BRASIL REFORMARÁ SETE PORTOS PARA RECEBER A COPA EM 2014
A partir do próximo ano, o País vai reformar sete portos para receber a Copa do Mundo de 2014. Estão previstas intervenções pontuais, com a aplicação de recursos federais, nos complexos de Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Recife, Natal, Fortaleza e Manaus. Os recursos somam R$ 1,2 bilhão, entre valores do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e os que estão sendo aplicados através do Programa Nacional de Dragagem (PND).
As obras preveem reforma de berços, ampliação de cais, implantação de defensas para atracação de navios de cruzeiros, adaptação de áreas de armazéns para terminais de passageiros, pavimentação e urbanização de áreas para circulação terrestre, entre outras. No momento, estão sendo apresentados os projetos conceituais visando os investimentos que serão necessários para compor o orçamento de 2011. As adaptações nas instalações portuárias propriamente ditas serão iniciadas no próximo ano, estendendo-se até 2013.
Para o diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) Tiago Lima, as obras vão melhorar o fluxo turístico nas cidades-sede, com a dotação, nos sete portos, de melhores condições de acesso. Lima destacou também a oportunidade de as cidades-sede disponibilizarem leitos em navios de turismo durante o evento, ampliando a capacidade do complexo hoteleiro. "Tais navios ficarão fundeados ou atracadosno porto e complementarão o deficit de leitos. Manaus, com certeza, é uma cidade que necessitará deste tipo de complementação".
Segundo o diretor, as melhorias realizadas serão incorporadas ao patrimônio dos portos organizados, prestando-se para utilização futura. A medida não é inédita, pois repete as experiências do mundial de futebol da Itália (1990) e das Olimpíadas de Sidney (2000) e Atenas (2004), quando navios foram utilizados para a hospedagem de turistas. Para facilitar o trânsito entre portos e estádios, serão realizadas obras que incluem desde a adaptação das praças esportivas até o acesso a esses locais pelos vários modais de transporte.
Na área federal, as ações são articuladas pela Casa Civil da Presidência, que constituiu um grupo de trabalho, coordenado pela Controladoria-Geral da União e que conta também com a participação do Ministério Público Federal. Lima explicou: "Há uma matriz de responsabilidades estabelecendo a competência de cada órgão e suas respectivas ações. Na área portuária, as intervenções estão previstas para se iniciar em 2011 e já estamos cuidando para que não haja qualquer atraso". Segundo ele, as salas de embarque e desembarque deverão funcionar de forma integrada com os receptivos de terra, otimizando o fluxo dos passageiros e evitando aglomerações.
O diretor esclareceu ainda que, à medida em que forem disponibilizados berços dedicados aos navios de turismo, as instalações de acostagem de uso público, então utilizadas para este fim, passarão a operar exclusivamente na movimentação de cargas.
A Tribuna
Operadores enfrentam perdas nos portos
A despeito de ganhos visíveis de produtividade que os terminais portuários operados pela iniciativa privada apresentaram nos últimos anos, ainda há muitos gargalos a serem vencidos. Somente no setor de contêineres, o armador Hamburg Süd, líder no tráfego com o Brasil, perdeu US$ 80 milhões em razão das longas filas de navios nos portos nacionais, que somaram o equivalente a 8,2 anos. O prejuízo é 29% maior que o recorde registrado pela empresa em 2008. Levando em conta que a companhia alemã responde por aproximadamente 20% do mercado de navegação de contêineres na região, dá para ter uma ideia de quanto o setor amargou no ano pós-crise, quando a retomada dos volumes expôs o que ainda há por fazer no setor portuário.
O pico dos problemas foi entre os meses de agosto e novembro. As cargas de importação ficam mais tempo nos pátios para serem liberadas e, neste ano, com o crescimento exponencial das importações, a taxa média de permanência dentro dos terminais mais que dobrou - de cinco para 11,5 dias -, estima o diretor-superintendente da Hamburg Süd, Julian Thomas. Em algumas instalações marítimas, o número foi a 18 dias.
"Quando acontece isso essas pilhas de contêineres se amontoam dentro do terminal afetando a produtividade da instalação como um todo. Como quase não tem espaço, a operação do navio fica mais lenta, menos produtiva, aí acontecem as filas de navios esperando para atracar nos poucos berços que existem", explica. Tornou-se um círculo vicioso. Com as filas, os armadores perdem as janelas de atracação - garantia que a companhia tem de parar o navio em determinado berço quando a escala é regular - e têm de entrar na fila comum, perdendo as escalas nos portos subsequentes.
Thomas pondera que novos investimentos em terminais e berços para movimentar contêineres estão sendo feitos, especialmente em Santos, que responde por 40% dos embarques e desembarques da Hamburg Süd. Mas as obras devem ficar prontas no médio prazo. No caso do armador, mesmo com a entrada em operação do porto de Itapoá (no qual é sócia, em Santa Catarina), essas adições serão insuficientes. "É preciso que sejam licitados novos terminais e a gente entende que isso está sendo ou vai ser no novo governo. São soluções de longo prazo".
Num país onde o investimento em infraestrutura sempre veio a reboque da demanda, desatar um nó muitas vezes joga luz sobre o próximo problema. Parte da solução está em entender os portos apenas como um dos elos de uma cadeia maior e interdependente que começa na fazenda ou na fábrica. "Não adianta apenas os terminais marítimos funcionarem 24 horas, tudo o que está atrás também precisa trabalhar assim", afirma o executivo, referindo-se aos depósitos de contêineres, recintos alfandegados, entre outras instalações na zona secundária e no interior.
Para o coordenador do Comitê de Usuários dos Portos do Estado de São Paulo (Comus), José Cândido Senna, falta educação logística. "Não há alternativa senão coordenar a programação de envio de carga com a chegada da embarcação". Há anos ele empunha a bandeira do 'Porto 24 horas', programa que se baseia na tentativa de conscientizar o produtor no interior e na capital, os órgãos anuentes e os empresários que atuam no sistema portuário sobre a necessidade de sincronia entre origem e destino. Mas ressalva: "Não defendo que seja criado algum órgão regulando a carga que vai de Marília (interior de SP) ou de Palmas (TO) para Santos. Há espaço para a prestação de serviço associado à articulação de players de logística para que essa logística seja racional. Isso transcende os limites do porto organizado", diz.
Para ele, o fato de o volume de movimentação em Santos ter "passado pelo funil e saído de 80 milhões de toneladas para 100 milhões de toneladas (previsão para 2011)" pode fazer supor que o sistema está bem. "É claro que houve enormes ganhos de produtividade ao longo dos anos no cais, ainda mais com o processo de modernização dos terminais portuários. Entretanto, eles não se refletem na retaguarda". Ele chama atenção para os benefícios concedidos ao embarcador para a carga permanecer nos pátios. O importador paga a mesma quantia se o contêiner ficar um ou dez dias. Essa condição, associada ao câmbio, faz com que os embarcadores se valham do tempo máximo para nacionalizar a carga. "É um tiro no pé", diz..
Exportadores reclamam da falta de espaço com aumento de contêineres de importação. Com isso, não podem desfrutar do chamado 'free time', que concede ao exportador sete dias sem custo para a entrega do contêiner no terminal. "Mas os terminais não têm espaço físico para oferecer essa oportunidade", diz o diretor da Cointra Total Logistics, Dorival Honorato.
Valor Econômico
Nova área de 30 mil m² do Porto do Rio Grande é cedida a GM
Devido ao grande movimento e desembarque de carros, a General Motors (GM) está com uma nova área do Porto do Rio Grande com capacidade para armazenar mais de 500 carros. O local que tem 30 mil m² fica no entroncamento da Av. Honório Bicalho e da BR-116, em frente ao portão 2 do porto rio-grandino. Cerca de 400 veículos, modelos Malibu e Captiva estão sendo remanejados, desde a semana passada, do pátio automotivo da GM e do interior do porto para esta nova área.
Portos e Navios
Escoamento de grãos precisa mudar
O diretor geral da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), Sérgio Castanho, atenta para a necessidade de investir em portos na região Norte e Nordeste para desafogar os destinos tradicionais dos grãos, notadamente Paranaguá (PR), Santos (SP) e Rio Grande (RS), de onde a carga é exportada. "Temos de desenvolver Itacoatiara (AM), que recebe mercadoria via Rio Madeira, e Santarém (PA). E deslanchar a Teles Pires-Tapajós, a Tocantins-Araguaia, que, através da ferrovia, vai até o porto de Itaqui, no Maranhão."
A Anec encabeça a necessidade de racionalizar a matriz de transporte entre a fazenda e os portos, transferindo a soja do caminhão para a ferrovia e hidrovia, de forma a diminuir o frete. Só as exportações de soja da última safra somaram 30 milhões de toneladas, superando em 7% a anterior.
Pelos números da associação, a tonelada da commodity brasileira transportada da origem até o porto sai, na média ponderada dos modais, entre US$ 60 e US$ 70 mais cara do que a da Argentina e Estados Unidos.
"Quase todo o nosso transporte está baseado em caminhão. Felizmente com a nossa insistência no transporte pelo Rio Madeira e hidrovia Paraná-Tietê, conseguimos diminuir a representatividade rodoviário de 60% para 53%", diz Castanho. Segundo ele, são necessários 2 mil caminhões para carregar um navio com capacidade para 70 mil toneladas. Volume que, pela hidrovia, pode ser feito com 10 comboios.
Outro entrave que Castanho enxerga é de ordem burocrática. "Os maiores problemas que temos são na emissão e certificação. O corpo de fiscais é pequeno, é o mesmo de 10 anos atrás". De acordo com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, o número de fiscais da Vigilância Agropecuária nos portos do país aumentou 30% desde 2000. E, de acordo com a assessoria de imprensa do Mapa, sempre que há necessidade, há deslocamento de pessoal. (FP)
Valor Econômico
Nenhum comentário:
Postar um comentário