Índia volta a investir em zonas especiais para incentivar exportações
É preciso mais de uma hora para percorrer de automóvel os 40 km da estrada congestionada e cheia de buracos que liga Nova Déli à Zona Econômica Especial (ZEE) de Noida. Do lado de dentro dos portões, há uma Índia diferente. Uma via suave de quatro faixas conecta as unidades de eletrônica, engenharia e têxtil. Um gerador garante que o fornecimento de energia elétrica não sofrerá interrupções. O sistema telefônico é de primeira. "É o tipo de lugar em que uma pessoa pensa em fazer negócios", afirma Vishnu Pal Singh, cuja Optic Electronic India, sediada em Noida, vende dispositivos de visão noturna para rifles e tanques para a Alemanha e a Polônia.
A Índia conta com empreendedores como Singh para revitalizar um sistema em que foi pioneira há 45 anos: usar enclaves que os impostos são mais baixos, há menos burocracia e rodovias e serviços públicos melhores, para hospedar companhias que queiram aumentar suas exportações. A Índia tentou usar essas zonas nas décadas de 60 e 70. Mas os locais foram mal escolhidos e os incentivos às companhias para se mudarem para eles foram inadequados, de modo que apenas umas poucas zonas foram abertas. A China adotou o modelo na década de 80 com resultados espetaculares. A ex-vila de pescadores de Shenzhen tornou-se uma zona especial que se transformou em um dos maiores centros exportadores do mundo.
Agora, a Índia está criando essas zonas enquanto o premiê Manmohan Singh tenta aumentar a presença do setor industrial na economia do país de 17% para 22%. "Melhorar a infraestrutura no país inteiro levará muito tempo. Portanto, se você quiser promover o setor industrial, é preciso criar mais ilhas de excelência, que é o que são essas ZEEs", afirma Dharmakirti Joshi, principal economista da Crisil, uma unidade indiana da Standard & Poor's em Mumbai.
Os investimentos nas zonas especiais poderão dobrar, para cerca de 3 trilhões de rúpias (US$ 66,2 bilhões) até 2012, segundo o Ministério do Comércio da Índia. As exportações das ZEEs mais que dobraram no ano fiscal de 2009-10, para 2,2 trilhões de rúpias, um quarto das exportações da Índia.
Cerca de 100 zonas já operam no país - 478 outras foram aprovadas. As áreas patrocinadas pelo governo reduzem a burocracia ao usarem apenas um único departamento para conceder as autorizações, certificando que as exigências ambientais, de exportação e outras foram cumpridas. As empresas que operam nessas zonas têm isenções fiscais por 15 anos e não precisam pagar impostos locais sobre produtos industrializados ou impostos alfandegários.
Espalhada por mais de 1,254 milhão de metros quadrados, as fileiras de prédios brancos de dois andares da zona de Noida estão cheias de trabalhadores carregando e descarregando caminhões com tubos de aço, cimento, equipamentos elétricos e outros materiais destinados a novas fábricas. A zona tem sua própria usina geradora de energia, rede de transporte de ônibus, correio, bancos e terminais automáticos de bancos. As melhorias propostas incluem um segundo gerador e uma rodovia de seis faixas até Nova Déli. Singh, da Optic Electronics, investiu 100 milhões de rúpias para começar sua fábrica na zona e pretenda ampliá-la. "Posso fazer melhores negócios aqui, uma vez que há isenção das leis locais", afirma ele.
As empresas que ajudam a construir a zona também são beneficiadas. As ações da Adani Power, que ajudou a desenvolver a Mundra Port & Special Economic Zone, que com 64 milhões de metros quadrados é uma das maiores da Índia em área, valorizaram 40% este ano, contra apenas 13% do índice da Bolsa de Valores de Mumbai.
Como o governo apenas recentemente passou a levar a sério a criação dessas zonas, a Índia ainda está bem atrás da China. "A diferença entre as zonas econômicas especiais indianas e chinesas é de escala", afirma Rajesh Mohan, que ensina economia no Instituto Indiano de Comércio Exterior de Nova Déli. Uma das zonas especiais de maior sucesso da Índia, a Santa Cruz Electronics Export Processing Zone, cobre 405 mil metros quadrados. A maior zona especial da China em área é a de Hainan, uma ilha no sul do país, espalhada por 33,9 milhões de metros quadrados. A zona de Shenzhen inclui muitas das fábricas de eletrônicos da Foxconn, de Taiwan, que emprega 430 mil chineses no local. Juntas, todas as zonas especiais da Índia empregam 500 mil pessoas.
A dificuldade política de se conseguir comprar terrenos de bom tamanho também atrasa o desenvolvimento das zonas especiais na Índia, segundo afirma N.R. Bhanumurthy, economista do Instituto Nacional de Finanças e Políticas Públicas de Nova Déli: "Se o governo não resolver esse problema, a Índia terá dificuldades para igualar a destreza industrial da China". O governo está apoiando uma aquisição de terras que poderá ser discutida no Congresso em breve.
Valor Econômico
Aumento das importações não é apenas sazonal
As exportações do Brasil poderão superar US$ 198 bilhões em 2010 - repetindo o recorde obtido em 2008, antes da crise internacional -, pois em 11 meses já somaram US$ 180,9 bilhões. Esse é o destaque da análise feita pela Secretaria de Comércio Exterior.
A análise seria menos triunfalista se indicasse que o superávit da balança comercial, de US$ 312 milhões, é o valor mais baixo desde janeiro e que o resultado das exportações (US$ 17,6 bilhões) se deve essencialmente aos produtos básicos (US$ 7,4 bilhões), que, graças a uma conjugação de aumentos de volume e de preços, tiveram um crescimento de 69,2% em relação a novembro do ano passado, enquanto os produtos semimanufaturados (essencialmente óleo de soja) tiveram elevação de 45,5\% e os manufaturados, de apenas 18,6%.
Mereceria também maior destaque o crescimento das importações, de 44,3% em relação a novembro de 2009 - e a compra de bens duráveis de consumo aumentou 53,5%.
Trata-se de um quadro tipicamente natalino, devendo-se observar que as importações de bens de consumo deram um salto em razão, de um lado, da taxa cambial e, de outro, da queda de preços nos países fornecedores.
Móveis, aparelhos de uso doméstico, vestuário, produtos de toucador são bens que dificilmente podemos exportar, por causa de preços elevados que se devem não apenas à taxa cambial, mas, de um modo geral, ao "custo Brasil".
É interessante notar que, em outubro, o setor da indústria nacional que mais cresceu foi o de bens de consumo duráveis, justamente para atende à demanda de fim de ano.
A demanda que a indústria nacional não pode satisfazer em termo de preços é amplamente atendida pelos países asiáticos (31% das compras) e pela União Europeia, que, com a desvalorização do euro, aumentou em 14,2% suas vendas ao Brasil, em relação a outubro, ante apenas 3,3% da China e 2,5% dos Estados Unidos.
O Brasil não pode depender de uma alta do preço das commodities, especialmente quando a China se prepara para combater a inflação decorrente dessa elevação.
Se o Brasil realmente decidir dar prioridade aos investimentos em infraestrutura, será preciso aumentar as importações. Isso é normal, desde que se use plenamente a capacidade produtiva da indústria nacional, que continua a investir, mas encontra dificuldades para exportar em razão do custo de produção - consequência, por sua vez, de uma carga tributária excessiva e de um custo salarial elevado
Caberá ao novo governo enfrentar esses problemas.
O Estado de São Paulo
Anvisa: Falta de pessoal emperra fiscalização em aeroportos
O principal entrave à fiscalização de produtos e passageiros em aeroportos internacionais está na falta de pessoal, segundo avaliação do coordenador de Portos, Aeroportos, Fronteiras e Recintos Alfandegários da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Valter Barragan Junior. Ele participou de audiência pública das comissões de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio; e de Finanças e Tributação, realizada nesta quinta-feira para debater os problemas de infraestrutura nos aeroportos internacionais de Guarulhos (Cumbica) e Campinas (Viracopos), ambos em São Paulo.
Atualmente, a Anvisa tem levado até nove dias úteis para liberar cargas em Guarulhos. Valter Junior explicou que 60% do pessoal responsável pelos cinco postos de fiscalização do estado de São Paulo já reúnem condições para se aposentar. A possibilidade de terceirizar essa mão de obra foi refutada pelo dirigente: "Para esse tipo de atividade, é preciso ter poder de polícia, que é uma função de Estado; logo, não pode ser terceirizada".
Entre os fiscais do Ministério Ministério da Agricutura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) que trabalham em aeroportos paulistanos, a situação não é muito diferente. Conforme o coordenador-geral do Sistema de Vigilância Agropecuária do Mapa, Marcos Barros Valadão, cerca de 40% dos funcionários também já poderiam ter se aposentado e não há previsão de novo concurso público.
O deputado Dr. Ubiali (PSB-SP) lembrou que uma fiscalização menos rígida - tanto de produtos quanto de passageiros - pode trazer problemas sérios, como a entrada de doenças no País. "Recebemos uma série de vírus vindos de diversas partes. Apresentei aqui [na audiência] documento oficial que mostra que a gripe suína [H1N1] chegou ao Brasil, em 1978, pelo aeroporto do Galeão (RJ). A fiscalização ineficiente também permite a entrada de pragas que afetam a agropecuária", disse.
Cooperação
O deputado Guilherme Campos (DEM-SP), que solicitou o debate, criticou a falta de coordenação entre as entidades (como a Anvisa, o Mapa e a Receita Federal) que fazem a fiscalização na alfândega.
A solução para esse problema, de acordo com o subsecretário de Aduana e Relações Institucionais da Receita, Fausto Vieira Coutinho, seria o convênio entre essas instituições. Segundo ele, esse sistema já existe no aeroporto de Belém (PA) e é muito bem-sucedido. O diretor-comercial da Infraero, Geraldo Neves, lembrou que existe proposta para criação da figura do "coordenador aeroportuário", a fim de organizar a atuação tanto dos entes públicos quanto dos privados nos aeroportos.
Agência da Câmara
Montadoras brasileiras importam chapas de aço da Coreia e da China
O mesmo dólar barato que mina no exterior a capacidade de competição do carro brasileiro no mercado interno serve de arma para as próprias montadoras recorrerem com mais frequência às chapas de aço importadas da China e da Coreia, como parte da estratégia de reduzir custos de produção.
O avanço da matéria-prima importada nas fábricas de automóveis se tornou “uma questão de competitividade”, alega o presidente da Fiat para a América Latina e da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Belini.
A montadora de Betim, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, estaria concluindo neste mês a compra de cerca de 20 mil toneladas de chapas, parcela final dos contratos firmados neste ano. A operação, no entanto, não foi confirmada pela empresa, que se limita a informar que o percentual de importações ainda é “pequeno”.
A Volkswagen também tem recorrido aos preços mais baixos das chapas de aço importadas. Em meados do ano, o presidente da companhia, Thomas Schmall, afirmou que a empresa deve fechar 2010 com uma participação de 30% de aço estrangeiro nas suas linhas de produção. Esse percentual era de 10% no ano passado.
As políticas das montadoras afetam em cheio fornecedoras como a Usiminas e a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Há estimativas de que as chapas chinesas e coreanas são ofertadas a preços 40% menores frente ao produto nacional.
A diferença é atribuída pelo Instituto Aço Brasil (antigo IBS) e por executivos das siderúrgicas à mistura de vantagens fiscais e cambiais que os concorrentes recebem e o pesado Custo Brasil, em especial à alta carga tributária e a deficiência da infraestrutura no país, que encarecem o produto nacional.
O presidente da Fiat, Cledorvino Belini ouviu na terça-feira do governdor de Minas Gerais, Antônio Anastasia, a afirmação de que o risco de desindustrialização do setor siderúrgico preocupa. “Desejamos sempre que a nossa política econômica acolha essa indústria nacional, sem protecionismo exagerado, sem mecanismos ultrapassados, mas que dê, claro, competitividade a nossa indústria”, disse.
disparada das importações de aço, segundo Anastasia, é o caso mais emblemático estimulado pela sobrevalorização do câmbio no Brasil. Só em outubro, estatística mais recente do IABr, as importações de aços planos (usados na indústria automobilústico) cresceram 375% frente ao mesmo mês do ano passado, somando 483,6 mil toneladas.
Aumento - Contabilizadas desde janeiro, as compras de aços planos no exterior aumentaram 181,42%, ao atingir 3,434 milhões de toneladas. Esse material atende às montadoras e à rede de distribuição de aço.
O presidente executivo do IABr, Marco Polo Mello Lopes, lembra que o que tem freado as importações das montadoras é o sistema eficiente dos fabricantes nacionais do chamado just in time, o fornecimento em tempo real às linhas de produção. “Estamos criando um artificialismo no país, com as importações, e quem se beneficia das margens de preços não é o consumidor brasileiro e sim os importadores”, diz o executivo.
Cerca de 60% do peso do automóvel correspondente à chapa de aço, o que mostra que a matéria-prima é fundamental na definição dos preços ao consumidor final, os quais não têm acompanhando as compras mais competitivas da indústria no mercado internacional.
De acordo com Belini, presidente da Anfavea, quem define os preços do carro “é o mercado”. As siderúrgicas negociaram com o governo federal medidas para conter a penetração dos importados como a valoração aduaneira, pediram dura fiscalização contra o subfaturamento e as fraudes e apelaram para medidas antidumping. “Precisamos decidir qual país a gente quer ter”, alega Marco Polo Lopes. Nas contas da siderurgia brasileira, o produto chinês leva vantagem de 70% só na política cambial do gigante asiático.
O presidente da Usiminas, Wilson Brumer tem alertado que o país deve encerrar o ano com volumes de importação de aço, estimados em 5 milhões de toneladas este ano, equivalentes a toda a produção da usina de Ipatinga, no Vale do Aço mineiro.
Estado de Minas - MG
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