Licitação de terminais portuários pode afetar grandes companhias
Transpetro, Raízen, Braskem, Ultracargo e Louis Dreyfus utilizam áreas que deverão ir a leilão
Foto: Divulgação/ Codesp
Entre os terminais que serão licitados estão alguns do Porto de Santos
A decisão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) de não prorrogar os contratos de concessão de 77 terminais, em 15 portos brasileiros, poderá afetar diretamente 15 grandes companhias, que administram direta ou indiretamente 20 dessas áreas. A lista inclui a Transpetro, braço de transportes da Petrobras; a Raízen, associação entre Shell e Cosan para atuação no setor de açúcar, álcool e energia; a Braskem, petroquímica do Grupo Odebrecht; a Louis Dreyfus, de commodities agrícolas; a Ultracargo, distribuidora do grupo Ultra de combustíveis; e companhias de logística, como Rodrimar e Deicmar.
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Publicada na quarta-feira, dia 22, no Diário Oficial da União, a decisão levará a abertura de licitações para a concessão das áreas em questão, neste ano, pelas autoridades portuárias estaduais.
O risco maior, diz Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), da qual as empresas citadas fazem parte, é que a infraestrutura desses portos termine nas mãos de companhias ou grupos rivais, que comprometam suas operações. “Nos terminais da Braskem, nos polos petroquímicos de Bahia e de Rio Grande, não será licitado só o cais. A área tem também tanques de armazenagem”, diz o dirigente. “Imagine se os chineses chegam e arrematam”.
Segundo Manteli, o mesmo vale para quatro terminais operados pela Transpetro que, apesar de públicos, funcionam como se fossem privativos.
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A Transpetro informou via assessoria de imprensa que os termos contratuais desses terminais estão “sob negociação à luz da legislação vigente” e que os outros terminais que usa são próprios. Por sua vez, a Braskem, companhia petroquímica do grupo Odebrecht, diz que vem trabalhando em conjunto com autoridades portuárias responsáveis para regularizar a situação dos dois terminais sem comprometimento de suas operações e sem prejuízo para o estado. E que, no mais, apoia a ABTP.
“Se querem licitar, que façam primeiro a adaptação e a renovação dos contratos por mais dez anos”, diz Manteli. Até porque, argumenta o dirigente, já havia proposta de adequação dos contratos aprovada, com parecer favorável da Advocacia Geral da União e do Ministério Público Federal, a espera de publicação. “Fomos pegos de surpresa”, afirma.
Polêmica
A questão tem potencial para gerar polêmica. Segundo Joaquim de Paiva Muniz, sócio do escritório de advocacia Trench, Rossi e Watanabe, o risco de chineses – ou concorrentes de qualquer outro país – adquirirem concessões apenas para melar o negócio das empresas que hoje controlam os terminais existe. Mas é fácil de contornar na modelagem dos leilões. Ele dá como exemplo os Estados Unidos, que restringiram a compra de portos por árabes. “E é o país da livre iniciativa”, diz.
Outro que minimiza os potenciais impactos de eventuais licitações é Marcos Vendramini, diretor da consultoria em infraestrutura de transportes Aecom no Brasil. De acordo com ele, para o governo vale mais à pena fazer os leilões, principalmente levando em consideração os valores alcançados em casos recentes - ainda que avalie como impossível que se atinjam os valores do leilão dos aeroportos.
No do terminal da Cargill, na margem esquerda do porto de Santos, por exemplo, o ágio chegou a 330% sobre o preço mínimo, de R$ 67 milhões. A companhia, que já ocupava o espaço, venceu a disputa em parceria com a Louis Dreyfus, em 2009. “O metro quadrado custou mais caro que o de apartamento em área nobre de São Paulo”, diz o consultor.
Para Vendramini, o argumento de que a não prorrogação dos contratos inviabiliza uma serie de investimentos em expansão represados – cerca de R$ 3 bilhões, nas contas da ABTP, apenas nos terminais de suas associadas – também é falacioso. Segundo ele, as empresas que entrarem após as licitações terão metas de investimentos, da mesma forma. “As licitações vão sair uma atrás da outra. O governo vai ganhar muito dinheiro”, diz.
“O resultado vai depender muito da qualidade da modelagem”, insiste Muniz, do Trench, Rossi e Watanabe. “Talvez o governo conseguisse ganhos sem abrir novas licitações, só negociando duro a prorrogação de contratos. Acho que há um componente um pouquinho ideológico nisso”.
É uma desconfiança compartilhada pela ABTP, que estuda agora junto aos seus advogados que medidas tomar para contra-atacar. A decisão, estima Vendramini, afeta terminais que movimentam 180 milhões de toneladas de granéis sólidos (80%) e líquidos (20%) e 120 milhões de toneladas de contêineres e cargas gerais por ano. Um terço do total movimentado nos portos brasileiros.
Procuradas, a Antaq e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) disseram que só se manifestarão sobre o assunto após parecer do governo federal. A Secretaria de Portos diz que mantém a posição de que os terminais devem ser licitados, "como prevê a legislação".
Para transportadores, medidas argentinas já afetam exportações
SÃO PAULO, 23 Fev (Reuters) - As medidas de controle de importação introduzidas neste mês pela Argentina causaram uma retração nas exportações brasileiras de até 294 milhões de dólares, disseram nesta quinta-feira transportadores brasileiros, em um dos primeiros cálculos sobre o impacto das medidas.
O Brasil protestou contra as licenças de importação exigidas pela Argentina com a intenção de frear a saída de dólares e proteger seu superávit comercial, mas sustenta que ainda é cedo para determinar seu efeito.
Mas os transportadores dizem que o impacto é palpável em Uruguaiana, o maior porto seco da América Latina, por onde o Brasil exportou 5,74 bilhões de dólares à Argentina nos 11 primeiros meses de 2011.
"Detectamos uma perda de aproximadamente 400 carregamentos depois da implementação da declaração antecipada de importação em relação ao mesmo mês de 2011", disse à Reuters o assessor jurídico da Associação brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI), Tadeu Campelo Filho.
"Calculamos que o valor pode chegar a até 500 milhões de reais", disse.
A disputa pelos controles de importação é um novo episódio na turbulenta relação comercial entre os dois maiores membros do Mercosul, cuja balança comercial se inclinou em 2011 em favor do Brasil com um superávit de 5,8 bilhões de dólares.
A Argentina disse que as licenças de importação seriam aprovadas em um prazo de cerca de 15 dias e que não afetarão os exportadores brasileiros.
"Mas ainda que não haja perdas diretas de carga, os atrasos causados pela medida argentina prejudicam o fluxo financeiro de toda a cadeia logística", disse Campelo Filho, da ABTI. "As medidas estão tendo um impacto direto", adicionou.
As autoridades brasileiras disseram na semana passada que ainda estavam analisando o efeito das medidas e que dispunham de uma série de recursos para responder.
A Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), o principal lobby industrial do Brasil, calcula que as medidas de controle poderiam afetar até cerca de 80 por cento das exportações à Argentina.
(Por Esteban Israel)
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