Canal
do Panamá ignora crise e cresce 17,5%
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Obras
de ampliação, previstas para terminar em 2014, devem dobrar a capacidade do
Canal do Panamá. Previsão é chegar a faturar US$ 6 bilhões em 2025.
Mesmo
num período de turbulências no mercado internacional, como foi 2011, o
trânsito no Canal do Panamá cresceu e o faturamento avançou 17,5% no ano
fiscal terminado em setembro, em relação aos doze meses anteriores. A
receita, de US$ 2,3 bilhões, foi a maior já registrada até hoje pelo canal
que liga os oceanos Atlântico e Pacífico. Com o novo patamar, no entanto, a
projeção para 2012 é aumentar em apenas 3% a carga transportada e faturar US$
2,4 bilhões.
De
acordo com o diretor financeiro da Administração do Canal do Panamá (ACP),
Francisco Miguez, o negócio não foi significativamente afetado pela crise
financeira porque mudanças no padrão de comércio compensaram as perdas.
"Quando um mercado vai mal, outros tendem a subir", diz Miguez.
Como o canal opera 144 rotas, sua fonte de receita é diversificada.
A ACP
observa com atenção a recuperação da economia americana. Os Estados Unidos
são responsáveis por 60% dos negócios do canal. A recessão levou à diminuição
do nível de consumo no país, e o fluxo de carga através do canal e com
destino ao território americano diminuiu 6,4% no último ano fiscal. Por outro
lado, aumentou o trânsito de uma costa à outra dos EUA e em direção a outros
mercados, como a Ásia, resultando num saldo positivo de 6,9%.
A carga
que veio ou foi para a China - segundo mercado para o canal - avançou 21,8%.
Enquanto isso, o fluxo com origem e destino no Brasil deu um salto de 37%,
elevando o país da 14ª para a 13ª posição no ranking. Para Miguez, "o
Brasil tem potencial para ser um sócio mais importante. A relação geográfica
ainda não está sendo explorada como deve ser". De acordo com o executivo,
"se o Panamá for visto como muito mais do que um canal, abre-se para o
Brasil a possibilidade de converter o Panamá em seu centro principal de
distribuição, pela posição geográfica do país".
O Canal
do Panamá é formado por duas vias de 80 quilômetros de extensão, com três
jogos de eclusas cada uma. As eclusas funcionam como elevadores de água para
subir as embarcações ao nível do lago Gatún, a 26 metros sobre o mar, e
depois baixá-las ao nível do mar. Com previsão para terminar em 2014, a obra
de ampliação do canal, que está em curso, vai adicionar uma terceira pista de
eclusas de maior tamanho para aumentar o trânsito de embarcações e permitir a
passagem de navios maiores do que as vias suportam hoje. O valor das obras é
de US$ 5,2 bilhões.
Até
agora, 30% do projeto foi concluído. A nova estrutura deve dobrar a
capacidade de carga que transita pelo canal. Hoje, os navios que passam pelo
local levam até 4,6 mil contêineres e, ao término da obra, poderão
transportar até 12 mil. Segundo Miguez, o canal pode faturar acima de US$ 6
bilhões em 2025, "dependendo do crescimento do mercado".
O canal
não cobra por embarcação, e sim pela capacidade do navio e a carga que ele
transporta. Todo dia, cerca de 40 barcos passam pelo canal. A média de
faturamento por passagem é de US$ 100 mil, e o maior valor pago até hoje foi
US$ 400 mil.
Hoje, o
Canal do Panamá representa cerca de 6% do Produto Interno Bruto (PIB) do
país. No passado, já foi responsável por 60% da economia, que se diversificou
com o crescimento de outros setores, como o turismo, a indústria bancária, a
construção civil, a aviação e a Zona Livre de Colón, a segunda maior do
mundo, depois de Hong Kong.
Valor
Econômico
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Por dentro do Agenciamento de Cargas: Consolidação e Desconsolidação
* por R. Grangeiro
Para baratear os custos de transporte, mercadorias de diversos compradores e vendedores, podem ser consolidadas, isto é, reunidas em um só lote e tratadas como se fossem uma só.
O agente consolidadador de carga (freight forwarder) é quem oferece esse serviço. Ele emite seus próprios conhecimentos de embarque, os chamados conhecimentos house ou, singularmente, filhote, e a mercadoria consolidada é embarcada sob um só conhecimento geral, o master.
Os conhecimentos variam conforme o meio de transporte, são eles:
- Bill of Lading (BL): conhecimento marítimo;
- Air Waybill (AWB): conhecimento aéreo, patronizado pela IATA;
- Road Waybill: conhecimento rodoviário; e,
- Rail Waybill: conhecimento ferroviário.
Os conhecimentos são reunidos em manifestos. Cada manifesto de carga relaciona todos os conhecimentos com mesma origem e destino.
Identifica o veículo, origem, números dos conhecimentos, consignatários e mercadorias. Cargas embarcadas após o encerramento do manifesto são registradas no manifesto complementar.
No caso aéreo, o conhecimento filhote é denominado House Air Waybill (HAWB).
Ao chegar ao porto de destino, o agente desconsolida a carga, ou seja, a separa para cada um dos conhecimentos house. O conhecimento que faz prova da propriedade da mercadoria é o house; o master informa quem a agrupou.
Por fim, resumindo, o master é o contrato entre o transportador e o agente de cargas; já o house é entre este e o embarcador; o conhecimento puro, diretamente entre o transportador e o embarcador.
* Rummenigge Grangeiro é jurista, despachante aduaneiro, docente com ps-graduação em Direito Penal e Processual Penal e em Direito Público
* por R. Grangeiro
Para baratear os custos de transporte, mercadorias de diversos compradores e vendedores, podem ser consolidadas, isto é, reunidas em um só lote e tratadas como se fossem uma só.
O agente consolidadador de carga (freight forwarder) é quem oferece esse serviço. Ele emite seus próprios conhecimentos de embarque, os chamados conhecimentos house ou, singularmente, filhote, e a mercadoria consolidada é embarcada sob um só conhecimento geral, o master.
Os conhecimentos variam conforme o meio de transporte, são eles:
- Bill of Lading (BL): conhecimento marítimo;
- Air Waybill (AWB): conhecimento aéreo, patronizado pela IATA;
- Road Waybill: conhecimento rodoviário; e,
- Rail Waybill: conhecimento ferroviário.
Os conhecimentos são reunidos em manifestos. Cada manifesto de carga relaciona todos os conhecimentos com mesma origem e destino.
Identifica o veículo, origem, números dos conhecimentos, consignatários e mercadorias. Cargas embarcadas após o encerramento do manifesto são registradas no manifesto complementar.
No caso aéreo, o conhecimento filhote é denominado House Air Waybill (HAWB).
Ao chegar ao porto de destino, o agente desconsolida a carga, ou seja, a separa para cada um dos conhecimentos house. O conhecimento que faz prova da propriedade da mercadoria é o house; o master informa quem a agrupou.
Por fim, resumindo, o master é o contrato entre o transportador e o agente de cargas; já o house é entre este e o embarcador; o conhecimento puro, diretamente entre o transportador e o embarcador.
* Rummenigge Grangeiro é jurista, despachante aduaneiro, docente com ps-graduação em Direito Penal e Processual Penal e em Direito Público
Valor Econômico
Movimento
nos portos cresce, apesar dos problemas
RIO DE JANEIRO - O relatório com a - Análise do Desempenho do Setor
Portuário no Exercício de 2011 - que será entregue hoje pela Comissão de
Portos, integrada por 21 entidades representativas do setor privado, à
Secretaria de Portos da Presidência da República mostra que, apesar dos eternos
problemas, o movimento de cargas nos portos brasileiros cresceu 6,7% no ano
passado, aproximadamente o dobro do que se espera que tenha crescido o Produto
Interno Bruto (PIB) do país no mesmo período. O documento foi obtido com
exclusividade pelo Valor
Chico Santos - Jornal Valor Econômico
De
acordo com as estimativas feitas pela Comissão, a partir dos dados disponíveis
até agora, a movimentação de cargas nos terminais públicos e privativos do país
alcançou no ano passado 890 milhões de toneladas (número estimado pela Agência
Nacional de Transportes Aquaviários, a Antaq, no final de novembro/2011),
contra 834 milhões em 2010.
Do
total, 539 milhões de toneladas (60,6%) foram granéis sólidos, 221 milhões
(24,8%) foram granéis líquidos e 130 milhões de toneladas corresponderam à
chamada carga geral, solta ou acondicionada em contêineres. O trabalho estima
que a movimentação de cargas em contêineres cresceu 10% em 2011, alcançando 7,5
milhões de TEUs (unidade correspondente a um contêiner de 20 pés ou 6,1
metros). Do total de cargas, os terminais privativos, onde são embarcados e
desembarcados os minérios, produtos siderúrgicos, petróleo e derivados,
movimentaram dois terços e os portos públicos ficaram com o restante.
A
comissão ressalta, em crítica explicitada já na apresentação do trabalho, que a
movimentação de cargas nos portos é predominantemente resultante da atividade
de comércio exterior “uma vez que a [navegação de] cabotagem [aquela feita
entre os portos do próprio país], em função de vários aspectos conjunturais,
tem sido subutilizada na matriz de transportes brasileira”. Mais adiante, o
trabalho diz que não é “razoável supor que em médio prazo” ocorra alteração
significativa nesse perfil da carga marítima brasileira.
Na
parte final, constituída de anexos, o documento elenca uma série de “princípios
orientadores de uma política portuária nacional, entre eles a
desburocratização, a minimização da interferência estatal, a desoneração dos
investimentos e a melhoria da logística de acesso”. O trabalho pede ainda a
continuidade da atual política de dragagem dos portos, o estímulo às navegações
de cabotagem e fluvial e o estímulo à criação de portos concentradores de
cargas, os chamados “hub ports”, que tenham “condições de operar os maxinavios
de graneis e de carga geral”.
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