INTERMODALIDADE É DESTAQUE EM CONFERÊNCIA SOBRE INFRAESTRUTURAS PARA TRANSPORTES
A necessidade de investimentos e o atraso do governo brasileiro em estudar e desenvolver o sistema de transportes esteve no foco do debate de abertura da conferência que integra a TranspoQuip Latin America 2010, o encontro das indústrias de infraestrutura para o transporte, no qual os palestrantes expuseram sua preocupação com o aumento da demanda na área em função do momento de crescimento que o Brasil vive ao mesmo tempo em que se tem defasagem dos serviços e grandes desafios, como a intermodalidade, segundo lembrou o presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), José Alberto Pereira Ribeiro.
De acordo com o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, o governo atua para criar uma intermodalidade que seja oportuna e oferecer o entendimento de quais são as responsabilidades públicas para estimular a intermodalidade e como o setor privado deve participar. "Trabalhamos para desenvolver todos os modais de transporte", afirmou o ministro que abriu sua palestra manifestando que os investimentos ficaram acomodados por muito tempo em função de o País crescer a taxas baixas e que hoje as necessidades afloram pelos novos níveis da economia.
"Para investir, tivemos a necessidade de estudar o País e rastrear quais seriam as decisões futuras", explicou o Passos ao comentar os projetos de integração com os países vizinhos, a priorização dos corredores de transportes para ligar o interior aos principais portos e o grave problema da falta de mão de obra qualificada.
Para o diretor de Infraestrutura Aeroportuária da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Rubens Vieira, no Brasil, só se pensou no transporte rodoviário e relegou a terceiro plano os demais modais. "Daí constatarmos, hoje, o quanto as cidades estão mal servidas em outros projetos de transportes, com destaque para o aeroporto".
Vieira enfatizou que a região com potencial turístico e comercial sem aeroporto não se desenvolve e que o desafio no médio e longo prazo é a viabilidade econômica de projetos no setor.
Necessidades
O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, destacou a carência de engenheiros para a realização de projetos e que não se pode mais trabalhar com idas e vindas no setor nem ter medo de ousar em investimentos. "Precisamos de hidrovias, rodovias, aeroportos, metrô e não adianta avançar em um meio em detrimento de outro".
Segundo Figueiredo é preciso pensar na criação de plataformas logísticas, geograficamente bem distribuídas. Com relação à intermodalidade, avalia que não é possível ter uma logística intermodal "se não houver cabotagem que funcione plenamente e se não tiver operadores eficientes."
Lembrou, ainda, que é preciso cuidar do ambiente empresarial e da estruturação dos serviços. "Não adianta rodovia sem frota de caminhões modernos, nem ferrovia sem vagões adequados. O investimento precisa ser em todos os campos."
A integração intermodal como grande desafio da logística brasileira também teve relevância na palestra do ministro da Secretaria de Portos, Pedro Brito do Nascimento, que criticou o fato de o Brasil ter dependência de 58% do meio rodoviário, considerado mais caro e poluente, e ter apenas 12 mil quilômetros de vias navegáveis, quando há possibilidade de chegar a 60 mil quilômetros, sem prejuízo de investimentos em outros modais.
Brito destacou a importância da Lei nº 8.630, que completou 17 anos mantendo-se moderna e possibilitou mudar a situação de caos vivenciada pelos portos ao quebrar o monopólio e permitir a participação da iniciativa privada. Para o ministro, a definição do marco regulatório do setor permitiu a segurança jurídica necessária para o acontecimento de investimentos.
Santos
Ao comentar a conclusão do plano de expansão do Porto de Santos para os próximos 15 anos, o ministro pontuou que tudo indica, mesmo entre os mais conservadores, que o porto vai triplicar suas operações. Destacou, ainda, recursos direcionados para dois novos terminais de containers e citou a importância das obras de dragagem, com destaque para Santos em que só era possível trafegar um navio por vez pelo canal e agora, com as obras para ampliação da profundidade e extensão, terá mão dupla para entrada e saída de embarcações. "Somente esse processo duplicará a capacidade do Porto de Santos".
Dentro do conceito de plataforma logística o ministro chamou a atenção para algumas peculiaridades do sistema brasileiro. Para exemplificar, usou a questão dos portos secos, que considera um engano, do ponto de vista logístico, ser responsabilidade da Receita Federal do Brasil. "Ela [a Receita] tem a responsabilidade para alfandegamento, mas não deveria ter em relação a outros fatores como definição da localização."
O ministro também destacou a importância dos investimentos garantidos pelo PAC 2, que autoriza a utilização de 5,2 bilhões de reais para os próximos quatro anos, para garantir a capacidade de expansão, e posicionou a burocracia como um entrave tão importante quanto a ausência de investimentos. "Hoje, temos 26 entes que atuam nos portos e 5,4 dias, em média, para a liberação da carga, enquanto grandes portos levam apenas 1 dia." Como alternativa para mudar o cenário, ressaltou a importância do projeto Single Window, que permitirá a concentração de esforços nos seis principais intervenientes e a antecipação de registros para agilizar o processo de liberação da mercadoria. (Redação: Andréa Campos)
Aduaneiras
Mercado permanece reticente em relação a CFSAs
Somente dez transportadoras de contêiner estão utilizando os CFSAs (container freight swap agreements, derivativos de frete conteinerizado) para transações comerciais, de acordo com estudo realizado pela consultoria Alphaliner. A pouca aceitação tem resultado em baixos volumes, em torno de 400 Teus (medida equivalente a um recipiente de 20 pés) semanais, e deve chegar a 20 mil Teus este ano.
Os CFSAs são contratos criados para diminuir riscos financeiros contra a instabilidade das taxas de frete. Trata-se de um acordo entre transportador e embarcador, fixando um valor por Teu para uma quantidade de contêineres em uma rota específica durante certo período. Ao fim do contrato, os envolvidos acertam a diferença entre o preço pré-determinado e o valor final.
Os derivativos, lançados pela corretora Clarksons no início do ano, têm obtido liquidez limitada e tem sido empregados por um grupo reduzido de companhias, segundo a Alphaliner. Os principais players não aprovaram o modelo dos CFSAs, o que teria limitado a prática dos contratos no mercado.
Somente a chilena CSAV tem utilizado e apoiado publicamente os derivativos de contêiner, enquanto outras transportadoras, como Maersk, APL e OOCL rejeitaram a modalidade. "As reservas destas companhias são motivadas pela noção de que os CSFAs reduzem estruturas financeiras complexas e a relação transportador/embarcador em um instrumento derivativo demasiadamente simplificado e inadequado", informou o relatório da consultoria marítima.
Guia Marítimo
Capacidade de portos é entrave
De São Paulo - Apenas um dos sete portos localizados na região da Amazônia Legal, o de Vila do Conde (PA), está operando hoje acima da sua capacidade de movimentação, segundo o levantamento do estudo Norte Competitivo. Em um horizonte de dez anos, no entanto, o aumento da produção e a viabilização de novas rotas de escoamento devem trazer dificuldades para outros quatro portos - de Itaqui, de Porto Velho (RO) e os terminais privativos Ponta da Madeira (MA) e Hermasa Graneleiro (AM).
A capacidade de armazenagem está em situação pior. Somente dois estão operando dentro do limite, os terminais Alumar (MA) e Hermasa Graneleiro.
Segundo o estudo da consultoria Macrologística, os portos da região demandam um investimento de R$ 2,6 bilhões, dos quais R$ 1,4 bilhão foram considerados prioritários no curto prazo. "A questão da armazenagem é a que mais preocupa, pois já é um obstáculo hoje", diz Olivier Girard, consultor da Macrologística.
O Porto de Vila do Conde (PA) é citado pelo estudo como um importante destino da rota a ser criada pela hidrovia nos rios Juruena e Tapajós. A via fluvial teria capacidade para transportar até 30 milhões de tonelada de mercadorias. Para suportar essa demanda, o porto precisa ter o seu berço principal ampliado, além de mais dois novos construídos, um investimento de R$ 103 milhões que está sendo realizado pela Companhia Docas do Pará (CPD), dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Portos e Navios
Produtores conhecem vantagens de exportar pelos portos paranaenses
Menores tarifas, mais agilidade nas movimentações e melhor logística integrada. Estas são algumas das vantagens de exportar pelos portos públicos do Paraná, apresentadas diretamente aos produtores rurais da região Oeste do Estado, na Expovel 2010.
A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) montou um estande especial para atender os agropecuaristas e visitantes da 31ª edição da Feira Comercial, Industrial e Agropecuária de Cascavel, que acontece até o próximo domingo.
O bom momento na comercialização de soja, milho, carne bovina e frango congelado tem animado os produtores e aumentou a procura por meios para atender à crescente demanda do mercado internacional. "Somos um dos principais polos exportadores de grãos e carnes do país e os portos paranaenses são escoadores naturais desses produtos", destaca o presidente da Sociedade Rural de Cascavel, Erwin Soliva.
A construção do porto seco na cidade, cujos investimentos do governo estadual já somam R$ 2 milhões, garante novo fôlego às exportações, além de atender produtores, agroindústrias e cooperativas do Paraguai. "Todo o produto será internalizado na estação aduaneira de Cascavel, e de lá teremos o transbordo para caminhões maiores e para os vagões de trens que farão a logística até o terminal portuário", explica o superintendente da Appa, Mario Lobo Filho.
"Com o porto seco de Cascavel vamos restabelecer Paranaguá como porto preferencial de movimentação dos grãos paraguaios, o que não acontecia há pelo menos 10 anos. Esta parceria vai permitir que o processo de exportação de cargas do Paraguai, que hoje demora cerca de 20 dias, seja realizado em, no máximo, oito dias", completa ele.
Brazil Modal
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