Movimento nos portos cresce, apesar dos problemasRIO DE JANEIRO - O relatório com a - Análise do Desempenho do Setor Portuário no Exercício de 2011 - que será entregue hoje pela Comissão de Portos, integrada por 21 entidades representativas do setor privado, à Secretaria de Portos da Presidência da República mostra que, apesar dos eternos problemas, o movimento de cargas nos portos brasileiros cresceu 6,7% no ano passado, aproximadamente o dobro do que se espera que tenha crescido o Produto Interno Bruto (PIB) do país no mesmo período. O documento foi obtido com exclusividade pelo Valor
Chico Santos - Jornal Valor Econômico
De acordo com as estimativas feitas pela Comissão, a partir dos dados disponíveis até agora, a movimentação de cargas nos terminais públicos e privativos do país alcançou no ano passado 890 milhões de toneladas (número estimado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários, a Antaq, no final de novembro/2011), contra 834 milhões em 2010.
Do total, 539 milhões de toneladas (60,6%) foram granéis sólidos, 221 milhões (24,8%) foram granéis líquidos e 130 milhões de toneladas corresponderam à chamada carga geral, solta ou acondicionada em contêineres. O trabalho estima que a movimentação de cargas em contêineres cresceu 10% em 2011, alcançando 7,5 milhões de TEUs (unidade correspondente a um contêiner de 20 pés ou 6,1 metros). Do total de cargas, os terminais privativos, onde são embarcados e desembarcados os minérios, produtos siderúrgicos, petróleo e derivados, movimentaram dois terços e os portos públicos ficaram com o restante.
A comissão ressalta, em crítica explicitada já na apresentação do trabalho, que a movimentação de cargas nos portos é predominantemente resultante da atividade de comércio exterior “uma vez que a [navegação de] cabotagem [aquela feita entre os portos do próprio país], em função de vários aspectos conjunturais, tem sido subutilizada na matriz de transportes brasileira”. Mais adiante, o trabalho diz que não é “razoável supor que em médio prazo” ocorra alteração significativa nesse perfil da carga marítima brasileira.
Na parte final, constituída de anexos, o documento elenca uma série de “princípios orientadores de uma política portuária nacional, entre eles a desburocratização, a minimização da interferência estatal, a desoneração dos investimentos e a melhoria da logística de acesso”. O trabalho pede ainda a continuidade da atual política de dragagem dos portos, o estímulo às navegações de cabotagem e fluvial e o estímulo à criação de portos concentradores de cargas, os chamados “hub ports”, que tenham “condições de operar os maxinavios de graneis e de carga geral”.
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Potencial logístico do Tocantins é abordado em encontro interestadual
A localização estratégica, o potencial logístico do Estado do Tocantins e as maneiras para aproveitar melhor essas vantagens serão os principais temas a serem abordados durante encontro que acontecerá em Palmas, neste mês de fevereiro, com a participação dos estados do Mato Grosso, Pará e Goiás.
Segundo o secretário da Indústria e Comércio, Ernani Siqueira, o evento é de grande importância, pois “o Estado do Tocantins hoje é a menina dos olhos do Brasil e parte do mundo também, porque é um Estado novo, que está se desenvolvendo e tem uma logística fantástica, pois estamos no coração do Brasil e, sem dúvida nenhuma, outros estados importantes precisam de nós”, afirmou.
Ainda segundo o secretário, representantes do Estado do Mato Grosso já estiveram este ano no Tocantins para discutir as vantagens de parcerias entre os dois estados. “O Mato Grosso, assim como o Pará e Goiás, estão dependendo da logística que dispomos e, neste mês de fevereiro, vamos fazer o encontro destes quatro estados, do qual participarão governos, empresários e todas as instituições que participam e contribuem para o desenvolvimento desses estados e do Brasil”, destacou.
O secretário informou ainda que “no encontro, organizado pelo Tocantins, os participantes farão uma viagem de trem, de Palmas a Araguaína, quando, haverá um dia de apresentação e depois retornarão, ainda de trem, à capital para um dia de discussão onde serão apresentados projetos para fortalecer inclusive a instalação da Ferrovia Norte-Sul, que deve ser inaugurada até junho deste ano, assim como o projeto do Porto de Praia Norte, que em breve será instalado no Tocantins”, disse.
Ferrovia Norte Sul
Uma das principais obras de fortalecimento da logística tocantinense, a Ferrovia Norte-Sul já tem os seguintes trechos prontos no Estado do Tocantins: Aguiarnópolis-Araguaína (146 km); Araquaína-Colinas do Tocantins (94 km); entre Colinas-Guarai (132 km) e o trecho entre Guarai e o pátio de Palmas-Porto Nacional (150 km).
Segundo a Valec, empresa responsável pela execução da obra, os 350 km que separam o pátio de Palmas/Porto Nacional ao pátio da divisa dos Estados de Goiás e do Tocantins, assim como os 220 até Uruaçu, antes previstos para conclusão no primeiro semestre deste ano. O mesmo ocorre com relação ao trecho de 280 km entre Uruaçu e Anápolis, cujas obras estão em fase de conclusão.
Porto de Praia Norte
O Porto de Praia Norte consolidará o Bico do Papagaio como região estratégica para a integração da logística no Tocantins, pois está localizado na entrada da região amazônica e delineado pelos rios Araguaia e Tocantins. Com a obra, o Tocantins estará ligado aos dois principais portos da região Norte do Brasil: Manaus (AM) e o de Belém (PA). “Este ano focaremos a hidrovia, para a implantarmos de fato, pois temos uma pesquisa que comprova a vantagem da logística tocantinense, que mostra uma economia de até 700 km de rodovia, o que significa uma redução de 33% no valor do frete”, enfatizou Ernani Siqueira.
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Carnes para a China saem por Itajaí
ITAJAÍ - A primeira exportação da Coopercentral Aurora, detentora da marca Aurora Alimentos - uma das poucas empresas brasileiras de processamento de carnes habilitadas - para a China será feita pelo Porto de Itajaí
Agências
Segundo a empresa, são 120 toneladas, acondicionadas em cinco contêineres, que embarcam nos dias 08 e 09 de fevereiro. São diversos cortes que serão embarcados para dois destinos: porto de Shangai e porto de Yantian. O transit time é de aproximadamente 37 dias.
A China somente consumia a carne brasileira através das importações via Hong Kong. A partir de 2009 passou a comprar diretamente produtos de frango e, em abril de 2011, com o acordo firmado pela presidente Dilma Rousseff, a exportação de carne suína direta Brasil/China foi autorizada, porém, os produtores precisaram adequar o processo ao protocolo exigido.
Nesse novo estágio, a China passa a comprar direto do Brasil, que poderá incrementar as vendas, oferecer volumes e cortes mais específicos para a demanda chinesa e entrar no país mais populoso, com renda emergente, que prevê aumentar o consumo de carne nas próximas décadas.
O diretor Executivo do Porto de Itajaí, Heder Cassiano Moritz, diz que essa operação da Aurora no Complexo do Itajaí é um bom indicativo para uma possível retomada dos expressivos volumes de carne suína que Itajaí já exportou. “O foco de nosso Complexo são as cargas reefer e esses embarque para a Chia representam a abertura de um importante mercado para as exportações do produto”, informa Moritz.
Regras para concessão de portos saem este anoAntaq
De acordo com o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Fialho, agência e Secretaria de Portos estão trabalhando na formatação das concessões, que deverão começar a acontecer este ano. O executivo falou ontem (31) durante o painel que discutiu o modelo de concessão para exploração portuária no Brasil e da estrutura regulatória sobre a exploração das áreas dos portos públicos, do evento InfraBrasil Expo & Summit.
Fialho também defendeu a ampliação da oferta de áreas nos portos para aumentar os investimentos privados. “Caminhamos para um aprimoramento do nosso sistema portuário que tem como característica o emprego de menos recursos públicos e maior envolvimento do investimento privado. Esse é o novo cenário portuário brasileiro”, ressaltou.
O diretor lembrou que o país tem importantes desafios pela frente, mas também não pode fechar os olhos para as conquistas. “O resultado da corrente de comércio brasileira, que cresceu cem bilhões de dólares em apenas um ano, é uma mostra disso”, afirmou, salientando que mais de 90% das cargas que entraram e saíram do país no ano passado passaram pelos portos.
Em 2011, os portos públicos e terminais privados brasileiros movimentaram 888 milhões de toneladas e 7,9 milhões de TEUs, o que representou um acréscimo de 13,3% da movimentação de contêineres em relação a 2010. Os investimentos privados foram destacados por Fialho. “O número de portêineres aumentou nos terminais de contêineres do país, e a expectativa é que teremos cerca de 150 portêineres operando em 2014”, avaliou.
Segundo Fialho, o processo de descentralização dos portos brasileiros está adiantado: “Nosso modelo é semelhante ao da maioria dos países, onde a operação dos terminais é privada; o problema é de gestão, que precisa ser aprimorada para tornarmos os nossos portos mais competitivos”.
Fialho lembrou ainda a preocupação da Agência com a previsibilidade das suas ações e a segurança jurídica dos investidores. “Em quase seis anos de ANTAQ, nunca houve uma norma da Agência que não tivesse sido exaustivamente discutida com a sociedade, em audiências públicas e encontros prévios com os atores do setor, sempre respeitando a legislação pertinente”, ressaltou.
Canal do Panamá ignora crise e cresce 17,5% |
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Obras de ampliação, previstas para terminar em 2014, devem dobrar a capacidade do Canal do Panamá. Previsão é chegar a faturar US$ 6 bilhões em 2025. Mesmo num período de turbulências no mercado internacional, como foi 2011, o trânsito no Canal do Panamá cresceu e o faturamento avançou 17,5% no ano fiscal terminado em setembro, em relação aos doze meses anteriores. A receita, de US$ 2,3 bilhões, foi a maior já registrada até hoje pelo canal que liga os oceanos Atlântico e Pacífico. Com o novo patamar, no entanto, a projeção para 2012 é aumentar em apenas 3% a carga transportada e faturar US$ 2,4 bilhões. De acordo com o diretor financeiro da Administração do Canal do Panamá (ACP), Francisco Miguez, o negócio não foi significativamente afetado pela crise financeira porque mudanças no padrão de comércio compensaram as perdas. "Quando um mercado vai mal, outros tendem a subir", diz Miguez. Como o canal opera 144 rotas, sua fonte de receita é diversificada. A ACP observa com atenção a recuperação da economia americana. Os Estados Unidos são responsáveis por 60% dos negócios do canal. A recessão levou à diminuição do nível de consumo no país, e o fluxo de carga através do canal e com destino ao território americano diminuiu 6,4% no último ano fiscal. Por outro lado, aumentou o trânsito de uma costa à outra dos EUA e em direção a outros mercados, como a Ásia, resultando num saldo positivo de 6,9%. A carga que veio ou foi para a China - segundo mercado para o canal - avançou 21,8%. Enquanto isso, o fluxo com origem e destino no Brasil deu um salto de 37%, elevando o país da 14ª para a 13ª posição no ranking. Para Miguez, "o Brasil tem potencial para ser um sócio mais importante. A relação geográfica ainda não está sendo explorada como deve ser". De acordo com o executivo, "se o Panamá for visto como muito mais do que um canal, abre-se para o Brasil a possibilidade de converter o Panamá em seu centro principal de distribuição, pela posição geográfica do país". O Canal do Panamá é formado por duas vias de 80 quilômetros de extensão, com três jogos de eclusas cada uma. As eclusas funcionam como elevadores de água para subir as embarcações ao nível do lago Gatún, a 26 metros sobre o mar, e depois baixá-las ao nível do mar. Com previsão para terminar em 2014, a obra de ampliação do canal, que está em curso, vai adicionar uma terceira pista de eclusas de maior tamanho para aumentar o trânsito de embarcações e permitir a passagem de navios maiores do que as vias suportam hoje. O valor das obras é de US$ 5,2 bilhões. Até agora, 30% do projeto foi concluído. A nova estrutura deve dobrar a capacidade de carga que transita pelo canal. Hoje, os navios que passam pelo local levam até 4,6 mil contêineres e, ao término da obra, poderão transportar até 12 mil. Segundo Miguez, o canal pode faturar acima de US$ 6 bilhões em 2025, "dependendo do crescimento do mercado". O canal não cobra por embarcação, e sim pela capacidade do navio e a carga que ele transporta. Todo dia, cerca de 40 barcos passam pelo canal. A média de faturamento por passagem é de US$ 100 mil, e o maior valor pago até hoje foi US$ 400 mil. Hoje, o Canal do Panamá representa cerca de 6% do Produto Interno Bruto (PIB) do país. No passado, já foi responsável por 60% da economia, que se diversificou com o crescimento de outros setores, como o turismo, a indústria bancária, a construção civil, a aviação e a Zona Livre de Colón, a segunda maior do mundo, depois de Hong Kong. Valor Econômico
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