Importações devem diminuir 8% nos maiores portos do norte
As importações nos seis maiores portos do norte da Europa irão diminuir 8% este ano, um pouco menos do que os 15,9% registrados em 2010. Enquanto isso, as exportações devem aumentar 10,9%, quase igual ao que se observou no ano passado, de acordo com dados do relatório mensal da Port Tracker.
Pacotes governamentais austeros, crescimento econômico enfraquecido e mais precaução nos gastos do consumidor são fatores que têm diminuído o ritmo de crescimento do volume de importações.
"O sentimento do consumidor é um reflexo da instabilidade da economia, o que resulta em um padrão mais fraco de gastos e que acaba reduzindo o volume de importações", afirmou Bem Hackett, da Hackett Associates.
A Port Tracker afirmou que a combinação de volume de importação e exportação dos portos de Le Havre, Zeebrugge, Antuérpia, Roterdã, Bremen-Bremerhaven e Hamburgo em abril totalizou 1,94 milhão de Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), 2,1% menos do que em março, mas 7,6% mais alto no ano a ano.
Guia Marítimo
Clima de desconfiança dificulta liberação de cargas no Mercosul
Uma tensa cordialidade paira sobre brasileiros e argentinos ligados à operação do maior complexo aduaneiro rodoviário da América Latina, nas cidades fronteiriças de Uruguaiana, no Rio Grande do Sul, e Paso de Los Libres, em Corrientes, na Argentina.
Alimentado pelos frequentes desentendimentos comerciais entre Brasília e Buenos Aires e pela rivalidade histórica entre os dois países, o clima de desconfiança mútua atrapalha as negociações e contribui para a manutenção de gargalos burocráticos que dificultam o trânsito de mercadorias entre os principais sócios do Mercosul.
Tentativas de superar os entraves não faltam. Os coordenadores de cada país na Área de Controle Integrado (ACI) - o delegado da Receita Federal do Brasil em Uruguaiana, Jorge Luiz Hergessel, e o oficial da Gendarmería argentina, força militar encarregada da vigilância das fronteiras, Raul Rolando Rivero - fazem reuniões quadrimestrais com representantes dos serviços oficiais e das entidades privadas para aparar arestas. Conforme Hergessel, o objetivo é estabelecer "rotinas mais harmoniosas" dos dois lados. Mas as soluções não são tão simples.
No encontro realizado dia 10 deste mês, que foi acompanhado pelo Valor, cobranças e evasivas se sucediam quando vinham à tona temas como a demora na liberação de caminhões, o descompasso entre os horários de atendimento dos órgãos públicos de cada país e as diferentes normas para o trânsito de cargas perigosas. A reunião foi realizada no quartel do 7º Regimento da Gendarmería, sob os olhares de soldados armados que, embora prestativos, davam ao local ares pouco compatíveis com a ideia de integração.
A maior queixa dos brasileiros, sobretudo transportadores e despachantes aduaneiros, é contra o atraso das obras que vão permitir o trabalho conjunto dos agentes dos dois países para o desembaraço das exportações à Argentina no Complexo Terminal de Cargas (Cotecar), em Paso de Los Libres.
A integração é prevista pelo Acordo de Recife, de 1994. Desde o fim dos anos 90, órgãos argentinos, como a Administração Nacional de Ingressos Públicos (Afip) - a aduana do país - e o Serviço Nacional de Sanidade Animal (Senasa) já operam no porto seco de Uruguaiana para liberar as cargas destinadas ao Brasil.
Sem a operação integrada, os caminhões que vão para a Argentina - ou atravessam o país rumo ao Chile - param no porto seco de Uruguaiana e no Cotecar. Além desses dois pontos, há um terminal na BR-290, na cabeceira da ponte internacional sobre o rio Uruguai, onde são fiscalizados os veículos que trafegam nos dois sentidos, vazios ou com cargas destinadas a aduanas interiores pelo sistema "porta a porta". Os controles migratórios dos motoristas são feitos apenas pela Gendarmería no Cotecar, para quem chega à Argentina, e no terminal da BR-290, para quem sai.
Segundo o presidente da Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI), José Carlos Becker, a integração do desembaraço das exportações brasileiras no lado argentino dará mais rapidez ao fluxo de cargas. Só que a obra é esperada há cerca de dez anos e não há prazo definido para a conclusão. Rivero admite que ela deveria estar pronta em junho ou julho deste ano, mas ninguém espera que isso ocorra antes do início de 2012. A Direção Nacional de Vialidad (DNA) argentina, responsável pelo projeto, não arrisca uma data.
Atualmente, segundo o gerente da Eadi Sul, concessionária do porto de Uruguaiana, Flávio Renato Evaristo, o período médio para liberação dos caminhões que chegam ao local com produtos importados é de 39 horas. Nas exportações, o tempo é de pouco menos de cinco horas, porque os procedimentos são mais simples e não há recolhimento de impostos, mas nesse caso há a parada adicional no Cotecar. Lá, segundo Rivero, a "maioria" das cargas é despachada em até 24 horas, mas Becker diz que o tempo médio chega a 48 horas. "Um caminhão de R$ 450 mil não pode ficar dias parado na fronteira servindo de armazém", reclama o empresário.
Outro problema é o descasamento entre os horários de funcionamento dos órgãos oficiais do Brasil e da Argentina, diz o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Rio Grande do Sul, Lauri Kotz. A aduana argentina opera das 7h às 19 horas, e a Receita Federal do Brasil, das 8h às 20h. Os fiscais do Ministério da Agricultura brasileiro trabalham das 8h às 12h e das 14h às 18 h e os do Senasa, das 9h às 17h, com meia hora de intervalo. Quem quiser usar os serviços oficiais argentinos fora do horário regular precisa pagar a "taxa de habilitação" -pouco mais de 40 pesos, cerca de R$ 18.
Na opinião do presidente da ABTI, os países parceiros do Mercosul precisam adotar uma política comum de "eliminação de documentos" para reduzir a burocracia e o número de intervenientes no comércio regional, que pode chegar a "mais de 20" dependendo da mercadoria em trânsito, incluindo as aduanas, os serviços de sanidade animal e vegetal, de saúde pública e o Ministério da Defesa. "A integração aduaneira existe só no papel", afirma Becker.
Segundo Rivero, ele e o delegado da Receita Federal do Brasil em Uruguaiana vêm "intensificando" o trabalho em busca de "consensos" para melhorar os procedimentos na fronteira, mas, como são coordenadores locais, têm que seguir as diretrizes dos respectivos governos.
De acordo com Hergessel, uma das melhorias já implementadas é a possibilidade de inspeção conjunta por parte dos fiscais brasileiros e argentinos das cargas que caem no canal vermelho em qualquer das duas aduanas.
Mesmo assim, alguns transportadores cansaram de esperar. Há um ano, depois de seis de operação, Jonas Garay Pinto, dono da JS Transportes, retirou seus dois caminhões da rota Mato Grosso-Chile, devido à "burocracia" e às "filas". Segundo ele, os veículos não levavam menos do que 24 horas para atravessar a fronteira e agora fazem apenas linhas dentro do Brasil.
"Se quisermos preservar nosso trabalho, e que Paso de Los Libres e Uruguaiana cresçam, temos que acelerar as soluções", cobra o delegado da Federação Nacional dos Trabalhadores Caminhoneiros da Argentina, José Alejandro Cetina.
Valor Econômico
No porto de Uruguaiana, caminhoneiro precisa pegar senha
De Uruguaiana e Paso de Los Libres - Sem a integração do trabalho das autoridades brasileiras e argentinas no desembaraço das exportações do Brasil em Paso de Los Libres, o porto seco de Uruguaiana se aproxima do esgotamento da capacidade. Segundo Flávio Renato Evaristo, gerente da Eadi Sul, concessionária do grupo EcoRodovias que administra a unidade aduaneira desde 2003, o local, que pode receber 180 mil caminhões por ano, deve fechar 2011 com movimento de 170 mil veículos.
A situação ameaça provocar dificuldades adicionais para os importadores e exportadores brasileiros que negociam com Argentina, Chile e Uruguai e precisam passar por Uruguaiana. O porto seco recebe de 600 a 800 caminhões por dia, mas em momentos de maior movimento, como ocorre às segundas-feiras, filas se formam do lado de fora do terminal e a administração precisa distribuir entre 30 e 70 senhas para agendar o atendimento, explica Evaristo.
Uruguaiana tem espaço para 600 caminhões, mas pode acomodar até 870 usando os corredores entre as vagas, diz o executivo. Cerca de 70% dos veículos estacionados transportam produtos importados, porque a liberação das mercadorias que entram no Brasil é mais demorada. Mesmo assim, como 30% das cargas paradas são para exportação, a integração no lado argentino abrirá espaço para o porto brasileiro aumentar em mais de 40% a capacidade de atendimento às importações.
Para o delegado da Receita Federal em Uruguaiana, Jorge Luiz Hergessel, é importante que a ampliação do Complexo Terminal de Cargas (Cotecar), em Libres, esteja pronta para receber os fiscais brasileiros no início de 2012. Segundo ele, do total de R$ 1,1 bilhão em impostos federais arrecadados na cidade no ano passado, R$ 950 milhões foram gerados pelas operações de importação no porto seco.
Uruguaiana também enfrenta a concorrência de outros portos secos nas fronteiras, diz Evaristo. "Há uma tendência de maior distribuição das cargas", comenta. No ano passado, o terminal local recebeu 162,4 mil caminhões (62% destinados à exportação), que transportaram US$ 9,2 bilhões em cargas, com altas de 16,5% e 34,6% sobre 2009, respectivamente
Na divisa entre São Borja e Santo Tomé, onde a integração operacional está mais avançada, o crescimento foi de 39,5%, para 88,4 mil veículos, segundo a Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI).
De acordo com o gerente, só neste ano a Eadi Sul planeja investir R$ 1,4 milhão em melhorias operacionais, das instalações e da segurança do terminal rodoviário. Segundo ele, desde o início de 2010 o tempo médio para o desembaraço das exportações caiu de sete horas para menos de cinco horas. No caso das importações, 70% dos caminhões eram liberados em mais de 48 horas e hoje esse percentual caiu para 57%.
"O atendimento da Receita Federal melhorou, assim como o trabalho dos despachantes e dos transportadores", explica. O terminal, que opera de segunda à sexta-feira das 8h às 21h e aos sábados, das 8h às 14h, cobra diárias de R$ 16 a cada seis horas de permanência do caminhão. Para armazenagem, a tarifa é de R$ 4,73 por metro cúbico ou 0,11% sobre o valor da mercadoria com seguro e frete, o que for maior. Os valores foram estabelecidos na licitação da Receita Federal, vencida pela concessionária.
Valor Econômico
Porto seco deve entrar em operação até o final do ano
O novo terminal ferroviário em Itirapina, região Central do Estado de São Paulo, deve gerar no mínimo 500 empregos e aumentar a arrecadação do município. O porto seco deve entrar em operação até o fim do ano.
Mesmo ainda no início, a obra, que fica em uma área de 230 hectares, próximo à Rodovia Washington Luís, já se mostra grandiosa. (confira o vídeo ao lado). Um armazém tem 7,8 mil metros quadrados. O investimento na construção é de R$ 200 milhões. Cerca de 300 funcionários trabalham para erguer toda a estrutura e deixá-la pronta no tempo previsto.
O terminal terá capacidade para escoar até 250 mil toneladas de açúcar por mês. O projeto tem outras fases e, até 2013, com a construção de novos armazéns, a capacidade será quatro vezes maior.
O porto será semelhante ao que já existe hoje em Sumaré, na região de Campinas. A diferença é que o de Itirapina será exclusivo para açúcar. A cidade já começa a ser chamada como a futura capital do açúcar e foi escolhida para abrigar o porto por ser um lugar estratégico. No município passam duas rodovias e também está o entroncamento das duas ferrovias mais importantes do estado.
A partir do terminal de armazéns em Itirapina, o açúcar será levado de trem até o porto de Santos para exportação. A valorização da ferrovia vai desafogar as estradas. A previsão é de que 30 mil caminhões deixem de circular pelas rodovias a cada mês.
O prefeito Omar de Oliveira Leite explica que a cidade vai precisar de mão-de-obra qualificada e que já tem parceria com o Senac para a realização de cursos profissionalizantes.
EPTV
Paranaguá terá mais linhas de contêineres
São Paulo - O Porto de Paranaguá (PR) iniciará no 2º semestre obras orçadas em R$ 137 milhões. Será feita a ampliação de 315 metros do cais para abrigar o 3º berço do terminal e comprados mais equipamentos. Além disto, já no início de julho o porto terá 4 novas linhas de embarque e desembarque, que se juntarão às 16 que existem no local.
De janeiro a maio deste ano foram movimentados por Paranaguá 276,5 mil TEUs (unidades de contêineres). As 4 novas linhas de navegação atenderão à Europa, Ásia, Caribe e Golfo do México e à Costa Leste dos EUA. Segundo o diretor superintendente do terminal de contêineres, Juarez Moraes e Silva, a novidade permitirá um aumento na movimentação em Paranaguá: "Com as novas linhas, o volume de contêineres transportados crescerá potencialmente 15%."
No início de 2011, foram investidos no local R$ 50 milhões, usados para por em operação um 4º guindaste, o que possibilitou um aumento de produtividade de aproximadamente 20% em comparação com 2010. Estão a caminho 2 portêineres póx-panamax (guindastes capazes de operar em navios de grande porte), além de diversos equipamentos como transtêineres, empilhadeiras e caminhões, com chegada prevista para outubro.
Só estas melhorias já aumentarão a capacidade operacional de contêineres do porto em até 50%, a qual passará dos 700 mil TEUs por ano em 2011 para 1,2 milhão de TEUs por ano em 2012. A capacidade prevista de Paranaguá em 2013 chegará a 1,5 milhão de TEUs porano.
DCI/Alex Ricciardi
As importações nos seis maiores portos do norte da Europa irão diminuir 8% este ano, um pouco menos do que os 15,9% registrados em 2010. Enquanto isso, as exportações devem aumentar 10,9%, quase igual ao que se observou no ano passado, de acordo com dados do relatório mensal da Port Tracker.
Pacotes governamentais austeros, crescimento econômico enfraquecido e mais precaução nos gastos do consumidor são fatores que têm diminuído o ritmo de crescimento do volume de importações.
"O sentimento do consumidor é um reflexo da instabilidade da economia, o que resulta em um padrão mais fraco de gastos e que acaba reduzindo o volume de importações", afirmou Bem Hackett, da Hackett Associates.
A Port Tracker afirmou que a combinação de volume de importação e exportação dos portos de Le Havre, Zeebrugge, Antuérpia, Roterdã, Bremen-Bremerhaven e Hamburgo em abril totalizou 1,94 milhão de Teus (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), 2,1% menos do que em março, mas 7,6% mais alto no ano a ano.
Guia Marítimo
Clima de desconfiança dificulta liberação de cargas no Mercosul
Uma tensa cordialidade paira sobre brasileiros e argentinos ligados à operação do maior complexo aduaneiro rodoviário da América Latina, nas cidades fronteiriças de Uruguaiana, no Rio Grande do Sul, e Paso de Los Libres, em Corrientes, na Argentina.
Alimentado pelos frequentes desentendimentos comerciais entre Brasília e Buenos Aires e pela rivalidade histórica entre os dois países, o clima de desconfiança mútua atrapalha as negociações e contribui para a manutenção de gargalos burocráticos que dificultam o trânsito de mercadorias entre os principais sócios do Mercosul.
Tentativas de superar os entraves não faltam. Os coordenadores de cada país na Área de Controle Integrado (ACI) - o delegado da Receita Federal do Brasil em Uruguaiana, Jorge Luiz Hergessel, e o oficial da Gendarmería argentina, força militar encarregada da vigilância das fronteiras, Raul Rolando Rivero - fazem reuniões quadrimestrais com representantes dos serviços oficiais e das entidades privadas para aparar arestas. Conforme Hergessel, o objetivo é estabelecer "rotinas mais harmoniosas" dos dois lados. Mas as soluções não são tão simples.
No encontro realizado dia 10 deste mês, que foi acompanhado pelo Valor, cobranças e evasivas se sucediam quando vinham à tona temas como a demora na liberação de caminhões, o descompasso entre os horários de atendimento dos órgãos públicos de cada país e as diferentes normas para o trânsito de cargas perigosas. A reunião foi realizada no quartel do 7º Regimento da Gendarmería, sob os olhares de soldados armados que, embora prestativos, davam ao local ares pouco compatíveis com a ideia de integração.
A maior queixa dos brasileiros, sobretudo transportadores e despachantes aduaneiros, é contra o atraso das obras que vão permitir o trabalho conjunto dos agentes dos dois países para o desembaraço das exportações à Argentina no Complexo Terminal de Cargas (Cotecar), em Paso de Los Libres.
A integração é prevista pelo Acordo de Recife, de 1994. Desde o fim dos anos 90, órgãos argentinos, como a Administração Nacional de Ingressos Públicos (Afip) - a aduana do país - e o Serviço Nacional de Sanidade Animal (Senasa) já operam no porto seco de Uruguaiana para liberar as cargas destinadas ao Brasil.
Sem a operação integrada, os caminhões que vão para a Argentina - ou atravessam o país rumo ao Chile - param no porto seco de Uruguaiana e no Cotecar. Além desses dois pontos, há um terminal na BR-290, na cabeceira da ponte internacional sobre o rio Uruguai, onde são fiscalizados os veículos que trafegam nos dois sentidos, vazios ou com cargas destinadas a aduanas interiores pelo sistema "porta a porta". Os controles migratórios dos motoristas são feitos apenas pela Gendarmería no Cotecar, para quem chega à Argentina, e no terminal da BR-290, para quem sai.
Segundo o presidente da Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI), José Carlos Becker, a integração do desembaraço das exportações brasileiras no lado argentino dará mais rapidez ao fluxo de cargas. Só que a obra é esperada há cerca de dez anos e não há prazo definido para a conclusão. Rivero admite que ela deveria estar pronta em junho ou julho deste ano, mas ninguém espera que isso ocorra antes do início de 2012. A Direção Nacional de Vialidad (DNA) argentina, responsável pelo projeto, não arrisca uma data.
Atualmente, segundo o gerente da Eadi Sul, concessionária do porto de Uruguaiana, Flávio Renato Evaristo, o período médio para liberação dos caminhões que chegam ao local com produtos importados é de 39 horas. Nas exportações, o tempo é de pouco menos de cinco horas, porque os procedimentos são mais simples e não há recolhimento de impostos, mas nesse caso há a parada adicional no Cotecar. Lá, segundo Rivero, a "maioria" das cargas é despachada em até 24 horas, mas Becker diz que o tempo médio chega a 48 horas. "Um caminhão de R$ 450 mil não pode ficar dias parado na fronteira servindo de armazém", reclama o empresário.
Outro problema é o descasamento entre os horários de funcionamento dos órgãos oficiais do Brasil e da Argentina, diz o presidente do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros do Rio Grande do Sul, Lauri Kotz. A aduana argentina opera das 7h às 19 horas, e a Receita Federal do Brasil, das 8h às 20h. Os fiscais do Ministério da Agricultura brasileiro trabalham das 8h às 12h e das 14h às 18 h e os do Senasa, das 9h às 17h, com meia hora de intervalo. Quem quiser usar os serviços oficiais argentinos fora do horário regular precisa pagar a "taxa de habilitação" -pouco mais de 40 pesos, cerca de R$ 18.
Na opinião do presidente da ABTI, os países parceiros do Mercosul precisam adotar uma política comum de "eliminação de documentos" para reduzir a burocracia e o número de intervenientes no comércio regional, que pode chegar a "mais de 20" dependendo da mercadoria em trânsito, incluindo as aduanas, os serviços de sanidade animal e vegetal, de saúde pública e o Ministério da Defesa. "A integração aduaneira existe só no papel", afirma Becker.
Segundo Rivero, ele e o delegado da Receita Federal do Brasil em Uruguaiana vêm "intensificando" o trabalho em busca de "consensos" para melhorar os procedimentos na fronteira, mas, como são coordenadores locais, têm que seguir as diretrizes dos respectivos governos.
De acordo com Hergessel, uma das melhorias já implementadas é a possibilidade de inspeção conjunta por parte dos fiscais brasileiros e argentinos das cargas que caem no canal vermelho em qualquer das duas aduanas.
Mesmo assim, alguns transportadores cansaram de esperar. Há um ano, depois de seis de operação, Jonas Garay Pinto, dono da JS Transportes, retirou seus dois caminhões da rota Mato Grosso-Chile, devido à "burocracia" e às "filas". Segundo ele, os veículos não levavam menos do que 24 horas para atravessar a fronteira e agora fazem apenas linhas dentro do Brasil.
"Se quisermos preservar nosso trabalho, e que Paso de Los Libres e Uruguaiana cresçam, temos que acelerar as soluções", cobra o delegado da Federação Nacional dos Trabalhadores Caminhoneiros da Argentina, José Alejandro Cetina.
Valor Econômico
No porto de Uruguaiana, caminhoneiro precisa pegar senha
De Uruguaiana e Paso de Los Libres - Sem a integração do trabalho das autoridades brasileiras e argentinas no desembaraço das exportações do Brasil em Paso de Los Libres, o porto seco de Uruguaiana se aproxima do esgotamento da capacidade. Segundo Flávio Renato Evaristo, gerente da Eadi Sul, concessionária do grupo EcoRodovias que administra a unidade aduaneira desde 2003, o local, que pode receber 180 mil caminhões por ano, deve fechar 2011 com movimento de 170 mil veículos.
A situação ameaça provocar dificuldades adicionais para os importadores e exportadores brasileiros que negociam com Argentina, Chile e Uruguai e precisam passar por Uruguaiana. O porto seco recebe de 600 a 800 caminhões por dia, mas em momentos de maior movimento, como ocorre às segundas-feiras, filas se formam do lado de fora do terminal e a administração precisa distribuir entre 30 e 70 senhas para agendar o atendimento, explica Evaristo.
Uruguaiana tem espaço para 600 caminhões, mas pode acomodar até 870 usando os corredores entre as vagas, diz o executivo. Cerca de 70% dos veículos estacionados transportam produtos importados, porque a liberação das mercadorias que entram no Brasil é mais demorada. Mesmo assim, como 30% das cargas paradas são para exportação, a integração no lado argentino abrirá espaço para o porto brasileiro aumentar em mais de 40% a capacidade de atendimento às importações.
Para o delegado da Receita Federal em Uruguaiana, Jorge Luiz Hergessel, é importante que a ampliação do Complexo Terminal de Cargas (Cotecar), em Libres, esteja pronta para receber os fiscais brasileiros no início de 2012. Segundo ele, do total de R$ 1,1 bilhão em impostos federais arrecadados na cidade no ano passado, R$ 950 milhões foram gerados pelas operações de importação no porto seco.
Uruguaiana também enfrenta a concorrência de outros portos secos nas fronteiras, diz Evaristo. "Há uma tendência de maior distribuição das cargas", comenta. No ano passado, o terminal local recebeu 162,4 mil caminhões (62% destinados à exportação), que transportaram US$ 9,2 bilhões em cargas, com altas de 16,5% e 34,6% sobre 2009, respectivamente
Na divisa entre São Borja e Santo Tomé, onde a integração operacional está mais avançada, o crescimento foi de 39,5%, para 88,4 mil veículos, segundo a Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI).
De acordo com o gerente, só neste ano a Eadi Sul planeja investir R$ 1,4 milhão em melhorias operacionais, das instalações e da segurança do terminal rodoviário. Segundo ele, desde o início de 2010 o tempo médio para o desembaraço das exportações caiu de sete horas para menos de cinco horas. No caso das importações, 70% dos caminhões eram liberados em mais de 48 horas e hoje esse percentual caiu para 57%.
"O atendimento da Receita Federal melhorou, assim como o trabalho dos despachantes e dos transportadores", explica. O terminal, que opera de segunda à sexta-feira das 8h às 21h e aos sábados, das 8h às 14h, cobra diárias de R$ 16 a cada seis horas de permanência do caminhão. Para armazenagem, a tarifa é de R$ 4,73 por metro cúbico ou 0,11% sobre o valor da mercadoria com seguro e frete, o que for maior. Os valores foram estabelecidos na licitação da Receita Federal, vencida pela concessionária.
Valor Econômico
Porto seco deve entrar em operação até o final do ano
O novo terminal ferroviário em Itirapina, região Central do Estado de São Paulo, deve gerar no mínimo 500 empregos e aumentar a arrecadação do município. O porto seco deve entrar em operação até o fim do ano.
Mesmo ainda no início, a obra, que fica em uma área de 230 hectares, próximo à Rodovia Washington Luís, já se mostra grandiosa. (confira o vídeo ao lado). Um armazém tem 7,8 mil metros quadrados. O investimento na construção é de R$ 200 milhões. Cerca de 300 funcionários trabalham para erguer toda a estrutura e deixá-la pronta no tempo previsto.
O terminal terá capacidade para escoar até 250 mil toneladas de açúcar por mês. O projeto tem outras fases e, até 2013, com a construção de novos armazéns, a capacidade será quatro vezes maior.
O porto será semelhante ao que já existe hoje em Sumaré, na região de Campinas. A diferença é que o de Itirapina será exclusivo para açúcar. A cidade já começa a ser chamada como a futura capital do açúcar e foi escolhida para abrigar o porto por ser um lugar estratégico. No município passam duas rodovias e também está o entroncamento das duas ferrovias mais importantes do estado.
A partir do terminal de armazéns em Itirapina, o açúcar será levado de trem até o porto de Santos para exportação. A valorização da ferrovia vai desafogar as estradas. A previsão é de que 30 mil caminhões deixem de circular pelas rodovias a cada mês.
O prefeito Omar de Oliveira Leite explica que a cidade vai precisar de mão-de-obra qualificada e que já tem parceria com o Senac para a realização de cursos profissionalizantes.
EPTV
Paranaguá terá mais linhas de contêineres
São Paulo - O Porto de Paranaguá (PR) iniciará no 2º semestre obras orçadas em R$ 137 milhões. Será feita a ampliação de 315 metros do cais para abrigar o 3º berço do terminal e comprados mais equipamentos. Além disto, já no início de julho o porto terá 4 novas linhas de embarque e desembarque, que se juntarão às 16 que existem no local.
De janeiro a maio deste ano foram movimentados por Paranaguá 276,5 mil TEUs (unidades de contêineres). As 4 novas linhas de navegação atenderão à Europa, Ásia, Caribe e Golfo do México e à Costa Leste dos EUA. Segundo o diretor superintendente do terminal de contêineres, Juarez Moraes e Silva, a novidade permitirá um aumento na movimentação em Paranaguá: "Com as novas linhas, o volume de contêineres transportados crescerá potencialmente 15%."
No início de 2011, foram investidos no local R$ 50 milhões, usados para por em operação um 4º guindaste, o que possibilitou um aumento de produtividade de aproximadamente 20% em comparação com 2010. Estão a caminho 2 portêineres póx-panamax (guindastes capazes de operar em navios de grande porte), além de diversos equipamentos como transtêineres, empilhadeiras e caminhões, com chegada prevista para outubro.
Só estas melhorias já aumentarão a capacidade operacional de contêineres do porto em até 50%, a qual passará dos 700 mil TEUs por ano em 2011 para 1,2 milhão de TEUs por ano em 2012. A capacidade prevista de Paranaguá em 2013 chegará a 1,5 milhão de TEUs porano.
DCI/Alex Ricciardi
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