Taxas de afretamento devem subir nos próximos dois anos
Os valores de afretamento de porta-contêineres de 4.400 Teus (unidade equivalente a um recipiente de 20 pés) devem ter alta pelos próximos dois anos. Segundo previsões publicadas pela divisão especializada no setor da Maritime Strategies International , as taxas para embarcações deste porte devem apresentar média de US$ 20 mil diários em 2011 e US$ 22 mil em 2012.
Porém, a MSI ressaltou que, na comparação anual, os aumentos das taxas de afretamento e valores de frete ainda não devem ultrapassar os níveis registrados em 2008.
"E após 2014 deve haver mais turbulência cíclica", disse o analista sênior da MSI, James Frew. O consultor atentou para o fato de que as taxas de afretamento para um navio de 4.400 Teus chevagam a US$ 45 mil por dia em 2005, mas a média caiu para cerca de US$ 6 mil diários em 2009, por conta da elevação nos custos operacionais, antes de se recuperar em 2010, com taxas que registram média de US$ 18 mil. Segundo o estudo, os valores devem ter alta de US$ 2 mil em 2011, podendo atingir US$ 24 mil em 2013.
Segundo Frew, os valores devem sofrer influência da idade útil das embarcações e da data de construção. Os preços de navios novos com capacidade entre 4.800 Teus e 5.200 Teus foram superiores a US$ 80 milhões em 2008, mas caíram em seguida. A empresa cita o caso do armador alemão Hamburg Süd, que recentemente pagou US$ 50 milhões por unidade de 3.800 Teus construída em um estaleiro chinês.
Guia Marítimo
Negócios chineses no País impulsionam comércio
Os investimentos da China para o Brasil devem gerar tráfego marítimo intenso, de acordo com o presidente da Câmara Brasil-China de Comércio e Indústria, Charles Tang. Segundo o executivo, a nação asiática está investindo no País para garantir ampla gama de recursos necessários para apoiar o crescimento econômico.
Tang apontou para o fato de que este ano, o valor das exportações brasileiras de matérias-primas ultrapassou o setor industrial. Em concordância com este cenário, a China está depositando uma importância estratégica no País para provisão de vários recursos-chave, como minério de ferro para abastecer o setor siderúrgico e commodities para abastecimento da indústria alimentar.
"Todos estes investimentos devem gerar um aumento do comércio entre os dois países, oferecendo maiores oportunidades para as companhias marítimas", pontuou. Ele acrescentou que o Brasil também tem grande potencial para o transporte marítimo mundial de outras formas.
"Os armadores devem olhar mais atentamente para o Brasil. A navegação brasileira não está fechada para companhias estrangeiras, embora ainda existam algumas leis dando preferência aos proprietários locais para certos comércios", disse o executivo, fazendo referência ao FMM (Fundo da Marinha Mercante), que oferece financiamento governamental para a construção de embarcações a serem utilizadas no mercado interno.
O executivo deu o exemplo dos investimentos da petrobras na construção naval. "À medida que os construtores navais brasileiros desenvolvem suas experiências e conhecimentos no setor, especialmente para navios de apoio offshore e indústrias de gás, é provável que as companhias devem procurar unidades em outros países", teorizou Tang.
Guia Marítimo
Como movimentar 1 bilhão de toneladas
Portos: Diagnóstico nacional do setor pode acelerar a modernização nos principais pontos de embarque Pedro Brito: "As dragagens têm atraído os investimentos privados do mundo inteiro para os portos brasileiros"
Mola mestra do comércio exterior brasileiro, o sistema portuário vive o desafio de trocar a roda com o carro andando. Ao mesmo tempo em que os portos tentam deslanchar obras para dar conta de um fluxo comercial que evoluiu de 506 milhões de toneladas, em 2001, para prováveis 760 milhões de toneladas neste ano, têm de se preparar para uma demanda futura de cargas que se calcula promissora. A Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) estima que em quatro anos esse volume chegará a 1 bilhão de toneladas, turbinadas especialmente pelo crescimento do agronegócio e mineração. Mas a longo prazo o montante ainda é imensurável.
Diante desse panorama, o governo desenvolve o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), um diagnóstico com horizonte de 20 anos lastreado numa estimativa de crescimento anual da economia ainda não revelada, mas que deverá girar em torno de 5%.
O PNLP terá como principal subproduto, em 2012, o plano diretor dos 12 portos-chave do país: Rio Grande (RS), Itajaí (SC), Paranaguá (PR), Santos (SP), Rio de Janeiro, Itaguaí (RJ), Vitória (ES), Salvador, Aratu (BA), Suape (PE), Pecém (CE) e Vila do Conde (PA).
O trabalho, a cargo da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), está sendo acompanhado de perto pelo porto de Roterdã, reconhecido pela expertise no desenvolvimento desse tipo de ferramenta, recentemente utilizada no porto de Sohar (Omã).
A primeira fase do PNLP trará a radiografia do atual sistema e será entregue no fim deste mês, seguido por um plano emergencial para os portos. A real dimensão da projeção de volumes virá somente em março de 2011.
"Queremos montar, a partir desse diagnóstico, quais as necessidades de investimentos públicos e privados. Não só dos portos, mas também de plataformas logísticas, ferrovias, rodovias, hidrovias, todas as alternativas necessárias para aumentar a eficiência", diz o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito. Ele inclui o estudo em uma visão sistêmica de cadeia logística. "O setor portuário é o elo que está em melhor condição de atender ao crescimento da economia", afirma, ao contrário do que as recentes filas de navios à espera para atracar e de caminhões nos acessos viários fazem supor.
"O que vimos no passado recente é que até 2003 a corrente de comércio brasileira estava estagnada na casa dos US$ 100 bilhões. Hoje, estamos perto de US$ 400 bilhões, e os portos estão dando conta do recado", pondera Brito.
Sem dúvida, houve avanços, dizem os especialistas. Mas ainda há muitas carências. Recente mapeamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apontou que o sistema portuário nacional necessita, na atualidade, de investimentos da ordem de R$ 42,88 bilhões para 265 obras. São R$ 2,78 bilhões para gargalos de dragagens e derrocamentos; R$ 17,29 bilhões para acessos terrestres (rodovias e ferrovias); R$ 20,46 bilhões para ampliação, recuperação e construção de portos públicos; e R$ 2,34 bilhões para demais obras de infraestrutura, como energia elétrica, esgoto, fornecimento de água e adequação a normas de segurança. "Com exceção de alguns investimentos privados em construção de novos portos e terminais, algo em torno de 90% dos investimentos estão na esfera pública", destaca o coordenador de infraestrutura econômica da instituição, Carlos Alvares da Silva Campos Neto.
O Programa de Aceleração do Crescimento (2007-2010) destacou R$ 2,7 bilhões aos portos brasileiros e a segunda etapa (2011-2014) promete R$ 5,1 bilhões. A carteira de projetos públicos já contratados soma R$ 4,5 bilhões, 57,6% do previsto para ser executado até o horizonte estabelecido pelo PAC 2.
Pouco mais de R$ 1,5 bilhão está destinado ao Programa Nacional de Dragagem (PND), que visa aprofundar 18 portos do país até 2012. Somente com essas obras a capacidade de movimentação dos complexos marítimos aumentará em 30%, calcula o governo.
"As dragagens têm atraído os investimentos privados do mundo inteiro para os portos brasileiros, reduzido os custos dos fretes marítimos para o Brasil e estimulado a expansão da cabotagem (navegação doméstica)", afirma Brito. Das 18 obras, 13 foram iniciadas e três estão concluídas (Recife, Rio Grande e Angra dos Reis).
Ao fim do PND, o Brasil contará com quatro portos concentradores, eleitos em termos de profundidade-zona de influência. São os casos de Santos, Rio Grande, Pecém e Suape. A partir deles, a carga poderá ser redirecionada em embarcações menores para os demais portos. Uma necessidade cada vez maior do país para reduzir a dependência do transporte rodoviário. Hoje, cerca de 60% da movimentação de mercadorias é feita sobre rodas, ante 13% do modal aquaviário.
Revista Intermarket
Autoridade Portuária de Itajaí busca atualização de parâmetros de navegação
O superintendente do Porto de Itajaí (SC), Antonio Ayres dos Santos Júnior, participou na última semana de reunião na Diretoria de Portos e Costas (DPC), no Rio de Janeiro. Na pauta discussões sobre as novas Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos (NPCP) para o Complexo Portuário do Itajaí.
Ayres esteve reunido com o almirante Eduardo Leal Ferreira e capitão de mar e guerra Mauro Guimarães de Carvalho Leme Filho, diretor de Portos e Costas e supervisor de Segurança do Tráfego Aquaviário, respectivamente.
As tratativas giraram em torno da atualização dos parâmetros de navegação no complexo. "A atualização vai consolidar as operações com navios de até 282 metros de comprimento em nosso complexo, ainda neste ano, passando posteriormente para 287 metros, até atingirmos 294 metros, que é o nosso objetivo", diz Ayres.
Também participaram das reuniões o diretor Técnico do Porto de Itajaí, André Pimentel, e o hidrógrafo e oceanógrafo, capitão de Mar e Guerra Alberto Pedrassani Costa Neves.
Brazil Modal
Transporte de contêineres supera 100 mil Teus
Porto de Santos registrou os maiores volumes.
A movimentação de cargas conteinerizadas no segmento de cabotagem superou a marca dos 100 mil Teus (medida equivalente a um recipiente de 20 pés) no acumulado do terceiro trimestre de 2010. De acordo com informações da consultoria Datamar, é a primeira vez que o índice trimestral relacionado ao modal de navegação interna apresenta este resultado.
O Porto de Santos (SP) apresenta os maiores volumes de cabotagem transitados por complexo portuário até setembro, respondendo por quase 140 mil Teus carregados e pouco mais de 100 mil Teus descarregados. Em seguida, aparece Manaus (AM), com aproximadamente 50 mil Teus embarcados e mais de 80 mil Teus descarregados. Sepetiba (RJ) vem em terceiro lugar, computando mais de 40 mil Teus carregados e cerca de 20 mil teus escoados. Em quarto lugar ficou o Porto de Rio Grande (RS), cujas movimentações marítimas do mercado interno perfazem pouco menos de 40 mil Teus.
De acordo com relatório elaborado pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), a frota de cabotagem nacional teve crescimento de 7,3% nos últimos quatro anos - dispondo atualmente de 147 embarcações, operadas por 32 empresas de porte variado - e deve sofrer expansão posterior de 51% até 2015, através do Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota) da Transpetro e o Programa EBN (Empresa Brasileira de Navegação).
Resolução nº 1.864
A Antaq publicou no dia 12 a Resolução nº 1.864, que trata da norma para disciplinar o afretamento de embarcação para operar na navegação interior. A norma estabelece os procedimentos e critérios para a contratação de navios para operar na cabotagem, por empresa brasileira de navegação, para o transporte de passageiros, cargas ou ambos.
De acordo com o texto, "a navegação interior de percurso nacional somente poderá ser realizada por embarcação de bandeira brasileira e, exclusivamente nos casos previstos na norma e uma vez cumpridos todos os requisitos nela estabelecidos, por embarcação de bandeira estrangeira afretada por empresa brasileira de navegação".
O texto traz definições importantes relacionadas à navegação interior, à circularização, ao bloqueio, além de ter capítulos voltados para afretamento de embarcações, procedimentos para realizá-lo, contrato de afretamento, entre outros tópicos ligados ao setor.
Guia Marítimo
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