, no ano passado a maior fila chegou a 30 quilômetros. Mas foi maior em anos anteriores, chegando a 100 quilômetros. A direção do porto informou que espera aumento de 20% nas exportações por Paranaguá em 2011, em função de dragagem nos berços de atracação e mudança na administração após a troca de governo.
"O volume médio esperado de embarque nos navios é de 68 mil toneladas. Em 2010, os navios não saiam com mais de 57 mil toneladas", explicou o superintendente do porto, Airton Vidal Maron. Em janeiro, houve aumento de 60% nas exportações de granéis no terminal paranaense.
Para reduzir as filas, o porto adotou um sistema chamado "Carga On-line", que faz o gerenciamento do fluxo dos veículos até o porto e estabelece cotas diárias de recebimento de caminhões e vagões para cada terminal.
A carga é cadastrada na origem e o caminhão é liberado para seguir viagem quando há espaço em armazém para a carga e navio para embarque do produto, mas alguns operadores não estariam respeitando as regras. Ontem, cerca de 900 caminhões ocupavam o pátio de triagem de Paranaguá.
Luciano Denardi, diretor da Grano Logística, afirmou à agência Reuters que navios de trigo atrasaram e ainda há milho para escoar, no mesmo momento em que a colheita de soja ganha fôlego em Mato Grosso - com atraso, por causa dos efeitos do La Niña no plantio - e no Paraná
Segundo o operador portuário, ainda há quatro navios para carregar trigo e outros dois para milho. E dos cerca de dez navios para soja da safra nova programados, dois já foram carregados.
Além do fato de o La Niña ter colaborado para o encavalamento dos escoamentos da soja de Mato Grosso e do Paraná, as chuvas mais recentes, ligadas ao fenômeno, evidentemente provocam problemas operacionais.
As filas de caminhões com produtos agrícolas a serem exportados por Paranaguá também mantêm travadas as importações de fertilizantes pelo porto paranaense. Por conta da demanda aquecida e das chuvas, os problemas para o desembarque do insumo começaram em novembro e ainda não deram trégua, limitando as vendas e elevando custos a empresas e agricultores.
David Roquete Filho, diretor-executivo da Associação Nacional para Difusão de Adubos (Anda), lembra que, em meados de novembro, os navios com matérias-primas para a produção de fertilizantes finais já tinham que esperar, em média, dez dias para descarregar em Paranaguá. Em meados de dezembro, a demora subiu para 29 dias, e o volume represado no último bimestre de 2010 (de 400 mil a 500 mil toneladas) resultou em forte aumento das importações efetivamente concluídas em janeiro.
Como a espera média diminuiu apenas um dia em janeiro e em meados de fevereiro continuou a mesma, no dia 17 do mês passado havia mais de 1 milhão de toneladas a serem desembarcadas no porto parananense. Mais de 70% da demanda total de fertilizantes no país é coberta com importações, e Paranaguá é a principal porta de entrada para o insumo de fora, com uma participação de quase 40% do total em 2010.
Como as empresas importadoras têm de pagar uma taxa (demourrage) de US$ 30 mil por dia por navio com capacidade de até 40 mil toneladas que não consegue atracar, o segmento teme um aumento dos custos nessa frente. Fontes do segmento estimam que, em boa parte por causa dos problemas em novembro e dezembro, os importadores tiveram custos da ordem de US$$ 180 milhões com demourrage em todo o ano passado - sendo que o primeiro semestre foi considerado "tranquilo".
"Não fosse essa demora toda, as entregas [das empresas misturadoras de adubos às revendas espalhadas pelo país] poderiam até estar maiores. Com os preços elevados das commodities, a demanda dos produtores para o plantio das safras de inverno e mesmo para a próxima safra de verão [2011/12] está aquecida", afirma Roquete Filho. A RC Consultores estima que as vendas de fertilizantes crescerão 4% no país neste ano, para 25,5 milhões de toneladas no total.
Valor Econômico/Marli Lima e Fernando Lopes
Três armadoras se unem para explorar nova rota, o serviço tem inicio previsto para Abril
As armadoras CSAV, CMA CGM e a China Shipping Contêiner Lines (CSCL) se uniram para explorar uma nova rota de navegação que ligará a Ásia à América do Sul. O novo serviço deve começar em abril, os navios ligarão o continente asiático à costa oeste do México, ao Caribe e ao norte do Brasil.
A união foi chamada de Joint Caribbean Service Sling 2 (JCS2), em português Serviço Unificado do Caribe 2, e contará com 11 embarcações com capacidade para 4.200 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) destinadas para a nova rota.
Esse é o segundo acordo de partilha da frota anunciado pelas armadoras CSAV e CSCL na última semana. As empresas também firmaram acordo para a navegação entre a Ásia e a costa leste dos Estados Unidos, passando pelo Canal do Panamá.
A inauguração da nova rota está prevista para o dia 4 de abril, com a saída do navio Jade da armadora CMA CGM do porto chinês de Nansha.
Os portos listados na rota são: Kelang, na Malásia; Nansha, Hong Kong, Chiwan, Ningbo e Xanguai, na China; Busan, na Coréia do Sul; Manzanillo, no México e no Panamá; Kingston, na Jamaica; Porto da Espanha, em Trindade e Tobago; Suape e Salvador, no Brasil.
A Tribuna
Brasil terá seu primeiro sistema de navegação digital
O Brasil possui a quarta maior carteira de encomendas de navios petroleiros do mundo, segundo dados do Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore). Diante da demanda crescente, a empresa Technomaster, em parceria com a CIENTEC (Fundação de Ciência e Tecnologia - RS), desenvolveu o SISNAVEGA, um sistema de navegação inteligente com tecnologia digital equiparado aos mais modernos do mundo, que apresenta ainda mais integração.
"O SISNAVEGA será uma alternativa para agregar muita segurança e confiabilidade ao mercado, a preços extremamente competitivos", afirma Edilar Predabon, engenheiro de projetos da empresa.
A função da tecnologia é auxiliar o piloto fornecendo o maior número de informações possíveis. Atualmente, os sistemas produzidos no Brasil são insipientes e de produção primária, sem preocupação com os protocolos internacionais de comunicação para embarcações determinados pela ONU, segundo a empresa.
Como funciona
O SISNAVEGA possui nove componentes, que permitem o monitoramento eletrônico-digital das condições de navegação e da embarcação. Através de um painel, o pilotorecebe informações analógicas, numéricas e gráficas. Também permite a comunicação entre os navios equipados com o produto, contribuindo para a diminuição de acidentes.
A bússola GPS, peça chave dosistema, permite que o mesmo seja utilizado para outras finalidades. Ela envia e recebe informações via satélite, utilizando normas internacionais de comunicação, permitindo que os armadores, ao acessarem o sistema, obtenham informações sobre a localização do navio, podendo evitar crimes comuns na navegação como roubo de combustíveis e de carga.
Portos e Navios
Contêiner de plástico é 25% mais leve do que o de aço
Acrísio Lucena Raboni, no seu blog Portuária PE, mostra o contêiner dobrável, que é feito de plástico. Ele é 25% mais leve do que um contêiner de aço, o que significa uma redução no consumo de combustível, quando vazio esse contêiner reduz seu tamanho em torno de 75%, economizando espaço no navio.
Informações divulgadas por ele:
“Uma nova empresa, a Cargoshell oferece uma alternativa aos convencionais contêiners de metal. Por ser feito de plástico reforçado com fibras, o Cargoshell é mais leve do que os contêiners comuns. Por causa disso, os motores de caminhões ou meios de transporte fazem esforço menor e, portanto, queimam menos combustível, o que resulta em uma menor emissão de CO2 na atmosfera”.
E prossegue:
“No momento, a empresa está providenciando uma série de contêiners certificados para atender os requisitos e normas internacionais de transporte e deslanchar o empreendimento. Ainda, os fundadores estão trabalhando para fundar uma marca de energia limpa, justamente para atrair atenção às vantagens de sustentabilidade e economia de energia do Cargoshell”.
O único problema é:
Com um preço cerca de três vezes maior do que um contêiner de aço, o maior problema do Cargoshell é encontrar alguém na cadeia de mercadorias que esteja preparado para pagar o dinheiro extra para substituir o mundo 25 milhões de contêineres de aço de 20 pés.
PortoGente
Appa estima 20% de incremento na exportação de grãos
A Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) espera uma elevação de 20% nas exportações da safra graneleira de 2011 através do Porto de Paranaguá, em virtude dos serviços de dragagem e manutenção a serem realizados nos berços de atracação do complexo, conforme estudo realizado pela administração portuária.
Ainda de acordo com o relatório, Paranaguá deixou de embarcar aproximadamente 2,6 milhões de toneladas em grãos pelo corredor de exportação do porto no exercício de 2010, deixando de arrecadar cerda de R$ 10,4 milhões em sua receita total do período.
A expectativa para este ano é promissora não apenas pelos incrementos na infraestrutura do complexo, uma vez que já se observa um considerável fluxo de caminhões mesmo antes do período oficial da safra.
"Para este ano, o volume médio esperado de embarque nos navios é de 68 mil toneladas. Em 2010, os navios não saiam de Paranaguá com mais de 57 mil toneladas. Este aumento no fluxo é resultado do trabalho que estamos realizando para recuperar cargas e recolocar o porto na posição de destaque", sustenta o superintendente da Appa, Airton Vidal Maron.
Guia Marítimo
O escoamento da safra de soja voltou a provocar filas de caminhões no acesso ao porto de Paranaguá, no Paraná. O problema começou na manhã de ontem e, no meio da tarde, o congestionamento de veículos carregados com grãos e parados no acostamento da BR-277 chegou a 27 quilômetros.
Parte do problema é creditado a chuvas que ocorreram no domingo no litoral e paralisaram em alguns períodos o embarque no corredor de exportações, mas a cena é comum no local - e, como a colheita deste ciclo 2010/11 está no começo, há a preocupação de que ela se repita num momento de expectativa de aumento na produção e na movimentação de granéis pelo terminal.
De acordo com a Ecovia, concessionária que administra a rodovia, no ano passado a maior fila chegou a 30 quilômetros. Mas foi maior em anos anteriores, chegando a 100 quilômetros. A direção do porto informou que espera aumento de 20% nas exportações por Paranaguá em 2011, em função de dragagem nos berços de atracação e mudança na administração após a troca de governo.
"O volume médio esperado de embarque nos navios é de 68 mil toneladas. Em 2010, os navios não saiam com mais de 57 mil toneladas", explicou o superintendente do porto, Airton Vidal Maron. Em janeiro, houve aumento de 60% nas exportações de granéis no terminal paranaense.
Para reduzir as filas, o porto adotou um sistema chamado "Carga On-line", que faz o gerenciamento do fluxo dos veículos até o porto e estabelece cotas diárias de recebimento de caminhões e vagões para cada terminal.
A carga é cadastrada na origem e o caminhão é liberado para seguir viagem quando há espaço em armazém para a carga e navio para embarque do produto, mas alguns operadores não estariam respeitando as regras. Ontem, cerca de 900 caminhões ocupavam o pátio de triagem de Paranaguá.
Luciano Denardi, diretor da Grano Logística, afirmou à agência Reuters que navios de trigo atrasaram e ainda há milho para escoar, no mesmo momento em que a colheita de soja ganha fôlego em Mato Grosso - com atraso, por causa dos efeitos do La Niña no plantio - e no Paraná
Segundo o operador portuário, ainda há quatro navios para carregar trigo e outros dois para milho. E dos cerca de dez navios para soja da safra nova programados, dois já foram carregados.
Além do fato de o La Niña ter colaborado para o encavalamento dos escoamentos da soja de Mato Grosso e do Paraná, as chuvas mais recentes, ligadas ao fenômeno, evidentemente provocam problemas operacionais.
As filas de caminhões com produtos agrícolas a serem exportados por Paranaguá também mantêm travadas as importações de fertilizantes pelo porto paranaense. Por conta da demanda aquecida e das chuvas, os problemas para o desembarque do insumo começaram em novembro e ainda não deram trégua, limitando as vendas e elevando custos a empresas e agricultores.
David Roquete Filho, diretor-executivo da Associação Nacional para Difusão de Adubos (Anda), lembra que, em meados de novembro, os navios com matérias-primas para a produção de fertilizantes finais já tinham que esperar, em média, dez dias para descarregar em Paranaguá. Em meados de dezembro, a demora subiu para 29 dias, e o volume represado no último bimestre de 2010 (de 400 mil a 500 mil toneladas) resultou em forte aumento das importações efetivamente concluídas em janeiro.
Como a espera média diminuiu apenas um dia em janeiro e em meados de fevereiro continuou a mesma, no dia 17 do mês passado havia mais de 1 milhão de toneladas a serem desembarcadas no porto parananense. Mais de 70% da demanda total de fertilizantes no país é coberta com importações, e Paranaguá é a principal porta de entrada para o insumo de fora, com uma participação de quase 40% do total em 2010.
Como as empresas importadoras têm de pagar uma taxa (demourrage) de US$ 30 mil por dia por navio com capacidade de até 40 mil toneladas que não consegue atracar, o segmento teme um aumento dos custos nessa frente. Fontes do segmento estimam que, em boa parte por causa dos problemas em novembro e dezembro, os importadores tiveram custos da ordem de US$$ 180 milhões com demourrage em todo o ano passado - sendo que o primeiro semestre foi considerado "tranquilo".
"Não fosse essa demora toda, as entregas [das empresas misturadoras de adubos às revendas espalhadas pelo país] poderiam até estar maiores. Com os preços elevados das commodities, a demanda dos produtores para o plantio das safras de inverno e mesmo para a próxima safra de verão [2011/12] está aquecida", afirma Roquete Filho. A RC Consultores estima que as vendas de fertilizantes crescerão 4% no país neste ano, para 25,5 milhões de toneladas no total.
Valor Econômico/Marli Lima e Fernando Lopes
Três armadoras se unem para explorar nova rota, o serviço tem inicio previsto para Abril
As armadoras CSAV, CMA CGM e a China Shipping Contêiner Lines (CSCL) se uniram para explorar uma nova rota de navegação que ligará a Ásia à América do Sul. O novo serviço deve começar em abril, os navios ligarão o continente asiático à costa oeste do México, ao Caribe e ao norte do Brasil.
A união foi chamada de Joint Caribbean Service Sling 2 (JCS2), em português Serviço Unificado do Caribe 2, e contará com 11 embarcações com capacidade para 4.200 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) destinadas para a nova rota.
Esse é o segundo acordo de partilha da frota anunciado pelas armadoras CSAV e CSCL na última semana. As empresas também firmaram acordo para a navegação entre a Ásia e a costa leste dos Estados Unidos, passando pelo Canal do Panamá.
A inauguração da nova rota está prevista para o dia 4 de abril, com a saída do navio Jade da armadora CMA CGM do porto chinês de Nansha.
Os portos listados na rota são: Kelang, na Malásia; Nansha, Hong Kong, Chiwan, Ningbo e Xanguai, na China; Busan, na Coréia do Sul; Manzanillo, no México e no Panamá; Kingston, na Jamaica; Porto da Espanha, em Trindade e Tobago; Suape e Salvador, no Brasil.
A Tribuna
Brasil terá seu primeiro sistema de navegação digital
O Brasil possui a quarta maior carteira de encomendas de navios petroleiros do mundo, segundo dados do Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore). Diante da demanda crescente, a empresa Technomaster, em parceria com a CIENTEC (Fundação de Ciência e Tecnologia - RS), desenvolveu o SISNAVEGA, um sistema de navegação inteligente com tecnologia digital equiparado aos mais modernos do mundo, que apresenta ainda mais integração.
"O SISNAVEGA será uma alternativa para agregar muita segurança e confiabilidade ao mercado, a preços extremamente competitivos", afirma Edilar Predabon, engenheiro de projetos da empresa.
A função da tecnologia é auxiliar o piloto fornecendo o maior número de informações possíveis. Atualmente, os sistemas produzidos no Brasil são insipientes e de produção primária, sem preocupação com os protocolos internacionais de comunicação para embarcações determinados pela ONU, segundo a empresa.
Como funciona
O SISNAVEGA possui nove componentes, que permitem o monitoramento eletrônico-digital das condições de navegação e da embarcação. Através de um painel, o pilotorecebe informações analógicas, numéricas e gráficas. Também permite a comunicação entre os navios equipados com o produto, contribuindo para a diminuição de acidentes.
A bússola GPS, peça chave dosistema, permite que o mesmo seja utilizado para outras finalidades. Ela envia e recebe informações via satélite, utilizando normas internacionais de comunicação, permitindo que os armadores, ao acessarem o sistema, obtenham informações sobre a localização do navio, podendo evitar crimes comuns na navegação como roubo de combustíveis e de carga.
Portos e Navios
Contêiner de plástico é 25% mais leve do que o de aço
Acrísio Lucena Raboni, no seu blog Portuária PE, mostra o contêiner dobrável, que é feito de plástico. Ele é 25% mais leve do que um contêiner de aço, o que significa uma redução no consumo de combustível, quando vazio esse contêiner reduz seu tamanho em torno de 75%, economizando espaço no navio.
Informações divulgadas por ele:
“Uma nova empresa, a Cargoshell oferece uma alternativa aos convencionais contêiners de metal. Por ser feito de plástico reforçado com fibras, o Cargoshell é mais leve do que os contêiners comuns. Por causa disso, os motores de caminhões ou meios de transporte fazem esforço menor e, portanto, queimam menos combustível, o que resulta em uma menor emissão de CO2 na atmosfera”.
E prossegue:
“No momento, a empresa está providenciando uma série de contêiners certificados para atender os requisitos e normas internacionais de transporte e deslanchar o empreendimento. Ainda, os fundadores estão trabalhando para fundar uma marca de energia limpa, justamente para atrair atenção às vantagens de sustentabilidade e economia de energia do Cargoshell”.
O único problema é:
Com um preço cerca de três vezes maior do que um contêiner de aço, o maior problema do Cargoshell é encontrar alguém na cadeia de mercadorias que esteja preparado para pagar o dinheiro extra para substituir o mundo 25 milhões de contêineres de aço de 20 pés.
PortoGente
Appa estima 20% de incremento na exportação de grãos
A Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) espera uma elevação de 20% nas exportações da safra graneleira de 2011 através do Porto de Paranaguá, em virtude dos serviços de dragagem e manutenção a serem realizados nos berços de atracação do complexo, conforme estudo realizado pela administração portuária.
Ainda de acordo com o relatório, Paranaguá deixou de embarcar aproximadamente 2,6 milhões de toneladas em grãos pelo corredor de exportação do porto no exercício de 2010, deixando de arrecadar cerda de R$ 10,4 milhões em sua receita total do período.
A expectativa para este ano é promissora não apenas pelos incrementos na infraestrutura do complexo, uma vez que já se observa um considerável fluxo de caminhões mesmo antes do período oficial da safra.
"Para este ano, o volume médio esperado de embarque nos navios é de 68 mil toneladas. Em 2010, os navios não saiam de Paranaguá com mais de 57 mil toneladas. Este aumento no fluxo é resultado do trabalho que estamos realizando para recuperar cargas e recolocar o porto na posição de destaque", sustenta o superintendente da Appa, Airton Vidal Maron.
Guia Marítimo
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