Petróleo e ferrovias dinamizam portos do Norte e do Nordeste
Até 2005, o complexo industrial portuário de Suape, em Pernambuco, era um porto mediano, movimentando 4,3 milhões de toneladas de carga, volume que o colocava no mesmo nível de alguns de seus vizinhos, como o porto de Maceió ou o de Areia Branca, no Rio Grande do Norte. Passados cinco anos, a realidade de Maceió e Areia Branca pouco mudou. Já Suape mostra outra realidade. Em 2010, o complexo de Pernambuco movimentou volume superior a 9 milhões de toneladas de carga, mais que o dobro de cinco anos atrás.
O crescimento foi alto, diz Geraldo Júlio, presidente de Suape, mas não chega a fazer sombra à movimentação que o porto projeta para 2013. O porto se prepara para 30 milhões de toneladas por ano, uma revolução que será causada por duas obras: o início das operações de Abreu e Lima, refinaria da Petrobras em construção no complexo, e o escoamento de produção que será trazido pela estrada de ferro Transnordestina.
As ambições de Suape são o reflexo do que o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Fialho, classifica como "uma nova curva no fluxo das cargas portuárias" do país. "Está havendo um deslocamento de vetores entre os portos em função dos projetos de infraestrutura e de logística."
Com base em dados da Antaq, o Valor fez um levantamento sobre a movimentação de cargas de 2005 e 2009 - o balanço de 2010 ainda não foi consolidado - entre os 38 portos organizados (públicos) do país e dividiu esse levantamento por regiões. Os dados não incluem as cargas dos terminais privativos. O cenário mostra que os 18 portos do Norte e Nordeste, somados, mantiveram a média anual de 26% do bolo nacional. O Sudeste, puxada pelo porto de Santos, continua a ser, de longe, a região mais movimentada, com 53% da carga do país. O que encolheu foi a movimentação do Sul, que oscilou 27% para 21%, ou seja, os portos do Norte e Nordeste assumiram a segunda posição no fluxo de cargas.
Na lista desses 18 portos, em particular, destaca-se o desempenho individual de quatro deles: Vila do Conde, no Pará; Pecém, no Ceará; Itaqui, no Maranhão; e Suape. Dos 18 portos dessas duas regiões, esses quatro portos foram responsáveis por mais de 60% de toda a movimentação verificada em 2009, uma participação que certamente avançou ainda mais no ano passado. Dados parciais de 2010 apontam que a movimentação de carga em Vila do Conde saltou de 10,7 milhões de toneladas em 2005 para 17 milhões no ano passado. No mesmo período, Pecém subiu de 1 milhão para 3,1 milhões de toneladas. Itaqui, que enfrentou uma série de atrasos em suas obras, foi o que o menos cresceu, oscilando de 11,6 milhões para 12,6 milhões de toneladas.
A despeito do desempenho até agora, comenta Fialho, o que mais importa é o que está por vir. Uma das preocupações é estar pronto para atender o escoamento de grãos do Centro-Oeste com o início das operações das ferrovias Norte-Sul (FNS) e Transnordestina. A FNS deve ter lotes de seu trecho já licitado para tráfego de cargas ainda neste ano. O projeto mexe com os planos do porto maranhense de Itaqui, e também com Vila do Conde, no Pará, que estuda a construção de um ramal ferroviário para se conectar ao circuito da Norte-Sul. A Transnordestina deve ser concluída no primeiro semestre de 2013 e também vai mexer radicalmente com as estruturas de Suape e Pecém.
A ampliação logística não passa só pelas ferrovias, comenta Fialho. "Vila do Conde, por exemplo, terá um impacto enorme com as operações da eclusa de Tucuruí, que foi inaugurada há dois meses." O porto do Pará tem planos para abrir, a partir do rio Tocantins, uma hidrovia direta com mais de 400 quilômetros de extensão, ligando o Sul do Estado até Barcarena, no litoral.
Outro fator decisivo nesse redesenho das cargas portuárias são as refinarias de petróleo em construção pela Petrobras. Suape não é o único porto beneficiado pelo projeto bilionário de Abreu e Lima. Estima-se que a refinaria Premium I, em Bacabeira (MA), deverá dobrar a movimentação de navios no porto de Itaqui. No longo prazo, o complexo de Pecém também vai se beneficiar. Este ano deve ter início a construção da refinaria Premium II no complexo, com previsão de entrar em operação em 2017.
"Essa mudança de cenário vai descomprimir Santos e Paranaguá", diz Fialho. "Não é um efeito negativo sobre esses dois portos. O que vai acontecer é que eles tendem a se voltar para uma vocação mais industrial." A tendência natural, segundo Fialho, é que o transporte de produtos de baixo valor agregado, como a produção agrícola e de minério, volte-se para os portos do Norte e Nordeste. Se essa carga pode seguir até lá por ferrovias, isso significa muitos quilômetros a menos em gastos com frete e transporte rodoviário, além da proximidade com os principais destinos de exportação do país.
Portos e Navios
À espera da ferrovia, Itaqui quer acelerar projetos
De Brasília - Até março, a Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), responsável pelo porto de Itaqui, promete colocar na rua o edital para a construção do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram). A obra é um projeto antigo, esperado desde 2005. "Vamos arrancar esse projeto na unha. O terminal terá que ficar pronto o mais rápido possível, para não comprometer os planos do porto", diz Gustavo Lago, gerente de planejamento da Emap.
A preocupação de Itaqui em tirar o Tegram do papel está ligada à chegada da Ferrovia Norte-Sul (FNS), que já teve parte do trecho norte concluído. A malha da FNS será ligada à estrada de ferro Carajás, que está sendo duplicada pela Vale.
O terminal será licitado em lotes. Serão construídos quatro armazéns, cada um com capacidade para 125 mil toneladas. O custo total é estimado em R$ 300 milhões. "Até maio deverá ser iniciada a terraplenagem", prevê Lago. Numa primeira fase, o Tegram terá capacidade para 5 milhões de toneladas por ano. O plano é que o porto de Itaqui possa movimentar até 15 milhões de toneladas de grãos.
Atualmente, os derivados de petróleo representam 56% da carga que passa por Itaqui. Fertilizantes e ferro-gusa também pesam na balança. "Os grãos, principalmente soja, arroz e trigo, representam só 5% da movimentação do porto, mas em três anos essa participação deverá saltar para 30%", diz Lago.
No balanço dos primeiros quatro anos do PAC, Itaqui, que hoje é o quinto maior porto do país em movimentação de cargas, foi o projeto que mais apresentou obras com atraso. Até dezembro, as obras de dragagem do canal de acesso e da bacia de atracação, orçadas em R$ 55 milhões, tinham atingido apenas 45% do planejado. Outros R$ 126 milhões foram alocados para a construção de um novo berço, além do alargamento do cais sul. A conclusão dessas obras está prevista para julho.
Portos e Navios
Porto de Vitória diferencia tarifas e atrai mais cargas
A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) vem flexibilizando e diferenciando suas tarifas, o que tem atraído novas cargas. Em consequência, os pátios de Capuaba estão com uma taxa de ocupação de aproximadamente 80%.
Pátios de Capuava, no Porto de Vitória, aumentaram o armazenamento de cargas
O chefe substituto da Coordenação de Gestão Portuária (Cogesp), Altino Marchesi, destaca:
“Nosso objetivo é a manutenção das cargas já existentes e a atração de novas cargas, agora com maior valor agregado o que resulta em maior retorno financeiro para a companhia. A modalidade adotada vem atraindo a atenção dos agentes logísticos de outros estados para o Porto de Vitória”.
A flexibilização tarifária foi uma iniciativa da Superintendência Geral da Codesa (Supger).
Além dos novos benefícios tarifários, outras mercadorias vêm migrando para o Porto de Vitória devido a outros fatores: os incentivos fiscais do Fundo de Desenvolvimento das Atividades Portuárias (Fundap), o aumento das atividades offshore, além do crescimento da importação de máquinas e equipamentos em face do câmbio favorável.
PortoGente
Suape abre licitação para construir mais três terminais
De Brasília - Neste semestre, o porto de Suape deve licitar a construção de três terminais, um deles para receber cargas da Transnordestina, a ferrovia de 1.728 km que ligará o porto pernambucano a Pecém (CE) e ao município de Eliseu Martins (PI). Para os próximos quatro anos, os investimentos previstos - a maior parte deles com recursos do PAC - chegam a R$ 2,6 bilhões.
A prioridade no complexo industrial e portuário é cumprir um cronograma de obras que acompanhe o ritmo de empreendimentos como o da refinaria Abreu e Lima, da Petrobras. A operação deve começar a funcionar no fim de 2012, com capacidade para processar 230 mil barris de petróleo por dia. O custo total do projeto é estimado em US$ 12 bilhões.
O volume de carga que será gerado pela refinaria Abreu e Lima, diz Frederico da Costa Amancio, vice-presidente do porto de Suape, dará a ele o porte de movimentação de carga hoje equivalente à do porto de Paranaguá, na casa das 30 milhões de toneladas por ano.
Localizado a 60 quilômetros do Recife, o complexo de Suape tem a vantagem de contar com espaço para expansão. São 13,5 mil hectares de área para ser explorada. A estrutura atual conta com cinco cais, mas outros quatro já estão em construção e devem ficar prontos até o fim de 2012. A partir deste ano, recursos serão injetados no aumento dos acessos rodoviários e em ações de dragagem, o que ampliará o acesso de navios maiores.
Nos próximos meses, o complexo receberá uma fábrica da Fiat. A empresa vai injetar R$ 3 bilhões na unidade, que terá capacidade para produzir 200 mil veículos por ano. A lista de projetos para este ano envolve ainda expansão do Estaleiro Atlântico Sul e a construção da Petroquímica Suape, onde serão produzidas cerca de 1 milhão de toneladas de laminados planos por ano, com investimento de R$ 1,5 bilhão. "
Portos e Navios
Até 2005, o complexo industrial portuário de Suape, em Pernambuco, era um porto mediano, movimentando 4,3 milhões de toneladas de carga, volume que o colocava no mesmo nível de alguns de seus vizinhos, como o porto de Maceió ou o de Areia Branca, no Rio Grande do Norte. Passados cinco anos, a realidade de Maceió e Areia Branca pouco mudou. Já Suape mostra outra realidade. Em 2010, o complexo de Pernambuco movimentou volume superior a 9 milhões de toneladas de carga, mais que o dobro de cinco anos atrás.
O crescimento foi alto, diz Geraldo Júlio, presidente de Suape, mas não chega a fazer sombra à movimentação que o porto projeta para 2013. O porto se prepara para 30 milhões de toneladas por ano, uma revolução que será causada por duas obras: o início das operações de Abreu e Lima, refinaria da Petrobras em construção no complexo, e o escoamento de produção que será trazido pela estrada de ferro Transnordestina.
As ambições de Suape são o reflexo do que o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Fialho, classifica como "uma nova curva no fluxo das cargas portuárias" do país. "Está havendo um deslocamento de vetores entre os portos em função dos projetos de infraestrutura e de logística."
Com base em dados da Antaq, o Valor fez um levantamento sobre a movimentação de cargas de 2005 e 2009 - o balanço de 2010 ainda não foi consolidado - entre os 38 portos organizados (públicos) do país e dividiu esse levantamento por regiões. Os dados não incluem as cargas dos terminais privativos. O cenário mostra que os 18 portos do Norte e Nordeste, somados, mantiveram a média anual de 26% do bolo nacional. O Sudeste, puxada pelo porto de Santos, continua a ser, de longe, a região mais movimentada, com 53% da carga do país. O que encolheu foi a movimentação do Sul, que oscilou 27% para 21%, ou seja, os portos do Norte e Nordeste assumiram a segunda posição no fluxo de cargas.
Na lista desses 18 portos, em particular, destaca-se o desempenho individual de quatro deles: Vila do Conde, no Pará; Pecém, no Ceará; Itaqui, no Maranhão; e Suape. Dos 18 portos dessas duas regiões, esses quatro portos foram responsáveis por mais de 60% de toda a movimentação verificada em 2009, uma participação que certamente avançou ainda mais no ano passado. Dados parciais de 2010 apontam que a movimentação de carga em Vila do Conde saltou de 10,7 milhões de toneladas em 2005 para 17 milhões no ano passado. No mesmo período, Pecém subiu de 1 milhão para 3,1 milhões de toneladas. Itaqui, que enfrentou uma série de atrasos em suas obras, foi o que o menos cresceu, oscilando de 11,6 milhões para 12,6 milhões de toneladas.
A despeito do desempenho até agora, comenta Fialho, o que mais importa é o que está por vir. Uma das preocupações é estar pronto para atender o escoamento de grãos do Centro-Oeste com o início das operações das ferrovias Norte-Sul (FNS) e Transnordestina. A FNS deve ter lotes de seu trecho já licitado para tráfego de cargas ainda neste ano. O projeto mexe com os planos do porto maranhense de Itaqui, e também com Vila do Conde, no Pará, que estuda a construção de um ramal ferroviário para se conectar ao circuito da Norte-Sul. A Transnordestina deve ser concluída no primeiro semestre de 2013 e também vai mexer radicalmente com as estruturas de Suape e Pecém.
A ampliação logística não passa só pelas ferrovias, comenta Fialho. "Vila do Conde, por exemplo, terá um impacto enorme com as operações da eclusa de Tucuruí, que foi inaugurada há dois meses." O porto do Pará tem planos para abrir, a partir do rio Tocantins, uma hidrovia direta com mais de 400 quilômetros de extensão, ligando o Sul do Estado até Barcarena, no litoral.
Outro fator decisivo nesse redesenho das cargas portuárias são as refinarias de petróleo em construção pela Petrobras. Suape não é o único porto beneficiado pelo projeto bilionário de Abreu e Lima. Estima-se que a refinaria Premium I, em Bacabeira (MA), deverá dobrar a movimentação de navios no porto de Itaqui. No longo prazo, o complexo de Pecém também vai se beneficiar. Este ano deve ter início a construção da refinaria Premium II no complexo, com previsão de entrar em operação em 2017.
"Essa mudança de cenário vai descomprimir Santos e Paranaguá", diz Fialho. "Não é um efeito negativo sobre esses dois portos. O que vai acontecer é que eles tendem a se voltar para uma vocação mais industrial." A tendência natural, segundo Fialho, é que o transporte de produtos de baixo valor agregado, como a produção agrícola e de minério, volte-se para os portos do Norte e Nordeste. Se essa carga pode seguir até lá por ferrovias, isso significa muitos quilômetros a menos em gastos com frete e transporte rodoviário, além da proximidade com os principais destinos de exportação do país.
Portos e Navios
À espera da ferrovia, Itaqui quer acelerar projetos
De Brasília - Até março, a Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), responsável pelo porto de Itaqui, promete colocar na rua o edital para a construção do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram). A obra é um projeto antigo, esperado desde 2005. "Vamos arrancar esse projeto na unha. O terminal terá que ficar pronto o mais rápido possível, para não comprometer os planos do porto", diz Gustavo Lago, gerente de planejamento da Emap.
A preocupação de Itaqui em tirar o Tegram do papel está ligada à chegada da Ferrovia Norte-Sul (FNS), que já teve parte do trecho norte concluído. A malha da FNS será ligada à estrada de ferro Carajás, que está sendo duplicada pela Vale.
O terminal será licitado em lotes. Serão construídos quatro armazéns, cada um com capacidade para 125 mil toneladas. O custo total é estimado em R$ 300 milhões. "Até maio deverá ser iniciada a terraplenagem", prevê Lago. Numa primeira fase, o Tegram terá capacidade para 5 milhões de toneladas por ano. O plano é que o porto de Itaqui possa movimentar até 15 milhões de toneladas de grãos.
Atualmente, os derivados de petróleo representam 56% da carga que passa por Itaqui. Fertilizantes e ferro-gusa também pesam na balança. "Os grãos, principalmente soja, arroz e trigo, representam só 5% da movimentação do porto, mas em três anos essa participação deverá saltar para 30%", diz Lago.
No balanço dos primeiros quatro anos do PAC, Itaqui, que hoje é o quinto maior porto do país em movimentação de cargas, foi o projeto que mais apresentou obras com atraso. Até dezembro, as obras de dragagem do canal de acesso e da bacia de atracação, orçadas em R$ 55 milhões, tinham atingido apenas 45% do planejado. Outros R$ 126 milhões foram alocados para a construção de um novo berço, além do alargamento do cais sul. A conclusão dessas obras está prevista para julho.
Portos e Navios
Porto de Vitória diferencia tarifas e atrai mais cargas
A Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) vem flexibilizando e diferenciando suas tarifas, o que tem atraído novas cargas. Em consequência, os pátios de Capuaba estão com uma taxa de ocupação de aproximadamente 80%.
Pátios de Capuava, no Porto de Vitória, aumentaram o armazenamento de cargas
O chefe substituto da Coordenação de Gestão Portuária (Cogesp), Altino Marchesi, destaca:
“Nosso objetivo é a manutenção das cargas já existentes e a atração de novas cargas, agora com maior valor agregado o que resulta em maior retorno financeiro para a companhia. A modalidade adotada vem atraindo a atenção dos agentes logísticos de outros estados para o Porto de Vitória”.
A flexibilização tarifária foi uma iniciativa da Superintendência Geral da Codesa (Supger).
Além dos novos benefícios tarifários, outras mercadorias vêm migrando para o Porto de Vitória devido a outros fatores: os incentivos fiscais do Fundo de Desenvolvimento das Atividades Portuárias (Fundap), o aumento das atividades offshore, além do crescimento da importação de máquinas e equipamentos em face do câmbio favorável.
PortoGente
Suape abre licitação para construir mais três terminais
De Brasília - Neste semestre, o porto de Suape deve licitar a construção de três terminais, um deles para receber cargas da Transnordestina, a ferrovia de 1.728 km que ligará o porto pernambucano a Pecém (CE) e ao município de Eliseu Martins (PI). Para os próximos quatro anos, os investimentos previstos - a maior parte deles com recursos do PAC - chegam a R$ 2,6 bilhões.
A prioridade no complexo industrial e portuário é cumprir um cronograma de obras que acompanhe o ritmo de empreendimentos como o da refinaria Abreu e Lima, da Petrobras. A operação deve começar a funcionar no fim de 2012, com capacidade para processar 230 mil barris de petróleo por dia. O custo total do projeto é estimado em US$ 12 bilhões.
O volume de carga que será gerado pela refinaria Abreu e Lima, diz Frederico da Costa Amancio, vice-presidente do porto de Suape, dará a ele o porte de movimentação de carga hoje equivalente à do porto de Paranaguá, na casa das 30 milhões de toneladas por ano.
Localizado a 60 quilômetros do Recife, o complexo de Suape tem a vantagem de contar com espaço para expansão. São 13,5 mil hectares de área para ser explorada. A estrutura atual conta com cinco cais, mas outros quatro já estão em construção e devem ficar prontos até o fim de 2012. A partir deste ano, recursos serão injetados no aumento dos acessos rodoviários e em ações de dragagem, o que ampliará o acesso de navios maiores.
Nos próximos meses, o complexo receberá uma fábrica da Fiat. A empresa vai injetar R$ 3 bilhões na unidade, que terá capacidade para produzir 200 mil veículos por ano. A lista de projetos para este ano envolve ainda expansão do Estaleiro Atlântico Sul e a construção da Petroquímica Suape, onde serão produzidas cerca de 1 milhão de toneladas de laminados planos por ano, com investimento de R$ 1,5 bilhão. "
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