Marinha define regras para o tráfego de embarcações sob a ponte Rio Negro
Duas defensas que devem ficar no canal principal, no sentido de quem desce o rio, serão instaladas até a primeira quinzena de novembro.
Manaus - Navios com peso acima de mil toneladas de porte bruto terão restrição ao navegar próximos à ponte Rio Negro, informou ontem o capitão dos portos da Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental, Odilon de Andrade Neto.
“Estas embarcações deverão passar sob a ponte apenas pelos canais principais, no vão central e somente no período diurno, com auxílio de rebocadores e com um prático à bordo”, ressaltou.
Segundo o capitão, a restrição deve ser mantida até a instalação das defensas dos pilares, que devem ser implementados em etapas.
Segundo ele, em dois anos apenas um navio acima de mil toneladas passou sob a ponte.
Duas defensas que devem ficar no canal principal, no sentido de quem desce o rio, serão instaladas até a primeira quinzena de novembro. A partir de dezembro, mais duas defensas de porte menor devem ser implementadas nos pilares centrais, no sentido de quem sobe o Rio Negro. Nos demais oito pilares menores, as defensas estarão em operação em janeiro de 2012.
O capitão dos portos informou que os barcos que sobem o rio devem passar pelo canal da direita do vão principal e as navegações no sentido de quem desce o rio irão passar pela canal de esquerda.
Odilon explicou que as defensas serão flutuantes, semelhante a embarcações que ficarão fundiados em frente aos pilares para proteger as construções de possíveis colisões e danos.
O secretário de Região Metropolitana de Manaus, Renê Levy, explicou que o atraso na licitação para aquisição das defensas ocorreu devido ao material utilizado nestes equipamentos serem importados.
Portos e Navios
Implosão de pedra termina nesta terça
A implosão da Pedra de Teffé, no canal de navegação do Porto de Santos, termina hoje, terça, informou a Secretaria de Portos (SEP). O trecho, onde a pedra está submersa, fica interditado das 8h30 às 11h30. O fim do serviço se dá antes do início da temporada de cruzeiros 2011/2012 na região, uma vez que o primeiro navio de passageiros, o Grand Mistral, chega à Cidade neste sábado.
A rocha fica entre os armazéns 25 (Terminal de Passageiros Giusfredo Santini) e 26 (TGrão) da Margem Direita do Porto. É a base de morros que existiam naquela região, hoje conhecida como Outeirinhos (morros pequenos). Com o aprofundamento da via de navegação para 15 metros, Teffé limitará o calado dos navios que vão escalar no Porto, pois seu topo fica a uma cota de 12 metrosde profundidade.
A partir da conclusão da implosão, a draga Yuan Dong 007 será deslocada para executar o desmonte de outra pedra que atrapalhará o caminho dos navios que vão acessar o Porto: a de Itapema, localizada em frente ao Forte de Itapema, na Margem Esquerda, na direção do Armazém 12.
A preparação para o início das implosões da rocha de Itapema levará pelo menos uma semana. Serão necessários três dias para desmontar as boias e equipamentos, hoje ajustados para a detonação de Teffé, e mais três para a montagem desta estrutura sobre Itapema. A data exata em que o trabalho começará não foi revelada, nem o prazo de execução.
Apesar de terminada a fase de implosão de Teffé, ainda há trabalho por fazer. Uma outra draga será contratada para remoção dos pedregulhos que restam no fundo do canal de navegação. Este serviço come- çará a ser executado em 3 de novembro próximo, nos dias em que não houver escala de navios de passageiros.
A tecnologia a ser empregada é muito simples. Será uma embarcação equipada com uma garra metálica, que recolherá as pedras do leito do Estuário e as depositará em uma espécie de balsa. As rochas serão aproveitadas em outras construções, segundo a SEP.
O anúncio do término das implosões da Pedra de Teffé confirma a previsão dada pela Secretaria de Portos quando os trabalhos começaram, em 28 de setembro passado. Na ocasião, o diretor de Infraestrutura e Execução de Obras da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Paulino Vicente, informou que a fase de detonações demoraria quatro semanas – sendo concluída antes do início da temporada de cruzeiros.
Portos e Navios
Transporte de carga e de logística receberá aportes de R$ 4 bilhões
São Paulo - A atividade nacional de transporte de carga e a logística que a serve receberão, até o final do ano que vem, R$ 4 bilhões em investimentos. A informação foi dada ontem pelo Secretário Executivo do Ministério do Desenvolvimento, Alessandro Teixeira, na abertura do 18º Salão Internacional do Transporte de São Paulo (Fenatran). O evento começou nesta segunda-feira e vai até sexta-feira (28). -
Também na ocasião o Ministro das Cidades, Mário Negromonte, anunciou aportes de R$ 30 milhões que o Governo Federal fará em mobilidade urbana para cidades com mais de 700 mil habitantes. "O principal fundamento da nossa economia é a preservação de um mercado interno pujante e crescente, o qual demonstrou ser capaz de absorver recordes de produção da indústria e fazer girar a roda da economia, manter empregos e gerar riquezas", afirmou a respeito Flávio Benatti, presidente da NTC & Logística, saudando a chegada dos investimentos.
A Fenatran é a maior Feira do setor de transporte de carga e logística da América Latina. Segundo Juan Pablo de Vera, presidente da Reed Exhibitions Alcantara Machado, organizadora do encontro, a Fenatran reúne em 100 mil m² mais de 365 marcas e espera receber 55 mil visitantes.
Trólebus
Ontem, o prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, apresentou o novo modelo de trólebus que vai circular pela cidade, dando continuidade à renovação de 70% da frota local de veículos deste tipo até 2012. O novo trólebus, mais moderno e econômico, também atende às normas de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida. "A entrega deste novo modelo melhora as condições de conforto, segurança e cuidado com o meio ambiente. Isto nos dá a certeza de que podemos deixar um legado para as próximas gestões: a de continuarem os investimentos na pluralidade de ações para o transporte público, em especial o uso de etanol e biodiesel no mesmo", disse Kassab.
O novo carro tem capacidade total para 81 passageiros, piso rebaixado e portas mais largas. A tecnologia digital do veículo o faz mais silencioso e econômico em comparação com o modelo antigo, pois o consumo de energia elétrica para seu deslocamento é menor. O primeiro trólebus de novo tipo entra em operação ainda nesta semana.
Portos e Navios
Terminal marítimo de Passageiros de Natal atrai empresas
Quarenta empresas, entre locais e nacionais, retiraram o edital de licitação do Terminal Marítimo de Passageiros de Natal, na Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern). A obra, incluída no PAC da Copa, está orçada em R$ 53,7 milhões e deve ficar pronta em um ano e quatro meses - a contar da emissão da ordem de serviço. A abertura dos envelopes com as propostas ocorrerá no dia 11 de novembro, na sede da Codern. O edital pode ser retirado, na companhia, até o dia da abertura dos envelopes. Vencerá a empresa ou consórcio que cumprir todas as exigências e propor o menor preço.
Rodrigo SenaTCU exige correção no projeto de ampliação do terminal salineiroTCU exige correção no projeto de ampliação do terminal salineiro
O projeto, que prevê a construção de um terminal com dois pavimentos, lanchonete, restaurante, lojas de artesanato local, pontos comerciais e um mirante, vai incrementar a infraestrutura portuária do RN e aumentar a movimentação de passageiros. Atualmente, o Rio Grande do Norte conta com dois portos: o Terminal Salineiro de Areia Branca e o Porto de Natal, que movimentou apenas 4% de tudo que foi exportado pelo Estado entre janeiro e setembro de 2011. O percentual, porém, deve aumentar até o final do ano, segundo o economista Aldemir Freire, chefe do IBGE/RN.
De acordo com Aldemir, o RN exportou cerca de US$ 175 milhões em cargas nos nove primeiros meses do ano. Deste total, o Porto de Natal só escoou US$ 7 milhões. Cerca de 42% (US$ 74 milhões) do total foi escoado pelos portos cearenses - Pecém e Fortaleza e 14,8% (US$ 26 milhões) pelo porto de Suape, em Pernambuco. Entre os itens que deixam o Rio Grande do Norte pelos estados vizinhos estão castanha de caju, melão, produtos das indústrias de confecção e confeitaria.
Os números, segundo Aldemir, mostram que o Porto de Natal ainda é o "nosso maior gargalo logístico". "Um porto pequeno, urbano e com reduzido fluxo de navios". Aldemir afirma que as características do porto fazem com que o RN perca competitividade e deixe de atrair novos investimentos. "Indústrias estão deixando de se instalar aqui porque não há um porto para escoar a produção", afirma. O principal problema, segundo o economista, não é o tamanho (que pode aumentar), mas a localização.
"Dois portos que deslancharam no Nordeste são Pecém e Suape, portos construídos fora da capital". Aldemir enumera algumas alternativas, já bastante discutidas por fontes ligadas ao setor, para aumentar a movimentação de cargas pelo RN: ampliação da retroárea do Porto de Natal, construção de um novo porto na outra margem do Potengi e a construção de um porto fora de Natal. "Além de próximo de dois grandes portos, o nosso ainda está incrustado na cidade. Acho que a melhor a alternativa seria um fora da capital". Segundo o economista, a ausência de um porto competitivo, que escoe toda a produção local, trava o desenvolvimento do estado. Exportadores também perdem. Os custos com a logística sobem e nem sempre podem ser repassados para o preço final dos produtos. "Quem não pode repassar o preço, absorve o custo e perde competitividade".
Codern pedirá novo prazo para enviar resposta ao TCU
A Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) e o consórcio Areia Branca, que executa a obra de ampliação do Terminal Salineiro de Areia Branca, ainda não esclareceram as irregularidades encontradas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) na reforma. Numa fiscalização realizada entre 9 de maio e 17 de junho de 2011, o Tribunal constatou deficiências no projeto básico - provável causa da assinatura de dois aditivos (que aumentaram o valor do contrato em 24,99%) e sobrepreço de R$ 21,6 milhões na obra, decorrente da contratação de serviços por preços maiores que os praticados pelo mercado.
O prazo para a Codern se pronunciar termina na próxima sexta-feira (28), mas a companhia já afirmou que vai pedir prorrogação. O jurídico, segundo a assessoria de comunicação da companhia, precisa de mais tempo para reunir informações e enviar a resposta. O prazo para o consórcio apresentar sua justificativa encerrou no dia 22, mas também foi prorrogado. A greve dos Correios, segundo a assessoria de comunicação do TCU, teria atrasado a chegada dos ofícios e, consequentemente retardado o envio das respostas.
Se as justificativas apresentadas pela Codern e pelo consórcio não forem suficientes, o TCU poderá tomar medidas corretivas, que vão desde a redução do preço, considerado excessivo, até a paralisação da reforma, "medida excepcional e tomada apenas diante de graves irregularidades". A Codern também pode ser multada, caso descumpra as determinações do TCU ou o prazo.
Portos e Navios
Portos: longe da modernização
Mauro Lourenço Dias (*)
A levar-se em conta as posições que a diretoria da Agência Nacional dos Transportes Aquaviários (Antaq) tem dado a público, o governo federal não alimenta nenhuma disposição de alterar o decreto nº 6.620, de 2008, que mudou em parte a Lei nº 8.630, de 25/2/1993, a chamada Lei de Modernização dos Portos, a pretexto de estabelecer uma política pública portuária para incentivar novos investimentos em portos públicos, parcerias público-privadas e participação da iniciativa privada nas concorrências e nas operações portuárias.
Como se sabe, aquele decreto, em relação aos terminais de uso privativo (TUPs), passou a estimular a sua implementação, desde que façam parte do processo produtivo ou estejam integrados à cadeia produtiva de determinada empresa. Em outras palavras: a legislação passou a estabelecer que novos terminais do setor privado só seriam concedidos para empreendimentos que procurassem atender , majoritariamente, cargas próprias - na maioria, de empresas exportadoras - e não de terceiros.
Não se questiona os benefícios que o decreto tem trazido, inclusive com incentivos à ampliação dos terminais existentes, em busca de sua modernização e de oferta de novas áreas para licitação em portos públicos. Mas, nos caso específico dos TUPs, a medida restritiva tem atuado como obstáculo aos investimentos que vinham sendo dirigidos à ampliação de antigos e à construção de novos terminais portuários. Basta ver que, desde então, poucas concessões foram feitas, o que tem favorecido o congestionamento de contêineres nos portos brasileiros.
Obviamente, se não fosse essa restrição - que limita (e muito) a perspectiva de retorno ao capital investido -, com certeza, novos investimentos privados poderiam ter sido feitos nos portos brasileiros. E as condições de operacionalidade seriam outras e mais favoráveis. Diante das dificuldades levantadas por essa restrição e também em razão de questões burocráticas, o que se tem visto é que os investidores têm optado por adquirir participação em terminais privados já em operação.
Dessa forma, volta-se ao tempo do Brasil colônia quando a Coroa portuguesa estabelecia que a exploração de determinados ramos de atividade econômica dependia de sua autorização explícita, o que favorecia comerciantes ou pequenos grupos que viviam à sombra do Estado - os chamados estancos (monopólios). É a chamada mentalidade cartorial que obriga o investidor que quiser ingressar no setor portuário a disputar os leilões dos terminais que tiveram ou terão seus contratos de arrendamentos por vencer. É de lembrar que até 2014 só no Porto de Santos, responsável por 32% do comércio exterior brasileiro, vencerão 12 contratos de arrendamento de terminais.
É verdade que as nuvens da economia mundial continuam carregadas e não se sabe quando se dissolverão, mas o País, bem ou mal, tem suportado a crise mundial e seu comércio exterior avançado, ainda que à custa das exportações de commodities, na maior parte, devendo crescer pelo menos 15% em relação a 2010. Portanto, foge à luz da razão que tenha de ficar pelo menos mais dois anos e meio à espera de novos investimentos que possam dar início a um efetivo processo de modernização de sua estrutura portuária.
Aliás, a modernização só virá mesmo no dia em que não houver distinção entre portos públicos e terminais privativos, com a completa privatização dos portos, ficando o governo apenas com a função de regular o setor por meio da atuação de uma agência. Isso, porém, significa tirar as companhias docas do tabuleiro do jogo político-partidário em que sempre servem de moeda de troca. É por isso que a privatização não sai. E a modernização custa a chegar.
(*) Mauro Lourenço Dias é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br
http://port.pravda.ru/busines/25-10-2011/32347-porto_modernizacao-0/
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