LEGISLAÇÃO

quinta-feira, 2 de fevereiro de 2012

PORTOS E LOGÍSTICA - 02/02/2012




Canal do Panamá ignora crise e cresce 17,5%


Obras de ampliação, previstas para terminar em 2014, devem dobrar a capacidade do Canal do Panamá. Previsão é chegar a faturar US$ 6 bilhões em 2025.
Mesmo num período de turbulências no mercado internacional, como foi 2011, o trânsito no Canal do Panamá cresceu e o faturamento avançou 17,5% no ano fiscal terminado em setembro, em relação aos doze meses anteriores. A receita, de US$ 2,3 bilhões, foi a maior já registrada até hoje pelo canal que liga os oceanos Atlântico e Pacífico. Com o novo patamar, no entanto, a projeção para 2012 é aumentar em apenas 3% a carga transportada e faturar US$ 2,4 bilhões.
De acordo com o diretor financeiro da Administração do Canal do Panamá (ACP), Francisco Miguez, o negócio não foi significativamente afetado pela crise financeira porque mudanças no padrão de comércio compensaram as perdas. "Quando um mercado vai mal, outros tendem a subir", diz Miguez. Como o canal opera 144 rotas, sua fonte de receita é diversificada.
A ACP observa com atenção a recuperação da economia americana. Os Estados Unidos são responsáveis por 60% dos negócios do canal. A recessão levou à diminuição do nível de consumo no país, e o fluxo de carga através do canal e com destino ao território americano diminuiu 6,4% no último ano fiscal. Por outro lado, aumentou o trânsito de uma costa à outra dos EUA e em direção a outros mercados, como a Ásia, resultando num saldo positivo de 6,9%.
A carga que veio ou foi para a China - segundo mercado para o canal - avançou 21,8%. Enquanto isso, o fluxo com origem e destino no Brasil deu um salto de 37%, elevando o país da 14ª para a 13ª posição no ranking. Para Miguez, "o Brasil tem potencial para ser um sócio mais importante. A relação geográfica ainda não está sendo explorada como deve ser". De acordo com o executivo, "se o Panamá for visto como muito mais do que um canal, abre-se para o Brasil a possibilidade de converter o Panamá em seu centro principal de distribuição, pela posição geográfica do país".
O Canal do Panamá é formado por duas vias de 80 quilômetros de extensão, com três jogos de eclusas cada uma. As eclusas funcionam como elevadores de água para subir as embarcações ao nível do lago Gatún, a 26 metros sobre o mar, e depois baixá-las ao nível do mar. Com previsão para terminar em 2014, a obra de ampliação do canal, que está em curso, vai adicionar uma terceira pista de eclusas de maior tamanho para aumentar o trânsito de embarcações e permitir a passagem de navios maiores do que as vias suportam hoje. O valor das obras é de US$ 5,2 bilhões.
Até agora, 30% do projeto foi concluído. A nova estrutura deve dobrar a capacidade de carga que transita pelo canal. Hoje, os navios que passam pelo local levam até 4,6 mil contêineres e, ao término da obra, poderão transportar até 12 mil. Segundo Miguez, o canal pode faturar acima de US$ 6 bilhões em 2025, "dependendo do crescimento do mercado".
O canal não cobra por embarcação, e sim pela capacidade do navio e a carga que ele transporta. Todo dia, cerca de 40 barcos passam pelo canal. A média de faturamento por passagem é de US$ 100 mil, e o maior valor pago até hoje foi US$ 400 mil.
Hoje, o Canal do Panamá representa cerca de 6% do Produto Interno Bruto (PIB) do país. No passado, já foi responsável por 60% da economia, que se diversificou com o crescimento de outros setores, como o turismo, a indústria bancária, a construção civil, a aviação e a Zona Livre de Colón, a segunda maior do mundo, depois de Hong Kong.
Valor Econômico




China proíbe megacargueiros da Vale


O governo chinês não permitirá mais que navios gigantes que superem a capacidade máxima aprovada de 300 mil toneladas atraquem em seus portos, informou ontem o Ministério do Transporte do país. A decisão deve afetar os planos da mineradora Vale de utilizar seus megacargueiros para suprir seu principal mercado de minério de ferro. 
Os navios que excediam a capacidade aprovada antes eram avaliados caso a caso, mas o ministério informou em comunicado em seu website nesta terça que navios cargueiros e petroleiros gigantes estão proibidos. A medida entra em vigor imediatamente. 
O comunicado surge apenas um mês depois de a Vale tentar descarregar o navio Berge Everest, carregando com 388 mil toneladas de minério de ferro, no porto de Dalian - rapidamente gerando protestos da influente associação de armadores chinesa (China Shipowners Association). A entidade tem ativamente pedido que Pequim barre os navios gigantes da Vale. 
Nenhum porto chinês tem, atualmente, aprovação para receber navios com mais de 300 mil toneladas e os navios da Vale podem carregar até 400 mil toneladas. 
Fontes da indústria disseram que a entrada do Berge Everest no porto de Dalian provavelmente ocorreu por uma falha burocrática, uma vez que essas permissões podiam ser emitidas por autoridades das províncias. 
Decisão - O Ministério do Transporte chinês admitiu que sua decisão de proibir navios gigantes também decorre em parte da crise que assola a indústria de navegação chinesa, assim como assuntos de segurança marítima. 
Com a desaceleração econômica em importantes regiões no mundo, como a Europa, a demanda por embarcações, muitas delas construídas e operadas por companhias chinesas, caiu, levando também os valores do frete marítimo para baixo. 
A frota dos megacargueiros da Vale, mais competitivos que outras embarcações, pelos ganhos de escala, está ampliando sua atuação no mercado justamente neste momento ruim do setor, alimentando o lobby contrário chinês. 
A China Shipowners Association e as siderúrgicas disseram que a frota de meganavios da Vale pode ser um "Cavalo de Troia", que permitiria à mineradora monopolizar os mercados de minério de ferro às custas da China. O vice-presidente executivo da associação de armadores, Zhang Shouguo, é ex-vice-diretor da divisão de transporte marítimo do Ministério do Transporte. 
Recursos - Com Pequim mantendo seus portos fechados aos Valemax, a mineradora terá de depender do transporte mais caro feito por embarcações que fazem o transbordo da carga em outros países na região para abastecer o maior consumidor de minério de ferro. 
Até o momento, a Vale mantinha a posição de que a dificuldade de entrada de seus meganavios na China ocorria principalmente pela falta de adaptação dos portos do país, evitando reconhecer uma motivação política relacionada à crise dos armadores chineses. Consultada nesta terça-feira sobre a decisão do governo chinês, a área de comunicação da Vale informou que não comentaria imediatamente o tema. Uma fonte na companhia familiarizada com a situação disse à Reuters que a Vale ainda buscava uma confirmação diretamente com o governo chinês da proibição dos meganavios. 
Afirmou também que caso a proibição se mantenha, a alternativa será utilizar países como Filipinas e a Malásia para atracar as embarcações, e repassar o minério a navios menores, que seguiriam para a China. 
O projeto da Malásia, chamado de Taluk Rubiah, ainda está em desenvolvimento e tem previsão para operar em 2014. É um centro de distribuição com capacidade de movimentar 60 milhões de toneladas/ano de minério de ferro. Ele foi concebido para atender Japão e Austrália, inicialmente, mas segundo a fonte da empresa, "poderia perfeitamente atender à China".
Diário de Cuiabá



Exportações ampliam cargas em aeroportos


Exportações tiveram aumento de 9,1% em 2011. Os Terminais de Logística de Carga da Infraero registraram o seu novo recorde de movimentação em 2011. Ao longo do último ano, os 34 terminais da rede movimentaram 1,19 milhão de toneladas, crescimento de 3,6% em relação a 2010, quando se transportou 1,15 milhão de toneladas.
O resultado positivo deve-se, principalmente, às exportações. No ano passado, 338.209 toneladas foram movimentadas, aumento de 9,1% em comparação a 2010. Os terminais com maior circulação foram Guarulhos (SP), Campinas (SP), Galeão (RJ), Confins (MG) e Curitiba (PR).
As cargas nacionais também apresentaram crescimento. Foram 332.940 toneladas em 2011, incremento de 6,3% em comparação ao ano anterior. Os locais com melhor resultado foram Manaus (AM), Guarulhos (SP), Recife (PR), Porto Alegre (RS) e Fortaleza (CE).
Já o setor de cargas courier, que são as remessas expressas de documentos ou encomendas internacionais, que exigem processamento rápido, apresentou a maior movimentação dos últimos três anos na Rede, com 11.133 mil toneladas, resultado 6,8% superior ao de 2010. Os terminais de Guarulhos (SP) e Campinas (SP) controlam mais de 97% desse mercado.
A área de importações foi a única que teve retração no ano passado. O segmento movimentou 508.457 toneladas nos terminais da Rede Infraero, número 1,5% menor do que as 516.243 toneladas de 2010.
WebTranspo




Expansão da carga aérea atrai gigantes


Os ganhos com o transporte aéreo de carga na América Latina, que devem triplicar nas próximas duas décadas, atraem atenção principalmente de empresas gigantes estrangeiras, como a Korean Air Lines. Esta companhia, a segunda no ranking mundial, anunciou ontem que busca local para construção de um centro de distribuição no Brasil. Este é um dos exemplos da expansão do negócio de carga aérea no País nos próximos anos, com forte aumento da concorrência.
Anderson Ribeiro Correia, coordenador da pós-graduação em Engenharia Aeronáutica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), afirma que a demanda forçará novidades no setor: "O aeroporto de São José dos Campos, no Vale do Paraíba, deve ser uma boa aposta para o futuro do transporte aéreo de cargas no País".
Maria Fan, gerente-geral da Azul Cargo, acredita nisso. "Apostamos em um crescimento entre 12% e 15% do volume nacional de carga aérea em 2012", afirma ela. Outra otimista é a TAM Cargo. Depois de transportar quase 119 mil toneladas no mercado doméstico e quase 114 mil toneladas no mercado internacional no ano passado, a empresa experimentou crescimento de 2,3% e 8,3%, respectivamente, sobre 2010, conta Euzébio Angelotti, diretor da empresa.
Para Carlos Figueiredo, diretor de Cargas da GolLog, a demanda vai aumentar. "Nos últimos dois anos nos expandimos acima de 50%, bastante alavancados pelo desempenho das encomendas expressas", ressalta. O transporte aéreo de cargas está associado principalmente a duas variáveis: o tempo e o custo do bem transportado. É também uma atividade que, bem gerida, traz uma boa margem de lucro para a companhia aérea e tem sido alvo de atenção das empresas.
"Em 2010 construímos um novo terminal de carga em Congonhas e ampliamos outros terminais, na Região Nordeste. Este ano iniciaremos a operação do novo Terminal do Aeroporto de Guarulhos, o maior investimento da Gollog em 11 anos", diz Figueiredo. Por outro lado, Eduardo Faria, diretor regional de Vendas da Lufthansa Cargo, traz a visão de fora do País: "A grande oferta de capacidade de carga aérea tem gerado preços agressivos no exterior".
Diário do Comércio e Indústria






Por dentro do Agenciamento de Cargas: Consolidação e Desconsolidação

* por R. Grangeiro

Para baratear os custos de transporte, mercadorias de diversos compradores e vendedores, podem ser consolidadas, isto é, reunidas em um só lote e tratadas como se fossem uma só.

O agente consolidadador de carga (freight forwarder) é quem oferece esse serviço. Ele emite seus próprios  conhecimentos de embarque, os chamados conhecimentos house ou, singularmente, filhote, e a mercadoria consolidada é embarcada sob um só conhecimento geral, o master.

Os conhecimentos variam conforme o meio de transporte, são eles:

- Bill of Lading (BL): conhecimento marítimo;
- Air Waybill (AWB): conhecimento aéreo, patronizado pela IATA;
- Road Waybill: conhecimento rodoviário; e,
- Rail Waybill: conhecimento ferroviário.

Os conhecimentos são reunidos em manifestos. Cada manifesto de carga relaciona todos os conhecimentos com mesma origem e destino.
Identifica o veículo, origem, números dos conhecimentos, consignatários e mercadorias. Cargas embarcadas após o encerramento do manifesto são registradas no manifesto complementar.

No caso aéreo, o conhecimento filhote é denominado House Air Waybill (HAWB).

Ao chegar ao porto de destino, o agente desconsolida a carga, ou seja, a separa para cada um dos conhecimentos house. O conhecimento que faz prova da propriedade da mercadoria é o house; o master informa quem a agrupou.

Por fim, resumindo, o master é o contrato entre o transportador e o agente de cargas; já o house é entre este e o embarcador; o conhecimento puro, diretamente entre o transportador e o embarcador.
* Rummenigge Grangeiro é jurista, despachante aduaneiro, docente com ps-graduação em Direito Penal e Processual Penal e em Direito Público
Valor Econômico



Movimento nos portos cresce, apesar dos problemas
RIO DE JANEIRO - O relatório com a - Análise do Desempenho do Setor Portuário no Exercício de 2011 - que será entregue hoje pela Comissão de Portos, integrada por 21 entidades representativas do setor privado, à Secretaria de Portos da Presidência da República mostra que, apesar dos eternos problemas, o movimento de cargas nos portos brasileiros cresceu 6,7% no ano passado, aproximadamente o dobro do que se espera que tenha crescido o Produto Interno Bruto (PIB) do país no mesmo período. O documento foi obtido com exclusividade pelo Valor


Chico Santos - Jornal Valor Econômico
De acordo com as estimativas feitas pela Comissão, a partir dos dados disponíveis até agora, a movimentação de cargas nos terminais públicos e privativos do país alcançou no ano passado 890 milhões de toneladas (número estimado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários, a Antaq, no final de novembro/2011), contra 834 milhões em 2010.
Do total, 539 milhões de toneladas (60,6%) foram granéis sólidos, 221 milhões (24,8%) foram granéis líquidos e 130 milhões de toneladas corresponderam à chamada carga geral, solta ou acondicionada em contêineres. O trabalho estima que a movimentação de cargas em contêineres cresceu 10% em 2011, alcançando 7,5 milhões de TEUs (unidade correspondente a um contêiner de 20 pés ou 6,1 metros). Do total de cargas, os terminais privativos, onde são embarcados e desembarcados os minérios, produtos siderúrgicos, petróleo e derivados, movimentaram dois terços e os portos públicos ficaram com o restante.
A comissão ressalta, em crítica explicitada já na apresentação do trabalho, que a movimentação de cargas nos portos é predominantemente resultante da atividade de comércio exterior “uma vez que a [navegação de] cabotagem [aquela feita entre os portos do próprio país], em função de vários aspectos conjunturais, tem sido subutilizada na matriz de transportes brasileira”. Mais adiante, o trabalho diz que não é “razoável supor que em médio prazo” ocorra alteração significativa nesse perfil da carga marítima brasileira.
Na parte final, constituída de anexos, o documento elenca uma série de “princípios orientadores de uma política portuária nacional, entre eles a desburocratização, a minimização da interferência estatal, a desoneração dos investimentos e a melhoria da logística de acesso”. O trabalho pede ainda a continuidade da atual política de dragagem dos portos, o estímulo às navegações de cabotagem e fluvial e o estímulo à criação de portos concentradores de cargas, os chamados “hub ports”, que tenham “condições de operar os maxinavios de graneis e de carga geral”.

Nenhum comentário: