AUTOMOTIVOS - 18/01/2011

Montadoras têm poucas alternativas para armazenar veículos
De São Paulo - "O nosso mercado é praticamente São Paulo. É difícil procurarmos outros portos porque o transporte vai ficar longe do nosso centro de consumo", explica o coordenador de Importação e Logística da BMW, João Guérin. Neste exercício a expectativa é que a empresa importe 14 mil veículos, crescimento de 40%. Apesar de o número de carros desembaraçados ter crescido muito já no ano passado, o executivo avalia que a BMW não deve encarar tantos problemas como as grandes montadoras, cuja escala de volumes é superior.

"Temos visto investimentos na avenida perimetral do porto, o que é importante para a velocidade do tráfego. Não temos enfrentado grandes problemas. Agora, existem períodos de pico que dificultam a movimentação", diz Guérin.
O gerente de Operações, Transporte e Qualidade da logística da Volkswagen, Thomas Hoehne, avalia que uma eventual possibilidade seria fazer um edifício-garagem próximo ao costado em Santos para armazenar os veículos, evitando avarias.
Entre abril de 2004 a outubro de 2008, a Volks fez experiências de embarques pelo porto de São Sebastião (litoral de SP), como uma opção ao complexo santista. "Infelizmente o pátio se deteriorou e tivemos de sair por questões qualitativas, mas seria uma boa alternativa. A localização atenderia muito bem as nossas exportações da fábrica de Taubaté", diz Hoehne. A planta é a maior responsável pela exportação do Gol.
Hoje, as operações da Volks se dividem basicamente entre Santos e Paranaguá, no Paraná, porto em que possui uma área sob concessão. "Sempre procuramos prospectar o porto mais próximo das nossas unidades". Além dos veículos produzidos no estado paranaense, Paranaguá escoa parte da fabricação dos automóveis oriundos de São Paulo.
Historicamente, o grande porto importador de veículos é o porto de Vitória (ES). Na década de 1990 os desembarques ficaram a cargo do grupo Coimex, com aproximadamente 300 mil unidades importadas.
Hoje, em dia a operação de veículos no porto não é constante, mesmo assim, a expectativa da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa) é fechar 2010 com 195.610 veículos importados.
Valor Econômico


"Colcha de retalhos" no cais para automóveis prejudica desempenho
De São Paulo - A principal queixa dos armadores que operam em Santos é relativa à colcha de retalhos para atracação no cais público do Saboó, onde fica o terminal da Deicmar. São 770 metros divididos em quatro pontos, sendo o de número 4 de uso exclusivo do Terminal para Contêineres da Margem Direita (Tecondi), por questão contratual. Com o aumento do tamanho das embarcações e da movimentação, os conflitos de ocupação se acentuaram.

Uma resolução de maio de 2008 da Codesp tentou regular a questão, mas abriu margem para interpretações de lado a lado. Pelo texto, os 770 metros são distribuídos da seguinte forma: ponto 1, com até 261 metros (onde os navios de carros operam regularmente); pontos 2 e 3, ambos com até 325 metros; e ponto 4, com até 184 metros. Todos com a "alocação dinâmica".
Mas o item 10 da resolução admite a atracação de navio com comprimento superior a 184 metros no ponto 4, "utilizando parte do ponto 3". Na prática, quando isso acontece se dá um efeito cascata e o ponto 1 fica com extensão reduzida. "Várias vezes nos deparamos com a situação de o berço estar vazio e não conseguirmos atracar porque o navio não cabia", diz o gerente da divisão automotiva da NYK, Denis Jorge, com seis escalas mensais em Santos.
Procurado, o Tecondi afirmou em nota que atraca e opera os navios no cais público do Saboó respeitando as regras firmadas pela autoridade portuária - "qual seja, a resolução 73/2008, precisamente nos termos do item 10. E como os demais operadores poderá requisitar e operar, respeitada a mercadoria a movimentar, em qualquer berço público do Saboó".
A Codesp disse que a resolução está sendo seguida e não tem registro de queixas das companhias de navegação.
O berço do TEV também é público, mas as embarcações de veículos têm preferência - o que garante a atracação de um navio em primeiro lugar mesmo chegando depois na fila. Para o diretor da Grimaldi, Helder Malaguerra, o ideal seria conseguir a prioridade para o ro-ro - o que significa a garantia de desatracação do navio que estiver operando com a chegada daquele que tem prioridade.
Valor Econômico


Terminais de veículos chegam ao limite
Companhias de navegação especializadas no transporte de automóveis têm encontrado dificuldades para operar no porto de Santos, o maior do país e principal porta de saída das montadoras para o mercado externo. Nos últimos dez anos a fabricação e exportação brasileira de veículos mais que dobraram, mas os investimentos na ampliação da oferta para embarcar as unidades não acompanharam o ritmo do crescimento do mercado. Se até aqui foi possível atender a demanda mesmo com alguns atrasos nas escalas dos navios e pátios para armazenagem por vezes lotados, o gargalo tende a se acentuar com a perspectiva de retomada dos mercados europeu e norte-americano neste ano, afirmam os armadores.
"Já ouvi estimativas das montadoras que variam entre 10% a 100% de aumento para 2011", diz o diretor da Grimaldi no Brasil, Helder Malaguerra. A empresa italiana é uma das maiores do setor e realiza sete escalas mensais regulares em Santos. Aumentará para oito atracações neste exercício mesmo lidando com falta de berços dedicados às embarcações e terminais lotados. Em 2010, enfrentou problemas que resultaram na espera e cancelamentos de pelo menos 12 operações. O prejuízo foi de aproximadamente US$ 500 mil, sem contar as consequências na rotação subsequente do navio e os danos aos clientes. Cada embarcação da Grimaldi leva em média o equivalente a US$ 51 milhões de cargas valor FOB (preço de venda da mercadoria mais despesas do embarcador até colocá-la a bordo).

"É um efeito dominó porque aumenta o tempo da viagem e temos de compensar acelerando o navio, o que consome mais combustível", explica o gerente da divisão automotiva da japonesa NYK, Denis Jorge.
Mas para Malaguerra, o maior agravante está no que considera pouca atenção dispensada ao setor. "Se um observador chegasse hoje ao porto pensaria que Santos só movimenta contêiner. Existem planos para vários novos terminais, mas não se fala sobre o nosso setor".
Italiana Grimaldi teve pelo menos 12 operações canceladas. O prejuízo foi estimado em cerca de US$ 500 mil
De acordo com estudo da consultoria PricewaterhouseCoopers publicado em dezembro de 2010, a partir deste ano os mercados emergentes dominarão a produção global de automóveis e comerciais leves. Em 2009 os países dos Bric (Brasil, Índia, Rússia e China) responderam por 29% da fabricação mundial, e em 2016 devem contribuir com 37%, ou 52,4 milhões de unidades. Desse universo, sairão das fábricas brasileiras 11%.
A questão é que Santos é estratégico por servir ao maior mercado consumidor e produtor de veículos, São Paulo. Apostar em outros portos seria uma alternativa complicada porque imporia um custo logístico adicional para redistribuição da carga. Em tese. Diante do aumento da produção, incentivos fiscais de outros estados e ascensão de novos mercados domésticos, ao longo dos anos as montadoras acharam alternativas.

"Há mais de dez anos, a maioria usava exclusivamente Santos para exportar. Agora, todas utilizam Santos mais outro porto", diz Malaguerra, da Grimaldi. Em qualquer programa de desenvolvimento do estado do Paraná e do Rio de Janeiro, diz, se considera o negócio de automóveis. O surgimento de Suape (PE) como centro de distribuição de ro-ro (como as cargas rolantes são internacionalmente conhecidas) é por causa das previsões de crescimento do mercado brasileiro, segundo o executivo.
O porto de Santos conta com duas instalações exclusiva para esse nicho. São elas o terminal da Deicmar, cujo contrato de arrendamento vence em maio deste ano, e o TEV - a última grande investida da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), obra finalizada em 2005.
Com o câmbio favorável às compras brasileiras no exterior, a operação ficou mais lenta. "Hoje estamos bem ajustados, não podemos aumentar a participação de mercado porque existe uma parcela muito grande de importações sem data para sair. Os desembarques permanecem mais tempo no pátio porque dependem da vinda do importador para retirá-los. Se essa retirada fosse mais ágil, teríamos condições de aumentar o recebimento", diz Caio Morel, diretor de Operações da Santos Brasil, empresa que opera o TEV. Em 2010 o terminal movimentou 151.154 veículos, aumento de 82% sobre o ano anterior e de 31,5% em relação a 2008.



O diretor da Deicmar, Gerson Foratto, admite que o tminal tem perdido negócios. "Estamos no limite, o que tem nos levado a recusar cargas de projeto. No caso de algumas montadoras não temos conseguido atender os volumes na totalidade". Em 2010 a Deicmar operou 203 mil unidades e prevê fazer 220 mil até dezembro. Nem de longe perto do recorde de 2004, quando o TEV não existia e foram escoados só pela Deicmar 300 mil veículos. "Não gosto nem de lembrar, foi um ano caótico no qual ficamos a desejar aos nossos clientes", diz Foratto.
A empresa entrou com pedido na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para prorrogar o contrato de arrendamento e expandir o terminal em 50 mil metros quadros. O projeto, orçado em R$ 170 milhões, prevê um cais de 550 metros de extensão. A Agência remeteu à Codesp o projeto em novembro para avaliação da conveniência e oportunidade da ampliação.
"Se não for possível, que se abra uma licitação. Não é a Deicmar, é o terminal que opera ro-ro. Não podemos ficar na inércia. Hoje vivemos um gargalo logístico. Imagina se o governo resolve colocar um incentivo à cabotagem, não tem como fazer", diz o executivo da Deicmar.

O diretor de Planejamento da Codesp, Renato Barco, disse que a companhia está finalizando o novo plano diretor do porto de Santos e que "há previsão de novas instalações para o setor ro-ro".
Valor Econômico