PORTOS E LOGÍSTICA - 14/02/2012

Setor ferroviário teve 2º melhor ano da história em 2011, diz Abifer

Por Luciano Máximo | Valor

SÃO PAULO - A produção e, por consequência o faturamento, do setor ferroviário no país teve em 2011 o segundo melhor ano da história. De acordo com o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, a indústria só produziu mais em 2005, o que retrata o bom momento do setor.

No ano passado foram construídos 5.616 vagões e 113 locomotivas. Seis anos antes, a produção ficou em 7.600 vagões e 30 locomotivas. Mesmo assim, o faturamento em 2011 foi o maior registrado: R$ 4,2 bilhões, cifra 35% maior do que a registrada em 2010. “Os últimos dez anos nós batemos, em todos os sentidos, os dados da década de 1970, que foi quando o país mais havia produzido no setor”, disse Abate.
A previsão para este ano, no entanto, é de ligeira queda da produção, considerada normal pelo setor, que esta se ajustando à demanda. Do ano passado até 2013, estão previstos R$ 400 milhões em investimentos pela indústria, com tendência para o aumento da produção. “Estão sendo construídas as ferrovias Norte-Sul, Transnordestina e Ferronorte pelo governo, que planeja investimentos maciços até 2025”, afirmou.
Está previsto para o fim de 2013 a conclusão da ferrovia que liga os portos de São Luís, no Maranhão, a Santos, em São Paulo. Além disso, também incluso nas obras de mobilidade urbana para a Copa do Mundo e Olimpíadas, no caso de trens e metrôs, o setor espera crescimento da demanda, pelo menos até 2016.
Apesar de comemorar os planos do governo em colocar a ferrovia como o principal modal brasileiro para o transporte de carga no longo prazo, a indústria pede mais agilidade na da liberação dos investimentos e na realização das obras. “Financiamento tem. BNDES, Caixa Econômica Federal e bancos multilaterais, como o Mundial, possuem os recursos necessários. Projetos, também. O que está faltando é mais agilidade”, disse para depois comparar o Brasil com países emergentes. “Na década de 1970 investíamos 2% do PIB no transporte ferroviário. Hoje não chega a 1%. Rússia e Índia, por exemplo, investem mais de 5%.”

(Rodrigo Pedroso | Valor)

http://www.valor.com.br/brasil/2524778/setor-ferroviario-teve-2

Pará vai abrigar maior porto de grãos do país

Construído na ilha do Outeiro em meados da década de 1970 e federalizado em julho de 1988, quando foi desapropriado pela extinta Portobrás por expressa recomendação do então presidente José Sarney, o porto da Sotave sempre foi visto, e não sem razão, como fonte de prejuízos e dores de cabeça para o governo federal.
Agora, porém, esse enredo começa a mudar. Quase quatro décadas depois de sua implantação, o porto passa a ser visto como alternativa real para a movimentação de grãos. E o que é mais importante: não como simples arranjo portuário. O projeto, em fase avançada de estudos, é para fazer dele, num horizonte estimado em apenas dez anos, o que será talvez o maior terminal especializado em granéis agrícolas do país.
Se não nos segurarem, ele poderá ser o maior terminal de grãos do país”, afirma o economista Luiz Antonio Fayet, consultor para logística e infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Considerado um dos maiores especialistas brasileiros no assunto, ele vem discutindo a questão com a CDP desde o início de 2010, em nome da CNA e defendendo também os interesses do setor produtivo rural do Pará, representado pela Federação da Agricultura e Pecuária (Faepa).
ESTUDO
Um estudo realizado para a Companhia Docas do Pará pela Faculdade de Engenharia Naval da UFPA expressa também claramente a grandeza conceitual do projeto do terminal de granéis sólidos de origem vegetal do porto de Outeiro. Assinado pelos professores Hito Moraes e Nélio Figueiredo, o trabalho sustenta que, tendo como referência os estudos de exportações de soja pelo corredor Centro Norte, foi elaborado um projeto para o terminal com capacidade para movimentação de cerca de 18 milhões de toneladas por ano.
O projeto teve como premissa, conforme destaca o estudo da UFPA, a adoção de alta eficiência portuária na movimentação de cargas, mediante a utilização de equipamentos com elevado desempenho e de sistemas de armazenamento com alta capacidade estática. Este, aliás, é um dos aspectos realçados por Luiz Antonio Fayet. Ele destaca que, pela concepção atual, o porto de Outeiro vai trabalhar com a última palavra em recepção e embarque. “Ali nós temos uma feliz combinação de área de armazenagem com velocidade operacional”, afirma o consultor da CNA, acentuando que não haverá interferências negativas na operação. “Não existe ponte quebrada no acesso, nem congestionamento de tráfego, nada disso. A carga vem pelo rio, o que representa uma vantagem muito grande”, acrescenta.
CAPACIDADE
De acordo com Luiz Antonio Fayet, o porto de Outeiro está projetado, na concepção atualmente em estudo, para receber navios de até 120 mil toneladas, capacidade três vezes maior que a atual. Para isso – diz ele –, estão sendo adotadas diversas soluções técnicas. “Não conseguimos saber ainda, por exemplo, a resistência mecânica do material que está lá”, ,afirma o consultor da CNA, observando que, nas condições atuais, já se sabe pelo menos que o porto não permite a atracação de navios de grande porte como vem sendo projetado, com capacidade de carga acima de 100 mil toneladas.
Terminal deverá superar Santos e Paranaguá
Lembra Luiz Antonio Fayet que o porto de Paranaguá, no Paraná, movimentou na última safra cerca de 15 milhões de toneladas de grãos, enquanto o porto de Santos está com uma média anual em torno de 17 milhões. Estes são, hoje, os dois maiores terminais de granéis agrícolas do país. Com capacidade projetada para 18 milhões de toneladas num cenário de apenas dez anos, pode-se ter uma ideia da grandeza projetada para o porto de Outeiro – e isso sem considerar ainda a possibilidade de sua expansão, em termos físicos e tecnológicos.
Para o coordenador de serviços de infraestrutura logística e aviação agrícola do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Carlos Alberto Nunes Batista, o porto do Outeiro tem ainda uma característica que o faz praticamente único no Brasil. Destinado, em sua concepção atual, unicamente à movimentação de grãos, ele atende integralmente a uma das condições impostas pelo Mapa para os terminais portuários que operam com produtos alimentares. “Trata-se de um porto isolado, segregado, condição singular que torna praticamente nulo o risco de contaminação”, afirma o executivo do Ministério da Agricultura, que esteve em Belém participando de mais um encontro de discussões técnicas sobre o porto do Outeiro.
O consultor da CNA, Luiz Antonio Fayet, considera que tem sido registrado, no decorrer dos últimos anos, um esforço muito grande do governo federal no sentido de concluir alguns investimentos vitais para o escoamento de grãos rumo ao Norte. Como exemplos, ele cita a BR-163 (Cuiabá/Santarém) e a malha rodoviária da BR-158 conjugada com a Belém/Brasília, além das obras de conclusão das eclusas de Tucuruí. Com isso, diz ele, e em face das mudanças na geografia de produção, a tendência é que os grandes portos do Sul e Sudeste passem a exportar produtos mais elaborados e conteinerizados, direcionando-se o atendimento do mercado de granéis – especialmente soja e milho – progressivamente para os portos do chamado Arco Norte, abrangendo Porto Velho, São Luiz e Belém.
 (Diário do Pará)
http://diariodopara.diarioonline.com.br/N-150883-PARA+VAI+ABRIGAR+MAIOR+PORTO+DE+GRAOS+DO+PAIS.html

Emenda propõe incluir Redex entre beneficiados do Reporto
A Tribuna - Porto e Mar - C5

A Câmara dos Deputados analisa a inclusão dos Recintos Especiais para o Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex),entre os beneficiários do programa de isenção fiscal do setor portuário, o Reporto. A proposta integra uma das duas emendas apresentadas pelo deputado federal Alberto Mourão (PSDB-SP), um dos representantes da Baixada Santista no Congresso, à Medida Provisória (MP)no 556. A MP foi editada pela presidente Dilma Rousseff em 26 de dezembro último, prorrogando a valida de do Reporto (Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária).O programa, que seria encerrado no final do ano passado, foi mantido até 31 de dezembro de 2015. O regime foi instituído em 2004. Ele permite a importação de equipamentos para o setor com isenção de até 50% na carga tributária. Atualmente, são beneficiados pelo Reporto terminais portuários, recintos alfandegados de zona secundária, centros de treinamento do setor, operadores ferroviários e empresas de dragagem. Em sua segunda emenda à MP n o 556, o deputado propôs o fim de valores mínimos para as peças de reposição de equipamentos que podem ser importadas através do Reporto. Hoje, somente se o artigo apresentar um valor aduaneiro superior a 20% do aparelho pronto, a compra pode receber o desconto. Mourão propôs que, se o valor aduaneiro da peça for inferior a 20%, para aproveitar o Reporto, a empresa que a importa poderá ter de atender "obrigações adicionais", definidas pelo Governo.

http://www.portodesantos.com.br/clipping.php?idClipping=20660

Corredor multimodal para a Europa em debate

E-80, Corredor Multimodal para a Europa” é o tema da conferência que se realiza na próxima quinta-feira, dia 16, no Centro Cultural da Gafanha da Nazaré. Esta conferência surge integrada no projecto “Intermodality E-80” a que o porto de Aveiro aderiu, do Programa Marco Polo II, no âmbito das medidas de aprendizagem comuns.

A sessão de abertura seerá feita pelo Presidente da Administração do Porto de Aveiro, José Luís Cacho, e tem início previsto para as 1horas. Segue-se o primeiro painel, sob a epígrafe “Desafios futuros para o desenvolvimento do corredor E-80”, moderado por José Ignácio Sánchez Macías, da Universidade de Salamanca. O Coordenador Europeu do Projecto "Auto-Estradas do Mar”, Luis Valente de Oliveira, abordará o tema “Balanço da Política Europeia de Transportes - a promoção da intermodalidade e o estado de arte dos principais corredores europeus. Os novos desafios para o corredor E-80, com a Política Europeia de Transportes 2014-2020”, e o vice-presidente da ADFERSIT, Mário Lopes, intervirá sobre “A importância estratégica do desenvolvimento do Corredor Ferroviário Aveiro-Salamanca-Irún. Contributos para o reforço da intermodalidade no corredor E-80 e para a competitividade dos portos da fachada atlântica”.

O segundo painel começa às 11horas e será dedicado à “Intermodalidade no Corredor E-80: Uma solução possível e competitiva”, estando a moderação a cargo de Luís Ferreira, da Universidade de Aveiro. O Coordenador Técnico do Projecto “Intermodalidade E-80”, da Tau Planificación Territorial SL, Ramón Garachana Alonso, abrirá o painel debruçando-se sobre o tema “O projecto Intermodalidade E-80: conclusões e perspectivas futuras. Os factores de oportunidade identificados para uma maior oferta de soluções intermodais no corredor”, seguindo-se o director do Terminal Sograin (Socarpor Aveiro), Nelson Santos, que abordará o tema “O Porto de Aveiro – nó logístico estratégico no contexto do corredor E-80”.

Segue-se debate, com posterior visita às instalações da Sograin, localizada no Terminal de Granéis Sólidos do porto de Aveiro. O Projecto Intermodalidade E-80 é uma iniciativa conjunta da Zaldeza (Zona de Actividades Logísticas de Salamanca), dos portos de Aveiro e de Leixões, que visa identificar os entraves à intermodalidade e promover o desenvolvimento de soluções logísticas de base ferroviária e/ou de Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD).
http://static.publico.pt/carga_transportes/Noticia/1533390

Margens do Porto de Santos não podem permanecer separadas

Atividades do complexo dependem de melhorias para garantir um futuro otimista. “O crescimento das movimentações no Porto de Santos chegou a um ponto que não é mais possível que as duas margens do complexo portuário continuem separadas. A grande questão, porém, é que tipo de ligação seca seria mais conveniente: ponte ou túnel?”. O questionamento foi feito por Milton Lourenço, presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicomis (Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo). Para ele, a construção de uma ponte estaiada na Ponte da Praia, ligando Santos a Guarujá, poderá representar restrições à entrada de embarcações em razão de sua altura e, se isso ocorrer, “será o fim do Porto de Santos, tal como já ocorreu com os antigos portos do Recife e do Rio de Janeiro”, diz. De acordo com ele, diante deste cenário, um túnel que venha a ligar o Saboó com a margem esquerda do porto talvez seja a melhor opção para a região. “Ainda que seja a alternativa mais cara, o túnel oferece melhores perspectivas para a empresa privada que assumir a sua construção em troca de cobrança de pedágio por um período determinado de anos. Já a ponte prevista para a Ponte da Praia seria reservada ao tráfego leve e não desafogaria o trânsito pesado ligado ao cais do porto”, explica.  Milton Gonçalves crê que a construção de um túnel poderá também, no futuro, atrapalhar a navegação, impedindo a passagem de navios de maior calado, porém, seja como for, “as autoridades precisam fazer criteriosamente essa escolha e colocá-la o quanto antes em prática”. Guia Marítimo

Infraero poderá operar aeroportos de outros países

A Infraero pretende expandir sua atuação para outros países, sobretudo da América Latina, depois da recente privatização de três importantes aeroportos, informou neste sábado o presidente da estatal, Gustavo do Vale. "A quebra do monopólio (da Infraero) vai nos fazer ser mais criativos. Vou ter que buscar mercado, e nós vamos atrás de mercado, seja aqui ou no exterior", disse Vale. O presidente da Infraero qualificou como uma "decisão estratégica" a intenção de prestar serviços como contratada para administrar um determinado aeroporto. Vale acredita que a estatal teria facilidades, por exemplo, em realizar negócios em outros países da América Latina. "A Infraero tem expertise adquirido ao longo do tempo que ninguém (no Brasil) tem", ressaltou. O governo privatizou na segunda-feira passada três dos principais aeroportos do país para poder acelerar os investimentos, atender a crescente demanda aérea e oferecer a infraestrutura necessária para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Os consórcios que adquiriram as concessões - por períodos que variam entre 20 e 30 anos - dos aeroportos de Guarulhos e Campinas, em São Paulo, e de Brasília ofereceram pelas licenças um total de R$ 24,535 bilhões, valor 347,9% superior ao mínimo exigido, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O aeroporto de Guarulhos, que atende à cidade de São Paulo e é o de maior movimento do Brasil, será administrado nos próximos 20 anos por um consórcio que tem entre seus sócios a sul-africana Airport Company South Africa, operadora de 11 aeroportos na África do Sul e um na Índia. O terminal aéreo de Brasília será operada nos próximos 25 anos pelo mesmo consórcio que adquiriu em agosto do ano passado a concessão do aeroporto de Natal e que tem como sócio a argentina Corporación América, que opera aeroportos na Argentina, Equador, Peru e Itália. Já o aeroporto de Campinas, grande terminal de carga a 90 quilômetros de São Paulo, será administrado durante 30 anos por um consórcio cujo operador é o grupo francês Egis Airport Operation, que detém as concessões de 11 aeroportos em diferentes países. Folha.com

Estados voltam a discutir "Guerra dos Portos"

Outra faceta da guerra fiscal, a chamada "guerra dos portos", voltou à tona neste começo de ano. Desde 2011, o Supremo Tribunal Federal (STF), ao conceder 14 ações de inconstitucionalidade (Adin), dá sinais de que benefícios fiscais oferecidos por alguns estados brasileiros, sem aprovação no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), não serão tolerados, inclusive aqueles dados às importações em portos brasileiros. Com a expectativa de que as compras externas irão aumentar em 2012, diferentemente das exportações, industriais liderados por São Paulo, lutam para que uma solução seja tomada o mais breve possível. De acordo com estudo divulgado ano passado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), de 2001 para 2010, a "guerra dos portos" impediu a economia brasileira de crescer 0,6%, além de que um total de 771 mil novos empregos foi perdido com essa disputa. Se as concessões continuarem, a Fiesp estima que mais 859 mil vagas de trabalho deixarão de ser geradas. A pesquisa aponta que os estados que concedem benefícios fiscais nas importações são: Santa Catarina, Pernambuco, Paraná, Goiás, Tocantins, Mato Grosso do Sul, Maranhão, Sergipe, Espírito Santo e Alagoas. O ex-ministro da Fazenda Rubens Ricupero afirma que as duas unidades da federação que se tornaram mais conhecidos foram Santa Catarina e o Espírito Santo. "Essa [guerra dos portos] é uma situação absurda porque além dos chineses já terem uma série de vantagens e pagarem carga tributária pequena, juros baixos e câmbio atrativo, eles não pagam os impostos que os demais contribuintes pagam de ICMS [Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços]. Ou seja, o produto similar àquele que está entrando por Itajaí, se vier de São Paulo ou do Rio Grande do Sul, paga ICMS. O produto chinês não paga. O curioso é que, embora todo mundo ache isso absurdo, ninguém resolve", comentou o ex-ministro ao DCI. O ex-secretário da Receita Federal, Everardo Maciel, endossa a opinião de Ricupero, e afirma que essas concessões são ilegais. Os estados só podem dar esses incentivos mediante aprovação do Confaz, o que não foi feito em nenhum dos casos. Segundo ele, nas Adins anunciadas no ano passado, os benefícios nas importações foram mencionados. O coordenador-técnico da Administração Tributária da Secretaria da Fazenda de São Paulo, José Clovis Cabrera, destaca que o estado, que lidera o grupo pelo fim dos incentivos fiscais, é a principal vítima da guerra. "São Paulo é o maior mercado consumidor, e a tendência de que pague uma conta maior com a renúncia de impostos", entende. A defesa das unidades da federação é de que precisam atrair investimentos por meio da instalação de novas fábricas. O secretário da Fazenda de Santa Catarina, Nelson Serpa, tem essa opinião. Ele diz que "a concessão de benefícios fiscais foi uma forma encontrada pelos estados brasileiros para suprir a falta de uma política industrial que atenda todo o território nacional". No caso das importações, os incentivos eram oferecidos por meio do programa chamado Pró-emprego, criado em 2007. Deste ano até 2011, foram captados investimentos de R$ 16,8 bilhões, por meio da inscrição de 695 empresas, no total. Contudo, Serpa afirmou que "os artigos foram revogados para demonstrar a intenção de Santa Catarina de contribuir para a resolução da questão da guerra fiscal". Por outro lado, os contratos estabelecidos antes dessa revogação serão respeitados, portanto, não haverá restituição de impostos. Cabrera é totalmente contra a esse ato, porque, segundo ele, manter os benefícios continua sendo inconstitucional. O coordenador da Fazenda paulista comenta ainda que a situação piorou depois que as Adins foram anunciadas. "Todo mundo quer pegar o incentivo que sobrar. E como dissessem 'vamos correr com o que sobra para garantir as vantagens'. Nos últimos meses acontece um recrudescimento da oferta de benefícios, de maneira quase desmedida." Prejuízos Na semana passada, o diretor do Departamento de Relações Internacionais e Comércio Exterior (Derex) da Fiesp, Roberto Giannetti, disse que a produção industrial variou 0,3% entre 2010 e 2011. E um dos fatores que colaborou com isso foi "a prolongação contínua da desvalorização cambial, o que faz a indústria perder seu papel no mercado nacional para a importação". Para ele, resolver a guerra fiscal ajudaria a indústria brasileira. Já o secretário da Fazenda de Santa Catarina, assim como a secretaria de Espírito Santo, afirma que a redução de impostos nas importações não são os que prejudicam a balança comercial brasileira. "Os benefícios concedidos pelos estados se aplicam a apenas 0,9% dos produtos importados pelo Brasil", explicou a Fazenda do estado do Sudeste, por meio de nota enviada ao DCI. Segundo a secretaria de Espírito Santo, o estado, assim como quase todas as outras unidades da Federação, concede benefícios em alguns setores, visando à atração de indústrias. No caso desse estado, o incentivo que eles chamam de "financeiro" é dado por meio do Fundo de Desenvolvimento das Atividades Portuárias (Fundap), criado em 1970. De acordo com a nota, o ICMS arrecadado por empresas do Fundap representa cerca de 30% do total de ICMS recolhido no estado. "É importante ressaltar que o Fundap é um benefício financeiro, diferente de benefícios fiscais, porque também protege alguns produtos da indústria", destacou a Fazenda capixaba. Cabrera diz que todos os benefícios de Confaz para importação têm a cláusula da similaridade. Isto é, um produto só é importado quando não tem parecido na produção brasileira. "O problema é que vem muito insumo que tem produção no País, como bobina de aço por exemplo. Há uma avalanche de produtos siderúrgicos vindos por meio de benefícios fiscais em portos brasileiros." Para Everardo Maciel, não importa se a importação tem ou não a clausula de similaridade. "A questão é que a concessão de benefícios é ilegal e ponto", conclui. Diário do Comércio e Indústria Cabotagem: os desafios do setor Fonte de informações:  Pravda.ru   Mauro Lourenço Dias (*) Num país em que a costa acompanha cerca de 50% do perímetro territorial, a cabotagem deveria desempenhar um papel fundamental na economia. Mas não é assim. Ainda que venha crescendo ao redor de 20% ao ano, a sua participação na matriz de transporte é incipiente, praticamente limitada ao transporte de produtos agrícolas, especialmente orgânicos. Em números, essa participação, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), é equivalente a 11,24% da matriz de transporte brasileira. Se se acrescentar a navegação interior, que está reduzida a míseros 1,76%, o modal aquaviário fica com 13% do total do transporte de cargas. Como se sabe, o transporte de cargas ainda é feito majoritariamente por rodovia. Não é de hoje que a cabotagem é apontada como um mercado em potencial, mas os obstáculos para o seu desenvolvimento são muitos. Entre esses entraves, está a falta de capacidade operacional em terminais aliada a uma burocracia inadmissível para a movimentação de cargas no próprio território nacional. Para que o modal se torne viável - e alcance a participação de 29% na matriz de transporte em 2025, conforme previsão que consta do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), do Ministério dos Transportes -, há necessidade de muitos investimentos em infraestrutura, especialmente com a construção de eclusas nas principais hidrovias e sua interligação com os portos. Outro problema que a cabotagem enfrenta são os altos custos com combustível que acabam sendo repassados para os fretes e, obviamente, encarecem os produtos. Ao contrário do modal rodoviário, que é favorecido pelo incentivo fiscal destinado ao diesel, o transporte marítimo não recebe nenhuma compensação. Pelo contrário, é onerado pelo pagamento de tributos, como ICMS, PIS e Cofins, enquanto navios de longo curso têm isonomia destes impostos quando se abastecem de combustível. Como é ainda um modal pouco rentável, o investimento das empresas privadas e públicas em navios ainda está aquém do necessário, embora, nos últimos anos, empresas como Log-In, MercoSul Line, Aliança, Maestra e Transpetro tenham colocado em uso novas unidades. Segundo a Antaq, a vida útil da frota brasileira anda ao redor de 25 anos, tanto para longo curso como para cabotagem, o que é considerado uma idade bastante avançada. Além disso, o setor ainda se depara com problemas como a falta de práticos e escassez de tripulações brasileiras, já que a legislação impede o emprego de estrangeiros na atividade.             Para piorar, segundo empresários do setor, os terminais portuários costumam privilegiar as cargas importadas em detrimento das de cabotagem. Sem contar que os terminais não vêm investindo em equipamentos tanto quanto seria necessário num momento em que há um aquecimento da economia. Basta ver que alguns terminais fazem 12 movimentações por hora (mph), enquanto o porto de Roterdã, na Holanda, executa 100.             Uma saída é a abertura de mais terminais com a participação da iniciativa privada, com berços de atracação exclusivos para embarcações de cabotagem. Aumentar a competição sempre ajuda a baixar custos. ________________________ (*) Mauro Lourenço Dias é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br http://port.pravda.ru/news/busines/11-02-2012/32917-cabotagem_desafios-0/