Portos do país movimentaram 2,45 milhões de contêineres no 1º semestre
RIO - Os portos brasileiros movimentaram 2,45 milhões de contêineres no primeiro semestre de 2011, movimento liderado pelo porto de Santos, com 891,7 mil unidades, seguido de Itajaí, com 289 mil; Rio Grande, 195,8 mil e Paranaguá, 197,2 mil. Os números são da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec). A entidade mantém a previsão de que o Brasil deve fechar 2011 com mais de 5 milhões de contêineres movimentados, com alta de 10% sobre o ano passado.
Em 2010, o Brasil movimentou 4,79 milhões de contêineres. Se a previsão da Abratec se confirmar, significa que este ano o país poderá movimentar o recorde de 5,27 milhões de contêineres, usados no comércio exterior para transportar produtos de maior valor agregado. Sérgio Salomão, presidente da Abratec, disse que o crescimento será sustentado pelas operações de transbordo e de cabotagem, além da navegação de longo curso. O transbordo consiste em transferir cargas de navios maiores para navios menores, utilizados na navegação costeira, a cabotagem.
Um empresário do setor disse que o crescimento do primeiro semestre foi mais forte porque a base de comparação, no mesmo período do ano anterior, era baixa. Mas previu que o crescimento no segundo semestre será mais lento porque os volumes movimentados no mesmo período de 2010 foram mais altos. "Crescer 10% em um ano de crise é espetacular", afirmou.
(Francisco Góes - Valor)
http://economia.uol.com.br/ultimas-noticias/valor/2011/10/13/portos-do-pais-movimentaram-245-milhoes-de-conteineres-no-1-semestre.jhtm
Novos equipamentos reforçam Tecon
O Terminal de Contêineres do Complexo Industrial Portuário de Suape (Tecon Suape) vai receber novo maquinário até o início de dezembro. São mais quatro transtêineres (equipamento utilizado no parque de estocagem para melhor uso da área, nesse caso, com capacidade de trabalhar com 41 toneladas cada) e dois portêineres, máquinas destinadas à operação de embarque e desembarque de contêiner (65 toneladas cada). Eles ampliam a capacidade operacional em 250 mil TEUs (unidade-padrão do contêiner, que equivale a 20 pés). Provenientes da China e já a caminho para Suape, custaram US$ 20 milhões e vão aumentar de 500 mil TEUs para 750 mil TEUs a carga movimentada no Tecon. Os números superam a meta prevista para 2011, estimada, no primeiro semestre, em 400 mil TEUs.
As novas aquisições começam a operar em janeiro de 2012, prazo previsto para a chegada do maquinário. “Antecipamos o pedido por conta da demanda. O novo pacote de máquinas vai dar suporte à grande movimentação de cargas no terminal”, explicou o diretor comercial do Tecon, Rodrigo Aguiar. Atualmente, as operações no terminal contam com dez transtêineres e quatro portêineres. Esse aumento de capacidade é uma das reivindicações do Sindicato dos Transportadores Autônomos de Cargas do Estado de Pernambuco (Sintracape), que entregou, esta semana, uma carta-denúncia e um abaixo-assinado à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), ao Ministério Público do Trabalho e ao Governo do Estado. A categoria está insatisfeita com a necessidade de agendar previamente os carregamentos feitos no Tecon.
Segundo o presidente do sindicato, Wilton Nery, por conta da falta de infraestrutura e mão de obra qualificada, os transportadores, com o sistema denominado “janela”, têm apenas uma hora para cada retirada de contêiner - o que o fazem esperar até três dias para fazer a retirada total. Procurada pela reportagem da Folha, a direção do terminal informou que o sistema propicia fluxo uniformizado de caminhões, o que evita engarrafamento dentro e fora do Complexo. Este ano, o Tecon Suape completa dez anos de atuação no Porto e, desde o início das operações, já aumentou em 15 vezes a movimentação de contêineres no local.
Folha de Pernambuco
Importação de veículos pelo Porto de Santos pode cair 50%
A importação de veículos pelo Porto de Santos poderá cair até 50% no ano que vem, estima a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
O motivo é a decisão do Governo Federal de subir em 30% o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos carros fabricados com menos de 65% de peças nacionais. A medida foi tomada para proteger a indústria brasileira de uma possível invasão dos modelos importados, que deverão encarecer 25% em território nacional.
Argentina, Uruguai e México, países com os quais o Brasil mantém acordos bilaterais, não foram atingidos. A China, uma das prejudicadas, criticou a decisão e diz que pode frear investimentos no País. A informação sobre a queda em Santos foi dada pela gerente de Mercados, Estudos e Estatísticas da Codesp, Márcia Rubino. "As importações devem voltar ao nível de 2009", declarou, citando o período pós-crise, quando o comércio internacional, de um modo geral, sofreu uma queda abrupta.
No fechamento daquele ano, o volume de embarques e desembarques de automóveis no Porto de Santos foi 26% menor em relação ao exercício anterior. A recuperação veio em 2010, com 345.411 unidades movimentadas alta de 61%. Com participação de 60% na movimentação de veículos pelo Porto, a Deicmar também acredita em queda, porém menor.
"Existe uma estimativa dos importadores de que haja uma redução de 30% nos volumes", disse. Tanto Codesp, quanto Deicmar acreditam que os reflexos começarão a ser sentidos no ano que vem, pois os contratos para este ano foram celebrados antes da medida. A Santos Brasil, operadora do Terminal de Exportação de Veículos (TEV), informou que ainda não registrou reflexos causados pelo aumento do IPI. A previsão de queda chega em um momento que parecia bom para o setor.
Segundo a Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva), entre janeiro e agosto foram emplacados, no Brasil, 528.082 automóveis e veículos comerciais leves importados, um total 34,5% superior ao obtido nos oito primeiros meses do ano passado. No Porto de Santos, no mesmo período, a importação de veículos e peças foi de US$ 3,6 bilhões.
Em valores, isto representou 10% do total de importações do complexo. A parcela referente a carros montados foi de US$ 1,2 bilhão. O restante foram peças, utilizadas pelas montadoras brasileiras para a confecção dos modelos nacionais (principalmente painéis, caixas de câmbio e partes de motores). A arrecadação da Docas com o produto, neste ano, foi de apenas de R$ 1 milhão.
A única forma de lucro da Autoridade Portuária é a cobrança de taxa de uso do canal de navegação. Loja consegue liminar para adiar IPI A loja J&L Automotive Products Exportação e Importação Ltda. conseguiu a primeira liminar em Santos que adia pelo prazo de 90 dias o início da vigência do aumento da alíquota do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) sobre veículos importados.
O mandado de segurança foi impetrado contra o inspetor chefe da Alfândega do Porto de Santos, José Antônio Gaeta Mendes, pois o órgão é responsável pela aplicação da lei. Segundo o advogado Sidnei Lostado, que coordena o processo, o governo instituiu o reajuste do IPI no momento em que a empresa fazia a importação de veículos.
"Eles teriam que pagar 54% a mais e isso ficaria inviável para a firma". Além disso, Lostado explicou que a medida do governo violou a constituição federal, já que o aumento começou a vigorar na mesma data da sua publicação, em 16 de setembro. A medida só poderia ser implementada 90 dias após sua divulgação.
A Tribuna
Porto de Paranaguá recebe peças gigantes
O cais do Porto de Paranaguá está tomado por peças gigantes. O porto recebeu, quase que simultaneamente, peças para três diferentes projetos de grande porte, com isso, quase todos os espaços livres da área primária, ficaram tomados por estes equipamentos.
A maior parte destas peças refere-se à construção da maior fábrica de celulose de fibra curta do mundo. Dois navios trouxeram cerca de 3600 toneladas em equipamentos que vão integrar o Projeto Eldorado, que será construído em Três Lagoas (MS). Até meados de 2012, o Porto de Paranaguá receberá cerca de 30 mil toneladas em peças para a construção da fábrica.
O Porto recebeu também outras peças de grande porte para a ampliação da fábrica da Incepa, em São Mateus do Sul, e para a construção de moinhos de cimento na unidade de Rio Branco do Sul, da Votorantin.
Para atender a chegada de todas estas cargas especiais, a Appa está adotando soluções logísticas diversas com o objetivo de atender os diferentes clientes com agilidade e segurança.
“Estamos com quase todos os espaços cheios, ao longo do cais, tomados por equipamentos e veículos. E a eficiência do nosso departamento de operações tem permitido atender estes diferentes clientes com agilidade e segurança”, afirmou o superintendente da Appa, Airton Vidal Maron.
Além das peças de grande porte, o cais do Porto de Paranaguá está sendo utilizado para a armazenagem de veículos. Em função das restrições comerciais entre Brasil e Argentina, a liberação de veículos importados que chegam ao Porto estão mais lentas, lotando os pátios. Com isso, a Appa tem usado espaços alternativos ao longo do cais para condicionar os veículos e atender a demanda. Hoje, cerca de três mil veículos estão acomodados ao longo do cais, dividindo espaço com contêineres e peças de grande porte. Outros três mil estão dispostos nos pátios destinados a esta finalidade.
“Este é um trabalho que exige perícia dos nossos técnicos porque precisamos dispor todas estas mercadorias com segurança e de modo que não prejudiquem as operações portuárias”, explicou o superintendente.
De janeiro a setembro, a movimentação de mercadorias pelo Porto de Paranaguá foi de 31,3 milhões de toneladas. O volume é 7% superior à movimentação registrada no mesmo período de 2010.
A Tribuna
Agência cria novos modelos de ocupação para serviços em portos
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) baixou resolução que amplia a possibilidade de ocupação privada nos portos públicos, até então restrita aos contratos de arrendamentos. Válidos por 25 anos e renováveis por igual período, os arrendamentos são firmados entre a administração portuária e a empresa privada mediante licitação. Segundo a Antaq, a Resolução 2.240, publicada na semana passada, cria novos instrumentos para dar mais eficiência à ocupação portuária. E, principalmente, para respaldar novas demandas de cargas e serviços do pré-sal, além de eventos culturais e de lazer tendo em vista a Copa do Mundo de futebol de 2014 e a Olimpíada de 2016.
"Observamos que havia uma tendência de alguns em ocupar o porto não necessariamente com grandes investimentos e sem querer passar os 25 anos. E não havia nenhuma regulamentação, por exemplo, para bancos, restaurantes, uma carga de projeto específica. Além do próprio pré-sal", afirma o superintendente de Portos da Antaq, Giovanni Paiva.
São cinco as novas figuras contratuais: uso temporário; cessão de uso não onerosa; cessão de uso onerosa; passagem; e autorização de uso. A que mais rendeu polêmica durante o período de audiência pública da resolução foi o contrato de uso temporário. Por meio dele, uma área poderá ser entregue sem licitação por até 60 meses, desde que a empresa não tenha arrendamento naquele porto. Ela vale, porém, para apenas dois casos: quando a carga a ser movimentada não estiver "consolidada" naquele porto ou para atender plataformas offshore - um típico caso de novo serviço em razão do pré-sal.
Em outros termos, não há chance, por exemplo, de um contrato desse tipo ser firmado para movimentação de contêineres nos portos de Santos (SP) ou do Rio de Janeiro, já que se trata de um nicho sólido e amplamente disputado.
Segundo Paiva, a criação do contrato de uso temporário funciona como uma espécie de "test drive" de operações ainda não maduras para uma eventual licitação. "Vamos dar preferência a portos com áreas ociosas. Se o negócio se mostrar viável, vamos submeter à licitação". De acordo com ele, os portos mais procurados para operação com o perfil de contrato de uso temporário são os administrados pela Companhia Docas da Bahia, São Sebastião (SP) e Itaqui (MA).
A Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec) vê a nova figura com ceticismo. "Essa modalidade de exploração não é prevista na Lei dos Portos. É um bem público que vai ser entregue para exploração sem prévia licitação e, pior ainda, a resolução prevê vinculação de áreas e instalações", afirma o presidente Sérgio Salomão.
O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, avalia que, apesar de avançar em alguns pontos, a resolução pode criar inseguranças jurídicas. É o caso do contrato de passagem, que permite a passagem sobre área de uso comum ou já ocupada por terceiros, mediante um contrato oneroso. "Quer dizer, a empresa que está localizada atrás de um terminal portuário pode ter acesso à área dele? Acho preocupante, fragilizou um pouco a situação do arrendatário."
Portos e Navios
WTorre vai construir novo porto no litoral de SP, diz presidente
Anúncio oficial do projeto deve ser feito ainda neste mês, diz Walter Torre Jr.
Obra de cerca de R$ 5 bilhões está prevista para ser concluída em 4 anos.
A WTorre irá anunciar ainda nesta mês a construção de um porto privado no litoral de São Paulo. A informação é do presidente da empresa, Walter Torre Jr.
Segundo ele, será o maior projeto da companhia no país e custará em torno de R$ 5 bilhões. A previsão é concluir a obra em quatro anos. “É um porto de enormes dimensões para corrigir essa deficiência que o Brasil tem de interação com o resto do mundo”, disse, após participar de painel durante assembleia da associação dos World Trade Centers, em São Paulo.
Questionado sobre a cidade em que o porto seria construído, Torre Jr. preferiu não dar mais detalhes.
Torre explica que o foco será atender embarcações de grande porte. “O porto terá 2 milhões de metros de área e 6 quilômetros de berço”, diz.
Segundo ele, o investimento será feito em parceria ciom empresas interessadas em operar no local. “É um clube de investimento. São vários usuários para poder ter carga própria. Vamos lançar este mês ainda”, disse.
Questionado se o porto pode ser comparado ao Porto do Açu, que está sendo construído pelo empresário Eike Batista, o empresário disse que o projeto tem características diferentes. “Aquele do Eike é um pouco exagerado, mas é na proporção”, diz. “A diferença é que é para grandes navios. É um complemento para navios que hoje não entram no Porto de Santos”.
Investimentos no setor
Presente no mesmo evento, o diretor da Bunge Adalgiso Telles criticou a infraestrutura dos portos brasileiros. "O agronegócio perde por ano cerca de U$ 5 bihões em perdas logísticas que ocorrem da porteira da fazenda até os portos", disse.
O presidente do Citibank, Gustavo Marin, destacou a necessidade de mais linhas de financiamento de longo prazo para o setor naval. "Hoje é mais fácil financiar a construção de um estaleiro em Cingapura ou na Coreia do que no Brasil", disse. Segundo ele, a falta de experiência do Brasil na área é o principal fator para a avaliação de risco de performance dos projetos realizados no Brasil
Portos e Navios
Empresas chinesas concentram esforços em obras e ferrovias
São Paulo - A China vê o Brasil, com sua carência de transportes e de infraestrutura, como um dos mercados mais promissores do planeta para suas companhias voltadas a tais setores, só comparável neste quesito às nações africanas. Um bom exemplo do tipo de bem que a China busca nos vender se deu há 3 meses, quando o governo estadual do Rio de Janeiro e a Supervia (concessionária que administra o sistema de trens urbanos carioca) anunciaram um investimento de R$ 2,4 bilhões até 2020 para, entre outras ações, a compra de 34 trens da China, que devem entrar em operação em 2012. Por sinal, a China Machinery Corp e a China Northern Railwails - fabricantes de trens - planejam instalar no município fluminense de Três Rios uma base para manutenção e montagem de trens, em parceria com a companhia TTrans, que já opera na cidade.
Além das trocas comerciais, é cada vez mais forte o investimento chinês por aqui. Em se tratando de infraestrutura (e para destacar só um exemplo) executivos da empresa Sinohydro, da China, tiveram um encontro com o governador do Ceará, Cid Gomes, há cerca de 10 dias para acertar a atuação da companhia em obras como o arco metropolitano do Estado, que deverá ligar a cidade de Pacatuba à rodovia BR-222, a ampliação do Porto do Pecém e de parte da Ferrovia Transnordestina. Por sinal, no ano passado a China foi o país que mais investiu no Brasil: cerca de US$ 10 bilhões, com o que deixou para trás parceiros tradicionais nossos, como EUA, Japão, França e Alemanha.
TAV
No que tange ao Trem de Alta Velocidade (TAV), que o governo quer construir entre Campinas (SP), São Paulo e Rio de Janeiro, vale observar que a China é um dos poucos países que dominam a tecnologia de tal equipamento. Aliás, o trem-bala mais rápido do mundo, hoje, é chinês: trata-se da locomotiva que liga Pequim a Xangai, a qual alcança uma velocidade máxima de 487 km por hora.
Uma companhia que tem demonstrado insistente disposição em participar do TAV brasileiro é a chinesa China Railway Materials, especializada no setor. Mas o interesse chinês pelo nosso TAV vai além. Em abril, a construtora CCCC (China Comunications Construction Company) enviou carta ao governo brasileiro na qual afirma desejar participar do leilão do mesmo e se oferece para pedir ao governo da China 85% dos recursos para a obra. A CCCC é uma das maiores empresas chinesas do ramo. Conta com 112 mil empregados e patrimônio de US$ 268 bilhões. Aparentemente, os chineses têm menos receio de investir no TAV local pois acham que boa parte destes recursos retornarão com a venda de vagões e locomotivas ao Brasil para as linhas.
Portos e Navios
Terminal de grãos do Maranhão (Tegram) deve sair do papel após 7 anos
Idealizado em 2004 e prometido para 2007, o Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), no Porto de Itaqui, deve finalmente sair do papel. Após sucessivos adiamentos, no próximo dia 18, às 10 horas, a Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap) abre os envelopes das companhias interessadas na licitação para a construção de quatro silos no local, com capacidade estática para 500 mil toneladas.
O edital foi publicado em agosto, após a aprovação definitiva do projeto pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e, de acordo com o presidente da Emap, Luiz Carlos Fossati, cerca de cem empresas nacionais e internacionais se interessaram pelo empreendimento. "Esperamos que entre 20 e 25 delas participem da licitação", afirmou em entrevista à Agência Estado.
O investimento na primeira fase soma R$ 262 milhões, para quatro armazéns com capacidade estática de 125 mil toneladas cada (base soja). As empresas vencedoras, uma por lote, poderão explorar o negócio por 25 anos, renováveis por mais 25, e serão responsáveis pela operacionalização do projeto, incluindo o sistema de recepção e expedição da carga. Se tudo correr dentro do cronograma, esta primeira fase deverá entrar em operação no final de 2013, com capacidade para movimentar 5 milhões de toneladas ao ano. A expectativa é que a terraplenagem seja iniciada já no último trimestre deste ano e as obras comecem no primeiro semestre de 2012. Na segunda fase, a movimentação pode chegar a 10 milhões de toneladas por ano. O objetivo, segundo Fossati, é elevar a participação de Itaqui na exportação nacional de soja dos atuais 3% para 20%.
A construção do Tegram é necessária para que o porto maranhense eleve sua capacidade de embarque de grãos, hoje realizada por uma estrutura mantida pela Vale, em Ponta da Madeira, e com capacidade limitada a cerca de 2 milhões de t por ano. O empreendimento é considerado por representantes do agronegócio do Centro-Oeste do País como fundamental para baratear o custo de transporte dos grãos dessa região para os mercados externos. Atualmente, cerca de 80% da soja exportada pelo Brasil sai pelos portos de Paranaguá e Santos.
De acordo com Edeon Vaz Ferreira, gerente da Comissão de Logística da Associação dos Produtores de Soja de Mato Grosso (Aprosoja) e coordenador do Movimento Pró-Logística, o escoamento por Itaqui poderia reduzir em 20% o custo do transporte da soja - hoje em US$ 120 por tonelada - na região nordeste de Mato Grosso, inicialmente a mais beneficiada pela obra.
Acesso - Embora positiva, a construção de Tegram terá que ser acompanhada de uma série de outras obras para que a soja do Centro-Oeste, maior produtor nacional, chegue a Itaqui. Edeon Vaz lembra que ainda faltam acessos ferroviários e rodoviários que liguem as várias regiões de Mato Grosso ao porto. Enquanto algumas das obras necessárias estão em curso, outras têm apenas a fase inicial do projeto em curso.
Ele cita, por exemplo, a construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, cuja primeira fase deve ser concluída apenas em 2014, e depois sua interligação com a Ferrovia Norte-Sul. É necessária também a pavimentação de 180 km da BR-080, que pode ligar o nordeste de Mato Grosso até Itaqui, via ferrovia Norte-Sul. Os projetos ambiental, básico e executivo dessa obra devem ficar prontos apenas no segundo semestre de 2012.
O nordeste de Mato Grosso, região mais beneficiada por esse conjunto de obras, fica a cerca de 1.700 km de Itaqui e a 2.100 km de Paranaguá. Ferreira destaca que, quando tudo estiver pronto e em operação, a principal diferença será o transporte por ferrovia na maior parte do trajeto. "Serão apenas 350 km de transporte por rodovia", afirmou. Hoje produtor de cerca de 800 mil toneladas de soja, o nordeste mato-grossense deve colher cerca de 2 milhões de t na safra 2013/14. "A região poderá agregar mais três milhões de hectares de plantio sobre pastagem, caso esse corredor de exportação se realize", previu. Já o Maranhão produz atualmente 1,6 milhão de toneladas da oleaginosa, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento.
O agronegócio responde hoje por 23,5% da movimentação total do Porto de Itaqui, que cresceu 14,6% entre janeiro e setembro deste ano, para 10,8 milhões de toneladas, ante o mesmo período de 2010. A expectativa da Emap é atingir 13,5 milhões de t em 2011. Os embarques de soja nos nove primeiros meses do ano aumentaram 72%, para 1,2 milhão de toneladas. Já os desembarques de fertilizantes cresceram 97,8%, para 661 mil t.
Portos e Navios
Entidades pressionam governo para prorrogação do Reporto
RIO – Um movimento empresarial formado por entidades ligadas ao setor portuário e ao comércio exterior está pedindo ao governo a prorrogação do Reporto, regime que suspende a cobrança de diversos impostos nas vendas de máquinas, equipamentos e outros bens utilizados em terminais portuários. O governo mostra-se favorável à renovação do regime, previsto para terminar em 31 de dezembro de 2011.
O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic) informou, por meio de assessoria, que há consenso em relação à prorrogação do Reporto no âmbito do Comitê Executivo de Gestão (Gecex) da Câmara de Comércio Exterior (Camex). Mas ainda faltam detalhes para dar seguimento ao processo e, por enquanto, não há previsão sobre quando será encaminhada a prorrogação do benefício, chamado oficialmente de Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária.
“Queremos a aprovação do regime que aí está: que desonera tanto o equipamento nacional como o importado”, disse Sérgio Salomão, presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec). Ele disse que os terminais ligados à entidade investiram US$ 484 milhões em equipamentos portuários, valendo-se do Reporto, entre 2004 e 2010.
Cálculos da Abratec apontam desoneração entre 25% e 30% no custo de um equipamento comprado por um terminal portuário dentro do Reporto. Na compra de um portainer, equipamento utilizado para carregar e descarregar contêineres nos navios, de US$ 10 milhões, o Reporto pode representar para o terminal uma economia de US$ 3 milhões, disse Salomão. Segundo ele, depois da análise do tema pela Camex, caberá à Casa Civil da Presidência da República elaborar medida provisória sobre o tema para ser convertida em lei.
Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), disse que a prorrogação do Reporto é importante no momento em que o país cresce e continua a precisar de investimentos nos portos. Além da Abratec e da ABTP, a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) também apoia a prorrogação.
Se for aprovada, será a terceira prorrogação do regime. O Reporto foi aprovado pela primeira vez em 2004, para valer por um período de três anos, e renovado em 2008, com vigência até dezembro de 2011. Existe a possibilidade de que a renovação seja válida novamente por um período de três anos.
Segundo a Abratec, o regime suspende a cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), das contribuições PIS/PASEP e Cofins e, em certos casos, do Imposto de Importação. Salomão disse que somente será enquadrada no Reporto a importação de bem sem similar nacional em condições de preço, qualidade e prazo de entrega.
Portos e Navios
Brasil deve movimentar 1 bilhão de toneladas em 2012
Durante a conferência internacional sobre finanças portuárias, Port Finance International, realizada pela primeira vez no país durante os dias 5 e 6 de outubro, o diretor geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Antonio Brito Fialho, apresentou os números de 2010 e traçou as expectativas para 2012. No ano passado os portos brasileiros movimentaram 833.882.797 toneladas de mercadorias. Desse total, 489.594.125 toneladas foram de produtos para exportação e 126.803.596 toneladas de bens importados. A expectativa para 2012 é que sejam movimentadas 1 bilhão de toneladas.
Entre os pontos apresentados por Fialho estão a necessidade da ampliação e modernização da frota petroleira, a criação de uma política pública de proteção a cabotagem, a construção de novas embarcações de contêineres e a equalização da oferta de mão de obra de marítimos, entre outros.
Quando abordou as oportunidades em terminais de uso privativo (TUP), o executivo mostrou números bastante significativos. Os portos de Santos (SP), Imbituba (SC), São João da Barra (RJ), Itaguaí (RJ), Aracruz (ES), Rio de Janeiro (RJ), Barcarena (PA), Bacabeira (MA) e São Luis (MA), já contam com R$ 15 bilhões sendo investidos. Outros R$ 7 bilhões aguardam seus pedidos de outorga serem analisados. Esse montante será aplicado nos terminais de Ipojuca (PE), Presidente Kennedy (ES), Aracruz (ES), Ilha do Frade (BA), Santos (SP) e Pontal do Paraná (PR).
Futuro
Para os próximos anos, existe uma expectativa de aumento considerável. João Emílio Freire Filho, da MA Consultoria, ressalta que os eventos esportivos que serão realizados no Brasil em 2014 e 2016 agitarão ainda mais a movimentação de carga nos terminais portuários, além do desenvolvimento econômico atual do país e da crescente demanda mundial por matérias-primas. Segundo Fialho, já para 2012, são esperados mais de um bilhão de toneladas movimentadas nos portos.
Portal Naval
Maestra e Vale discutem cabotagem com empresários
Com o ressurgimento da cabotagem há 12 anos, a Maestra se coloca com o quarto player do mercado brasileiro e tem planos de expansão definidos e a pleno vapor. De acordo com o gerente de linha da empresa, Leandro Oliveira, o grupo adquiriu outros dois navios a sua frota, que agora somará quatro unidades e poderá operar na escala semanal.
“Compramos mais dois navios, um deles irá entrar em operação daqui duas semanas e o outro até o final de novembro. Estamos mudando as bandeiras, pois ambos eram estrangeiros, e assim nos adequamos as leis brasileiras de cabotagem”, explica Oliveira, durante evento na Câmara de Comércio Americana, Amcham. Outro dado em primeira mão para o Guia Marítimo é que as operações da empresa para Manaus começam esta semana.
O executivo afirmou também que o objetivo da empresa é operar no Mercosul e assim elevar a competitividade do setor por meio da redução nos tributos dos combustíveis. “Hoje os combustíveis para navios que operam em longas distâncias são mais baratos pois entram na categoria de exportações, assim, com o aumento da rota para outros países, poderemos ampliar a nossa competitividade, como fazem os principais players do mercado”, relata.
Atualmente, a cabotagem representa 14% dos meios de transporte de cargas no Brasil, enquanto a frota rodoviária é responsável por aproximadamente 75%. Contudo, Leandro explica que o governo brasileiro tem planos de elevar a participação marítima para 30% até 2020 e junto a outros meios, como o ferroviário, reduzir para 40% o transporte pelas estradas.
“Estamos em constante crescimento, a cada ano aumentamos em aproximadamente 10% o nosso tamanho”, pondera.
Para ele a principal barreira é a falta de mão de obra especializada no País, seguido pela bitributação no transporte de cargas e a inexistência de um banco de dados deste mercado.
“Fechamos uma parceria com a Ciaba, uma das duas escolas para formação de tripulantes e trabalhadores do setor. Para isso, reformamos um dos nossos navios e criamos camarotes próprios para aulas, ou seja, temos um navio escola. Assim, tentamos suprir os desafios de mão de obra. Além disso, estamos investindo na criação e uma terceira escola no País, com sede em Santa Catarina. Não há como falar dos problemas sem pensarmos em resultados, por isso, este é o nosso modo de vencer os desafios. O próximo passo é debater a OTM e reduzir a bitributação, tirar do quadro a lei 9611 e colocá-la em prática de alguma maneira e ao mesmo tempo, criarmos um banco de dados para saber onde estão os principais fornecedores e consumidores, para atingir os nossos clientes e angariarmos novos parceiros”, conclui.
Vale
Após produzir dois navios pela Log-In por meio dos benefícios governamentais, o diretor da Vale, Fabiano Lorenzi, afirma que é mais vantajoso comprar navios fora do País e repatriá-los do que investir na produção interna e na fabricação brasileira.
“Por mais que queiramos apostar no mercado brasileiro, na indústria naval do País, os valores são muito mais altos aqui do que a produção no exterior e o transporte para o Brasil. Conseguímos a vantagem de produzir nos estaleiros brasileiros com os descontos federais, contudo, sabemos que a burocracia para conseguir esse benefício, os valores e o tempo de produção estão longe dos ideais para competitividade internacional”, frisa.
A Vale mantém aberta a possibilidade de construir navios de minério de ferro no Brasil, apesar de ter hoje em seu portfólio a previsão de receber, até 2013, 35 grandes embarcações que farão o transporte do produto até os clientes, sobretudo na Ásia.
Lorenzi ainda disse que a empresa investiu em torno de US$ 50 bilhões de 2004 a 2010 em logística e que em 2011 pretende investir US$ 5 bilhões.
“No ranking mundial de competitividade ocupamos a 58ª posição, e o que mais nos coloca para baixo é a falta de logística”, conclui.
Guia Marítimo
Transportadores querem simplificar os licenciamentos
Empresários de transportes reclamam do excesso de regulamentação que torna mais caro e burocrático o sistema de vários licenciamentos das cargas
Jefferson Klein
Problemas com licenciamentos ambientais são a principal queixa de quem transporta cargas perigosas A quantidade de diferentes licenciamentos ambientais exigidos por diversos estados e municípios brasileiros é, atualmente, a principal queixa dos transportadores de cargas perigosas. As associações que representam esse segmento defendem que as regras sobre a atividade sejam simplificadas para diminuir os custos e a burocracia.
O presidente do Grupo Argos e vice-presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), Manoel Sousa Lima Jr., é um dos empresários que lamentam a profusão de licenças necessárias para a operação das companhias do setor. “Todos os estados, com a desculpa de controlar o procedimento, tomam dinheiro do transportador, é uma fonte de renda para eles”, reclama.
BRASKEM/DIVULGAÇÃO/JC
Lima destaca que estados e municípios podem legislar de maneira complementar à matéria. Ou seja, eles podem solicitar o que já está presente na lei federal e acrescentar algumas exigências. O empresário revela que, devido à complexidade do assunto, há um profissional dedicado apenas a essas questões no Grupo Argos.
Uma das cidades que têm um processo próprio de licenciamento é São Paulo. “Por exemplo, um caminhão que sai de Porto Alegre e vai à Bahia, ao passar por São Paulo tem que ter licença e a prefeitura não está apta a fazer isso de uma maneira rápida”, reclama Lima. Ele ressalta ainda que os gastos com o licenciamento são muitos elevados. O executivo comenta que uma grande empresa paulista, para deslocar seus produtos, chega a ter um ônus de cerca de R$ 400 mil em licenciamentos durantre o ano. Além disso, o empresário lembra que os transportadores precisam de permissões do Ibama, da Polícia Federal e de outros órgãos, conforme o caso. “Agora, imagine se cada município for fazer sua exigência”, adverte o vice-presidente do Setcesp.
Segundo Lima, já há uma legislação que disciplina o setor (o decreto 96044/88), que determina que as multas sejam destinadas a quem tem jurisdição sobre a via. “Então, para que mais normas?”, indaga. O presidente do Grupo Argos também critica as condições precárias das estradas brasileiras e a falta de pontos de paradas para quem transporta produtos perigosos. Lima ressalta ainda os cuidados extras que uma empresa transportadora de cargas perigosas precisa ter. Os motoristas dessas companhias necessitam passar pelo curso de movimentação de produtos perigosos (MOPP) e os caminhões devem conter os equipamentos de proteção individual (EPIs), kit de emergência com cones, cavaletes, lanternas e outros itens.
O presidente da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), Paulo de Tarso Martins Gomes, concorda com Lima que o vasto número de regulamentações estaduais e municipais nessa área é um grande empecilho. “A base técnica da legislação é federal, contudo os estados têm feito legislações adicionais que geram uma burocracia e um custo absurdo”, reclama o dirigente.
Gomes defende que o cumprimento de uma única legislação facilitaria o processo de movimentação de produtos perigosos. Ele relata que essa proposta está sendo discutida na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e também dentro do Congresso Nacional para a realização de um projeto de lei que simplifique a atividade. “Mas, será uma grande batalha, porque desmontaria uma fonte de arrecadação”, prevê o presidente do ABTLP. Outra meta dentro do projeto de lei, segundo Gomes, é a implantação de um cadastro para conhecer o número de empresas que atuam nesse segmento no País e as características dessas companhias. A ABTLP conta hoje com 60 empresas associadas.
Conforme Gomes, atualmente cerca de 50% do volume de produtos perigosos transportados pelo País é composto por combustíveis. Enquadram-se nessa categoria substâncias ou artigos encontrados na natureza ou produzidos por qualquer processo que, por suas características físico-químicas, representem risco para a saúde das pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente, conforme relacionado na Resolução ANTT nº 420/04.
Setor sugere legislação única à ANTT
O debate sobre a regulamentação do transporte de cargas perigosas será intensificado dentro da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). “Vai ocorrer, daqui para frente, uma negociação do segmento de transporte com a ANTT para termos uma legislação nacional única, que possa contemplar todos os interesses”, revela o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano.
O dirigente admite que são necessários cuidados com o tema ambiental, entretanto o questionamento é sobre a quantidade de legislações e intervenções de diferentes órgãos dessa área. Ele lembra que cada estado possui seu próprio controle ambiental, além das ações praticadas pelo Ibama. “O que mais tem é burocracia nesse campo do meio ambiente, no qual está inserido o transporte de cargas perigosas”, enfatiza o presidente do Setcergs.
Silvano salienta ainda que cargas como detergentes e tintas são consideradas perigosas, porém a legislação permite o transporte de até 200 quilos desses materiais sem necessidade do curso de movimentação de produtos perigosos (MOPP) para o motorista ou de licença. “Porém, é comum no transporte de carga fracionada ultrapassar um pouco esse peso e a exigência passa a ser como se estivesse sendo movimentado algo do polo petroquímico, por causa de poucos quilos”, relata.
Ele argumenta que há um rigor excessivo nesses casos. “Não é possível colocar tudo no mesmo saco, uma quantidade menor de produtos considerados perigosos e um tanque de 25 mil litros de tolueno”, sustenta Silvano. Outro ponto destacado pelo dirigente é que o transporte de tinta lavável, mesmo não sendo perigoso, é controlado por se tratar de um produto químico. “Mas, até a água é química”, contrapõe o presidente do Setcergs.
Silvano acrescenta que os transportadores precisam conhecer as restrições impostas emcada região do País. No Rio Grande do Sul, por exemplo, ele recorda que veículos que levam cargas perigosas não podem trafegar na freeway no horário compreendido entre 22h e 6h. No Estado, as maiores demandas desse serviço, conforme Silvano, são geradas pela refinaria Alberto Pasqualini (Refap) e pela petroquímica Braskem. O Setcergs estima que aproximadamente 9 mil transportadoras gaúchas estão em atividade hoje, sendo que cerca de 5% desse total trabalha com cargas perigosas.
Braskem se aproxima dos motoristas para aprimorar a operação logística
A equipe de Logística da Unidade de Insumos Básicos da Braskem do Rio Grande do Sul iniciou neste ano um projeto para estreitar o relacionamento com as nove empresas que movimentam as cargas perigosas produzidas pela planta gaúcha. A medida tem o objetivo de aumentar a sinergia na busca por procedimentos que garantam o transporte cada vez mais seguro pela via rodoviária. Atualmente, a empresa é responsável pelas cargas de mais de 1,8 mil viagens de caminhão, transportadas a partir da indústria situada em Triunfo.
Dentro dessa ideia, um integrante da área de logística da companhia embarcou, de surpresa, em um dos veículos que faria o transporte de carga perigosa. Vanderlei Medronha pegou carona em um dos caminhões e seguiu como observador durante todo o trajeto feito entre Triunfo (RS) e Santos (SP). “Nossa meta foi verificar as dificuldades e o atendimento aos procedimentos de segurança desde o carregamento na Braskem até a chegada no cliente final”, explica Medronha.
Segundo ele, de modo geral, as rodovias percorridas encontravam-se em boas condições e todos os motoristas de cargas perigosas dirigiam prudentemente. Um problema encontrado foram os túneis muito estreitos em Santos e o desfiladeiro dessa serra.
O coordenador de execução logística da Braskem Unib-RS, João Batista Dias, argumenta que medidas como essa demonstram que não é necessário um grande investimento para qualificar o sistema logístico. “É mais uma questão educacional”, diz.
O dirigente lembra que a Braskem identificou, em anos anteriores, uma linha constante de acidentes que causavam, além de eventuais danos às pessoas, impactos no meio ambiente. “Isso fez com que a área de logística passasse a ser de gestão de logística, não apenas um departamento que contrata caminhões”, comenta Dias. Ele explica que a empresa começou a se aproximar dos transportadores e a identificar as dificuldades apresentadas para criar um sistema de monitoramento.
Ações preventivas diminuíram o número de acidentes
Atualmente, a Braskem Unib-RS realiza várias ações preventivas e reativas, em caso de acidentes, conforme o coordenador de execução logística, João Batista Dias. Ele relata que a atitude fez com que o índice de acidentes que era, em média, de quatro por ano caísse. Nos últimos três anos, só houve um incidente, afirma o dirigente.
Entre as medidas praticadas, Dias cita a adoção de uma iniciativa da Abiquim: o Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade (Sassmaq), que realiza a certificação de transportadoras de produtos perigosos. Um inspetor faz a análise dessas empresas que inclui os controles dos equipamentos de segurança, dos exames médicos, da seleção dos motoristas e da manutenção dos caminhões, entre outros itens. A Braskem também passou a ter uma reunião mensal com as transportadoras para debater as questões de segurança.
Dias recorda que a empresa trabalha também com outro programa da Abiquim voltado para essa atividade: o Olho Vivo na Estrada. O conceito básico do projeto é de que, antes de um grande acidente, ocorreram várias pequenas falhas nos equipamentos ou nas operações de transporte que não foram comunicadas. O Olho Vivo na Estrada incentiva o motorista a relatar essas ocorrências, possibilitando a adoção de ações preventivas ou corretivas.
A Braskem também assinou um pacto com a Fundação Thiago de Moraes Gonzaga como empresa amiga da vida, comprometendo-se a contratar somente companhias que sejam certificadas pelo programa Transportadora da Vida. A iniciativa visa à prevenção da vida e de desenvolvimento de uma cultura interna nas organizações, voltada à colaboração ambiental, redução de custos e melhoria das relações de trabalho. Além disso, a empresa petroquímica limita o horário da movimentação da carga perigosa, sendo que o caminhão só pode rodar das 6h às 22h, com tempos estipulados para paradas de almoço, jantar e intervalos para descanso. A Braskem implementou ainda um sistema de rastreamento eletrônico para acompanhar o deslocamento dos caminhões que estão prestando serviço à empresa.
Os motoristas reclamam da situação precária das estradas brasileiras, entretanto Dias adverte que muitos acidentes ocorrem por manobras mal executadas. A Braskem recomenda que os motoristas não parem em postos de combustíveis do lado esquerdo da rodovia. Isso porque eles terão que atravessar a pista para voltar a rodar. “Como são caminhões muito pesados e grandes, leva algum tempo para fazer esse movimento”, explica o dirigente.
Ele acredita que as empresas estão vendo a área de logística de cargas perigosas de maneira diferenciada, percebendo que pode haver enormes impactos ambientais, financeiros e de imagem em casos de acidentes. A unidade gaúcha da Braskem movimenta em torno de 46 mil toneladas ao mês de produtos perigosos por meio de caminhões.
Hidrovia é opção no Estado
O Estado tem no modal fluvial um diferencial para o transporte de cargas perigosas, capaz de absorver parte da movimentação com menor possibilidade de acidentes do que as rodovias, como lembra o superintendente da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), Vanderlan Vasconselos.Ele ressalta que até hoje não houve incidentes de maiores proporções na hidrovia gaúcha em relação às cargas perigosas. “Tem que se mudar a cultura para aproveitarmos o transporte hidroviário que ainda é subutilizado”, sustenta Vasconselos.
Uma empresa que tem experiência nessa área é a Navegação Guarita. Fundada em 1962, a companhia dedica-se ao transporte de produtos especiais por hidrovia. Inicialmente trabalhando com derivados de petróleo, a empresa expandiu sua atuação para os produtos petroquímicos. Atualmente, o grupo também transporta etanol para abastecer a unidade de “plástico verde” da Braskem no polo de Triunfo.
A empresa possui 14 embarcações e seis delas realizam o transporte de cargas perigosas, com um movimento em torno de 500 mil toneladas anuais desses produtos. O gerente operacional da Navegação Guarita, José Antonio Kraemer, informa que a embarcação para esse tipo de serviço é mais reforçada, com casco duplo. “A carga fica envolvida por um espaço vazio, porque se houver qualquer problema ela fica protegida”, explica. Essa característica elevam o investimento nesses navios. Um exemplo é a embarcação Guapuruvu, da Guarita, com capacidade para transportar até 4,3 mil toneladas de porte bruto (TPB) - o que corresponde a cerca de 200 carretas. Com 103 metros, o navio tem 12 tanques de carga e absorveu em torno de R$ 32 milhões em sua construção.
http://jcrs.uol.com.br/site/noticia.php?codn=75568
RIO - Os portos brasileiros movimentaram 2,45 milhões de contêineres no primeiro semestre de 2011, movimento liderado pelo porto de Santos, com 891,7 mil unidades, seguido de Itajaí, com 289 mil; Rio Grande, 195,8 mil e Paranaguá, 197,2 mil. Os números são da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec). A entidade mantém a previsão de que o Brasil deve fechar 2011 com mais de 5 milhões de contêineres movimentados, com alta de 10% sobre o ano passado.
Em 2010, o Brasil movimentou 4,79 milhões de contêineres. Se a previsão da Abratec se confirmar, significa que este ano o país poderá movimentar o recorde de 5,27 milhões de contêineres, usados no comércio exterior para transportar produtos de maior valor agregado. Sérgio Salomão, presidente da Abratec, disse que o crescimento será sustentado pelas operações de transbordo e de cabotagem, além da navegação de longo curso. O transbordo consiste em transferir cargas de navios maiores para navios menores, utilizados na navegação costeira, a cabotagem.
Um empresário do setor disse que o crescimento do primeiro semestre foi mais forte porque a base de comparação, no mesmo período do ano anterior, era baixa. Mas previu que o crescimento no segundo semestre será mais lento porque os volumes movimentados no mesmo período de 2010 foram mais altos. "Crescer 10% em um ano de crise é espetacular", afirmou.
(Francisco Góes - Valor)
http://economia.uol.com.br/ultimas-noticias/valor/2011/10/13/portos-do-pais-movimentaram-245-milhoes-de-conteineres-no-1-semestre.jhtm
Novos equipamentos reforçam Tecon
O Terminal de Contêineres do Complexo Industrial Portuário de Suape (Tecon Suape) vai receber novo maquinário até o início de dezembro. São mais quatro transtêineres (equipamento utilizado no parque de estocagem para melhor uso da área, nesse caso, com capacidade de trabalhar com 41 toneladas cada) e dois portêineres, máquinas destinadas à operação de embarque e desembarque de contêiner (65 toneladas cada). Eles ampliam a capacidade operacional em 250 mil TEUs (unidade-padrão do contêiner, que equivale a 20 pés). Provenientes da China e já a caminho para Suape, custaram US$ 20 milhões e vão aumentar de 500 mil TEUs para 750 mil TEUs a carga movimentada no Tecon. Os números superam a meta prevista para 2011, estimada, no primeiro semestre, em 400 mil TEUs.
As novas aquisições começam a operar em janeiro de 2012, prazo previsto para a chegada do maquinário. “Antecipamos o pedido por conta da demanda. O novo pacote de máquinas vai dar suporte à grande movimentação de cargas no terminal”, explicou o diretor comercial do Tecon, Rodrigo Aguiar. Atualmente, as operações no terminal contam com dez transtêineres e quatro portêineres. Esse aumento de capacidade é uma das reivindicações do Sindicato dos Transportadores Autônomos de Cargas do Estado de Pernambuco (Sintracape), que entregou, esta semana, uma carta-denúncia e um abaixo-assinado à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), ao Ministério Público do Trabalho e ao Governo do Estado. A categoria está insatisfeita com a necessidade de agendar previamente os carregamentos feitos no Tecon.
Segundo o presidente do sindicato, Wilton Nery, por conta da falta de infraestrutura e mão de obra qualificada, os transportadores, com o sistema denominado “janela”, têm apenas uma hora para cada retirada de contêiner - o que o fazem esperar até três dias para fazer a retirada total. Procurada pela reportagem da Folha, a direção do terminal informou que o sistema propicia fluxo uniformizado de caminhões, o que evita engarrafamento dentro e fora do Complexo. Este ano, o Tecon Suape completa dez anos de atuação no Porto e, desde o início das operações, já aumentou em 15 vezes a movimentação de contêineres no local.
Folha de Pernambuco
Importação de veículos pelo Porto de Santos pode cair 50%
A importação de veículos pelo Porto de Santos poderá cair até 50% no ano que vem, estima a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
O motivo é a decisão do Governo Federal de subir em 30% o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos carros fabricados com menos de 65% de peças nacionais. A medida foi tomada para proteger a indústria brasileira de uma possível invasão dos modelos importados, que deverão encarecer 25% em território nacional.
Argentina, Uruguai e México, países com os quais o Brasil mantém acordos bilaterais, não foram atingidos. A China, uma das prejudicadas, criticou a decisão e diz que pode frear investimentos no País. A informação sobre a queda em Santos foi dada pela gerente de Mercados, Estudos e Estatísticas da Codesp, Márcia Rubino. "As importações devem voltar ao nível de 2009", declarou, citando o período pós-crise, quando o comércio internacional, de um modo geral, sofreu uma queda abrupta.
No fechamento daquele ano, o volume de embarques e desembarques de automóveis no Porto de Santos foi 26% menor em relação ao exercício anterior. A recuperação veio em 2010, com 345.411 unidades movimentadas alta de 61%. Com participação de 60% na movimentação de veículos pelo Porto, a Deicmar também acredita em queda, porém menor.
"Existe uma estimativa dos importadores de que haja uma redução de 30% nos volumes", disse. Tanto Codesp, quanto Deicmar acreditam que os reflexos começarão a ser sentidos no ano que vem, pois os contratos para este ano foram celebrados antes da medida. A Santos Brasil, operadora do Terminal de Exportação de Veículos (TEV), informou que ainda não registrou reflexos causados pelo aumento do IPI. A previsão de queda chega em um momento que parecia bom para o setor.
Segundo a Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva), entre janeiro e agosto foram emplacados, no Brasil, 528.082 automóveis e veículos comerciais leves importados, um total 34,5% superior ao obtido nos oito primeiros meses do ano passado. No Porto de Santos, no mesmo período, a importação de veículos e peças foi de US$ 3,6 bilhões.
Em valores, isto representou 10% do total de importações do complexo. A parcela referente a carros montados foi de US$ 1,2 bilhão. O restante foram peças, utilizadas pelas montadoras brasileiras para a confecção dos modelos nacionais (principalmente painéis, caixas de câmbio e partes de motores). A arrecadação da Docas com o produto, neste ano, foi de apenas de R$ 1 milhão.
A única forma de lucro da Autoridade Portuária é a cobrança de taxa de uso do canal de navegação. Loja consegue liminar para adiar IPI A loja J&L Automotive Products Exportação e Importação Ltda. conseguiu a primeira liminar em Santos que adia pelo prazo de 90 dias o início da vigência do aumento da alíquota do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) sobre veículos importados.
O mandado de segurança foi impetrado contra o inspetor chefe da Alfândega do Porto de Santos, José Antônio Gaeta Mendes, pois o órgão é responsável pela aplicação da lei. Segundo o advogado Sidnei Lostado, que coordena o processo, o governo instituiu o reajuste do IPI no momento em que a empresa fazia a importação de veículos.
"Eles teriam que pagar 54% a mais e isso ficaria inviável para a firma". Além disso, Lostado explicou que a medida do governo violou a constituição federal, já que o aumento começou a vigorar na mesma data da sua publicação, em 16 de setembro. A medida só poderia ser implementada 90 dias após sua divulgação.
A Tribuna
Porto de Paranaguá recebe peças gigantes
O cais do Porto de Paranaguá está tomado por peças gigantes. O porto recebeu, quase que simultaneamente, peças para três diferentes projetos de grande porte, com isso, quase todos os espaços livres da área primária, ficaram tomados por estes equipamentos.
A maior parte destas peças refere-se à construção da maior fábrica de celulose de fibra curta do mundo. Dois navios trouxeram cerca de 3600 toneladas em equipamentos que vão integrar o Projeto Eldorado, que será construído em Três Lagoas (MS). Até meados de 2012, o Porto de Paranaguá receberá cerca de 30 mil toneladas em peças para a construção da fábrica.
O Porto recebeu também outras peças de grande porte para a ampliação da fábrica da Incepa, em São Mateus do Sul, e para a construção de moinhos de cimento na unidade de Rio Branco do Sul, da Votorantin.
Para atender a chegada de todas estas cargas especiais, a Appa está adotando soluções logísticas diversas com o objetivo de atender os diferentes clientes com agilidade e segurança.
“Estamos com quase todos os espaços cheios, ao longo do cais, tomados por equipamentos e veículos. E a eficiência do nosso departamento de operações tem permitido atender estes diferentes clientes com agilidade e segurança”, afirmou o superintendente da Appa, Airton Vidal Maron.
Além das peças de grande porte, o cais do Porto de Paranaguá está sendo utilizado para a armazenagem de veículos. Em função das restrições comerciais entre Brasil e Argentina, a liberação de veículos importados que chegam ao Porto estão mais lentas, lotando os pátios. Com isso, a Appa tem usado espaços alternativos ao longo do cais para condicionar os veículos e atender a demanda. Hoje, cerca de três mil veículos estão acomodados ao longo do cais, dividindo espaço com contêineres e peças de grande porte. Outros três mil estão dispostos nos pátios destinados a esta finalidade.
“Este é um trabalho que exige perícia dos nossos técnicos porque precisamos dispor todas estas mercadorias com segurança e de modo que não prejudiquem as operações portuárias”, explicou o superintendente.
De janeiro a setembro, a movimentação de mercadorias pelo Porto de Paranaguá foi de 31,3 milhões de toneladas. O volume é 7% superior à movimentação registrada no mesmo período de 2010.
A Tribuna
Agência cria novos modelos de ocupação para serviços em portos
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) baixou resolução que amplia a possibilidade de ocupação privada nos portos públicos, até então restrita aos contratos de arrendamentos. Válidos por 25 anos e renováveis por igual período, os arrendamentos são firmados entre a administração portuária e a empresa privada mediante licitação. Segundo a Antaq, a Resolução 2.240, publicada na semana passada, cria novos instrumentos para dar mais eficiência à ocupação portuária. E, principalmente, para respaldar novas demandas de cargas e serviços do pré-sal, além de eventos culturais e de lazer tendo em vista a Copa do Mundo de futebol de 2014 e a Olimpíada de 2016.
"Observamos que havia uma tendência de alguns em ocupar o porto não necessariamente com grandes investimentos e sem querer passar os 25 anos. E não havia nenhuma regulamentação, por exemplo, para bancos, restaurantes, uma carga de projeto específica. Além do próprio pré-sal", afirma o superintendente de Portos da Antaq, Giovanni Paiva.
São cinco as novas figuras contratuais: uso temporário; cessão de uso não onerosa; cessão de uso onerosa; passagem; e autorização de uso. A que mais rendeu polêmica durante o período de audiência pública da resolução foi o contrato de uso temporário. Por meio dele, uma área poderá ser entregue sem licitação por até 60 meses, desde que a empresa não tenha arrendamento naquele porto. Ela vale, porém, para apenas dois casos: quando a carga a ser movimentada não estiver "consolidada" naquele porto ou para atender plataformas offshore - um típico caso de novo serviço em razão do pré-sal.
Em outros termos, não há chance, por exemplo, de um contrato desse tipo ser firmado para movimentação de contêineres nos portos de Santos (SP) ou do Rio de Janeiro, já que se trata de um nicho sólido e amplamente disputado.
Segundo Paiva, a criação do contrato de uso temporário funciona como uma espécie de "test drive" de operações ainda não maduras para uma eventual licitação. "Vamos dar preferência a portos com áreas ociosas. Se o negócio se mostrar viável, vamos submeter à licitação". De acordo com ele, os portos mais procurados para operação com o perfil de contrato de uso temporário são os administrados pela Companhia Docas da Bahia, São Sebastião (SP) e Itaqui (MA).
A Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec) vê a nova figura com ceticismo. "Essa modalidade de exploração não é prevista na Lei dos Portos. É um bem público que vai ser entregue para exploração sem prévia licitação e, pior ainda, a resolução prevê vinculação de áreas e instalações", afirma o presidente Sérgio Salomão.
O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, avalia que, apesar de avançar em alguns pontos, a resolução pode criar inseguranças jurídicas. É o caso do contrato de passagem, que permite a passagem sobre área de uso comum ou já ocupada por terceiros, mediante um contrato oneroso. "Quer dizer, a empresa que está localizada atrás de um terminal portuário pode ter acesso à área dele? Acho preocupante, fragilizou um pouco a situação do arrendatário."
Portos e Navios
WTorre vai construir novo porto no litoral de SP, diz presidente
Anúncio oficial do projeto deve ser feito ainda neste mês, diz Walter Torre Jr.
Obra de cerca de R$ 5 bilhões está prevista para ser concluída em 4 anos.
A WTorre irá anunciar ainda nesta mês a construção de um porto privado no litoral de São Paulo. A informação é do presidente da empresa, Walter Torre Jr.
Segundo ele, será o maior projeto da companhia no país e custará em torno de R$ 5 bilhões. A previsão é concluir a obra em quatro anos. “É um porto de enormes dimensões para corrigir essa deficiência que o Brasil tem de interação com o resto do mundo”, disse, após participar de painel durante assembleia da associação dos World Trade Centers, em São Paulo.
Questionado sobre a cidade em que o porto seria construído, Torre Jr. preferiu não dar mais detalhes.
Torre explica que o foco será atender embarcações de grande porte. “O porto terá 2 milhões de metros de área e 6 quilômetros de berço”, diz.
Segundo ele, o investimento será feito em parceria ciom empresas interessadas em operar no local. “É um clube de investimento. São vários usuários para poder ter carga própria. Vamos lançar este mês ainda”, disse.
Questionado se o porto pode ser comparado ao Porto do Açu, que está sendo construído pelo empresário Eike Batista, o empresário disse que o projeto tem características diferentes. “Aquele do Eike é um pouco exagerado, mas é na proporção”, diz. “A diferença é que é para grandes navios. É um complemento para navios que hoje não entram no Porto de Santos”.
Investimentos no setor
Presente no mesmo evento, o diretor da Bunge Adalgiso Telles criticou a infraestrutura dos portos brasileiros. "O agronegócio perde por ano cerca de U$ 5 bihões em perdas logísticas que ocorrem da porteira da fazenda até os portos", disse.
O presidente do Citibank, Gustavo Marin, destacou a necessidade de mais linhas de financiamento de longo prazo para o setor naval. "Hoje é mais fácil financiar a construção de um estaleiro em Cingapura ou na Coreia do que no Brasil", disse. Segundo ele, a falta de experiência do Brasil na área é o principal fator para a avaliação de risco de performance dos projetos realizados no Brasil
Portos e Navios
Empresas chinesas concentram esforços em obras e ferrovias
São Paulo - A China vê o Brasil, com sua carência de transportes e de infraestrutura, como um dos mercados mais promissores do planeta para suas companhias voltadas a tais setores, só comparável neste quesito às nações africanas. Um bom exemplo do tipo de bem que a China busca nos vender se deu há 3 meses, quando o governo estadual do Rio de Janeiro e a Supervia (concessionária que administra o sistema de trens urbanos carioca) anunciaram um investimento de R$ 2,4 bilhões até 2020 para, entre outras ações, a compra de 34 trens da China, que devem entrar em operação em 2012. Por sinal, a China Machinery Corp e a China Northern Railwails - fabricantes de trens - planejam instalar no município fluminense de Três Rios uma base para manutenção e montagem de trens, em parceria com a companhia TTrans, que já opera na cidade.
Além das trocas comerciais, é cada vez mais forte o investimento chinês por aqui. Em se tratando de infraestrutura (e para destacar só um exemplo) executivos da empresa Sinohydro, da China, tiveram um encontro com o governador do Ceará, Cid Gomes, há cerca de 10 dias para acertar a atuação da companhia em obras como o arco metropolitano do Estado, que deverá ligar a cidade de Pacatuba à rodovia BR-222, a ampliação do Porto do Pecém e de parte da Ferrovia Transnordestina. Por sinal, no ano passado a China foi o país que mais investiu no Brasil: cerca de US$ 10 bilhões, com o que deixou para trás parceiros tradicionais nossos, como EUA, Japão, França e Alemanha.
TAV
No que tange ao Trem de Alta Velocidade (TAV), que o governo quer construir entre Campinas (SP), São Paulo e Rio de Janeiro, vale observar que a China é um dos poucos países que dominam a tecnologia de tal equipamento. Aliás, o trem-bala mais rápido do mundo, hoje, é chinês: trata-se da locomotiva que liga Pequim a Xangai, a qual alcança uma velocidade máxima de 487 km por hora.
Uma companhia que tem demonstrado insistente disposição em participar do TAV brasileiro é a chinesa China Railway Materials, especializada no setor. Mas o interesse chinês pelo nosso TAV vai além. Em abril, a construtora CCCC (China Comunications Construction Company) enviou carta ao governo brasileiro na qual afirma desejar participar do leilão do mesmo e se oferece para pedir ao governo da China 85% dos recursos para a obra. A CCCC é uma das maiores empresas chinesas do ramo. Conta com 112 mil empregados e patrimônio de US$ 268 bilhões. Aparentemente, os chineses têm menos receio de investir no TAV local pois acham que boa parte destes recursos retornarão com a venda de vagões e locomotivas ao Brasil para as linhas.
Portos e Navios
Terminal de grãos do Maranhão (Tegram) deve sair do papel após 7 anos
Idealizado em 2004 e prometido para 2007, o Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), no Porto de Itaqui, deve finalmente sair do papel. Após sucessivos adiamentos, no próximo dia 18, às 10 horas, a Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap) abre os envelopes das companhias interessadas na licitação para a construção de quatro silos no local, com capacidade estática para 500 mil toneladas.
O edital foi publicado em agosto, após a aprovação definitiva do projeto pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e, de acordo com o presidente da Emap, Luiz Carlos Fossati, cerca de cem empresas nacionais e internacionais se interessaram pelo empreendimento. "Esperamos que entre 20 e 25 delas participem da licitação", afirmou em entrevista à Agência Estado.
O investimento na primeira fase soma R$ 262 milhões, para quatro armazéns com capacidade estática de 125 mil toneladas cada (base soja). As empresas vencedoras, uma por lote, poderão explorar o negócio por 25 anos, renováveis por mais 25, e serão responsáveis pela operacionalização do projeto, incluindo o sistema de recepção e expedição da carga. Se tudo correr dentro do cronograma, esta primeira fase deverá entrar em operação no final de 2013, com capacidade para movimentar 5 milhões de toneladas ao ano. A expectativa é que a terraplenagem seja iniciada já no último trimestre deste ano e as obras comecem no primeiro semestre de 2012. Na segunda fase, a movimentação pode chegar a 10 milhões de toneladas por ano. O objetivo, segundo Fossati, é elevar a participação de Itaqui na exportação nacional de soja dos atuais 3% para 20%.
A construção do Tegram é necessária para que o porto maranhense eleve sua capacidade de embarque de grãos, hoje realizada por uma estrutura mantida pela Vale, em Ponta da Madeira, e com capacidade limitada a cerca de 2 milhões de t por ano. O empreendimento é considerado por representantes do agronegócio do Centro-Oeste do País como fundamental para baratear o custo de transporte dos grãos dessa região para os mercados externos. Atualmente, cerca de 80% da soja exportada pelo Brasil sai pelos portos de Paranaguá e Santos.
De acordo com Edeon Vaz Ferreira, gerente da Comissão de Logística da Associação dos Produtores de Soja de Mato Grosso (Aprosoja) e coordenador do Movimento Pró-Logística, o escoamento por Itaqui poderia reduzir em 20% o custo do transporte da soja - hoje em US$ 120 por tonelada - na região nordeste de Mato Grosso, inicialmente a mais beneficiada pela obra.
Acesso - Embora positiva, a construção de Tegram terá que ser acompanhada de uma série de outras obras para que a soja do Centro-Oeste, maior produtor nacional, chegue a Itaqui. Edeon Vaz lembra que ainda faltam acessos ferroviários e rodoviários que liguem as várias regiões de Mato Grosso ao porto. Enquanto algumas das obras necessárias estão em curso, outras têm apenas a fase inicial do projeto em curso.
Ele cita, por exemplo, a construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, cuja primeira fase deve ser concluída apenas em 2014, e depois sua interligação com a Ferrovia Norte-Sul. É necessária também a pavimentação de 180 km da BR-080, que pode ligar o nordeste de Mato Grosso até Itaqui, via ferrovia Norte-Sul. Os projetos ambiental, básico e executivo dessa obra devem ficar prontos apenas no segundo semestre de 2012.
O nordeste de Mato Grosso, região mais beneficiada por esse conjunto de obras, fica a cerca de 1.700 km de Itaqui e a 2.100 km de Paranaguá. Ferreira destaca que, quando tudo estiver pronto e em operação, a principal diferença será o transporte por ferrovia na maior parte do trajeto. "Serão apenas 350 km de transporte por rodovia", afirmou. Hoje produtor de cerca de 800 mil toneladas de soja, o nordeste mato-grossense deve colher cerca de 2 milhões de t na safra 2013/14. "A região poderá agregar mais três milhões de hectares de plantio sobre pastagem, caso esse corredor de exportação se realize", previu. Já o Maranhão produz atualmente 1,6 milhão de toneladas da oleaginosa, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento.
O agronegócio responde hoje por 23,5% da movimentação total do Porto de Itaqui, que cresceu 14,6% entre janeiro e setembro deste ano, para 10,8 milhões de toneladas, ante o mesmo período de 2010. A expectativa da Emap é atingir 13,5 milhões de t em 2011. Os embarques de soja nos nove primeiros meses do ano aumentaram 72%, para 1,2 milhão de toneladas. Já os desembarques de fertilizantes cresceram 97,8%, para 661 mil t.
Portos e Navios
Entidades pressionam governo para prorrogação do Reporto
RIO – Um movimento empresarial formado por entidades ligadas ao setor portuário e ao comércio exterior está pedindo ao governo a prorrogação do Reporto, regime que suspende a cobrança de diversos impostos nas vendas de máquinas, equipamentos e outros bens utilizados em terminais portuários. O governo mostra-se favorável à renovação do regime, previsto para terminar em 31 de dezembro de 2011.
O Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic) informou, por meio de assessoria, que há consenso em relação à prorrogação do Reporto no âmbito do Comitê Executivo de Gestão (Gecex) da Câmara de Comércio Exterior (Camex). Mas ainda faltam detalhes para dar seguimento ao processo e, por enquanto, não há previsão sobre quando será encaminhada a prorrogação do benefício, chamado oficialmente de Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária.
“Queremos a aprovação do regime que aí está: que desonera tanto o equipamento nacional como o importado”, disse Sérgio Salomão, presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec). Ele disse que os terminais ligados à entidade investiram US$ 484 milhões em equipamentos portuários, valendo-se do Reporto, entre 2004 e 2010.
Cálculos da Abratec apontam desoneração entre 25% e 30% no custo de um equipamento comprado por um terminal portuário dentro do Reporto. Na compra de um portainer, equipamento utilizado para carregar e descarregar contêineres nos navios, de US$ 10 milhões, o Reporto pode representar para o terminal uma economia de US$ 3 milhões, disse Salomão. Segundo ele, depois da análise do tema pela Camex, caberá à Casa Civil da Presidência da República elaborar medida provisória sobre o tema para ser convertida em lei.
Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), disse que a prorrogação do Reporto é importante no momento em que o país cresce e continua a precisar de investimentos nos portos. Além da Abratec e da ABTP, a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) também apoia a prorrogação.
Se for aprovada, será a terceira prorrogação do regime. O Reporto foi aprovado pela primeira vez em 2004, para valer por um período de três anos, e renovado em 2008, com vigência até dezembro de 2011. Existe a possibilidade de que a renovação seja válida novamente por um período de três anos.
Segundo a Abratec, o regime suspende a cobrança do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), das contribuições PIS/PASEP e Cofins e, em certos casos, do Imposto de Importação. Salomão disse que somente será enquadrada no Reporto a importação de bem sem similar nacional em condições de preço, qualidade e prazo de entrega.
Portos e Navios
Brasil deve movimentar 1 bilhão de toneladas em 2012
Durante a conferência internacional sobre finanças portuárias, Port Finance International, realizada pela primeira vez no país durante os dias 5 e 6 de outubro, o diretor geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Antonio Brito Fialho, apresentou os números de 2010 e traçou as expectativas para 2012. No ano passado os portos brasileiros movimentaram 833.882.797 toneladas de mercadorias. Desse total, 489.594.125 toneladas foram de produtos para exportação e 126.803.596 toneladas de bens importados. A expectativa para 2012 é que sejam movimentadas 1 bilhão de toneladas.
Entre os pontos apresentados por Fialho estão a necessidade da ampliação e modernização da frota petroleira, a criação de uma política pública de proteção a cabotagem, a construção de novas embarcações de contêineres e a equalização da oferta de mão de obra de marítimos, entre outros.
Quando abordou as oportunidades em terminais de uso privativo (TUP), o executivo mostrou números bastante significativos. Os portos de Santos (SP), Imbituba (SC), São João da Barra (RJ), Itaguaí (RJ), Aracruz (ES), Rio de Janeiro (RJ), Barcarena (PA), Bacabeira (MA) e São Luis (MA), já contam com R$ 15 bilhões sendo investidos. Outros R$ 7 bilhões aguardam seus pedidos de outorga serem analisados. Esse montante será aplicado nos terminais de Ipojuca (PE), Presidente Kennedy (ES), Aracruz (ES), Ilha do Frade (BA), Santos (SP) e Pontal do Paraná (PR).
Futuro
Para os próximos anos, existe uma expectativa de aumento considerável. João Emílio Freire Filho, da MA Consultoria, ressalta que os eventos esportivos que serão realizados no Brasil em 2014 e 2016 agitarão ainda mais a movimentação de carga nos terminais portuários, além do desenvolvimento econômico atual do país e da crescente demanda mundial por matérias-primas. Segundo Fialho, já para 2012, são esperados mais de um bilhão de toneladas movimentadas nos portos.
Portal Naval
Maestra e Vale discutem cabotagem com empresários
Com o ressurgimento da cabotagem há 12 anos, a Maestra se coloca com o quarto player do mercado brasileiro e tem planos de expansão definidos e a pleno vapor. De acordo com o gerente de linha da empresa, Leandro Oliveira, o grupo adquiriu outros dois navios a sua frota, que agora somará quatro unidades e poderá operar na escala semanal.
“Compramos mais dois navios, um deles irá entrar em operação daqui duas semanas e o outro até o final de novembro. Estamos mudando as bandeiras, pois ambos eram estrangeiros, e assim nos adequamos as leis brasileiras de cabotagem”, explica Oliveira, durante evento na Câmara de Comércio Americana, Amcham. Outro dado em primeira mão para o Guia Marítimo é que as operações da empresa para Manaus começam esta semana.
O executivo afirmou também que o objetivo da empresa é operar no Mercosul e assim elevar a competitividade do setor por meio da redução nos tributos dos combustíveis. “Hoje os combustíveis para navios que operam em longas distâncias são mais baratos pois entram na categoria de exportações, assim, com o aumento da rota para outros países, poderemos ampliar a nossa competitividade, como fazem os principais players do mercado”, relata.
Atualmente, a cabotagem representa 14% dos meios de transporte de cargas no Brasil, enquanto a frota rodoviária é responsável por aproximadamente 75%. Contudo, Leandro explica que o governo brasileiro tem planos de elevar a participação marítima para 30% até 2020 e junto a outros meios, como o ferroviário, reduzir para 40% o transporte pelas estradas.
“Estamos em constante crescimento, a cada ano aumentamos em aproximadamente 10% o nosso tamanho”, pondera.
Para ele a principal barreira é a falta de mão de obra especializada no País, seguido pela bitributação no transporte de cargas e a inexistência de um banco de dados deste mercado.
“Fechamos uma parceria com a Ciaba, uma das duas escolas para formação de tripulantes e trabalhadores do setor. Para isso, reformamos um dos nossos navios e criamos camarotes próprios para aulas, ou seja, temos um navio escola. Assim, tentamos suprir os desafios de mão de obra. Além disso, estamos investindo na criação e uma terceira escola no País, com sede em Santa Catarina. Não há como falar dos problemas sem pensarmos em resultados, por isso, este é o nosso modo de vencer os desafios. O próximo passo é debater a OTM e reduzir a bitributação, tirar do quadro a lei 9611 e colocá-la em prática de alguma maneira e ao mesmo tempo, criarmos um banco de dados para saber onde estão os principais fornecedores e consumidores, para atingir os nossos clientes e angariarmos novos parceiros”, conclui.
Vale
Após produzir dois navios pela Log-In por meio dos benefícios governamentais, o diretor da Vale, Fabiano Lorenzi, afirma que é mais vantajoso comprar navios fora do País e repatriá-los do que investir na produção interna e na fabricação brasileira.
“Por mais que queiramos apostar no mercado brasileiro, na indústria naval do País, os valores são muito mais altos aqui do que a produção no exterior e o transporte para o Brasil. Conseguímos a vantagem de produzir nos estaleiros brasileiros com os descontos federais, contudo, sabemos que a burocracia para conseguir esse benefício, os valores e o tempo de produção estão longe dos ideais para competitividade internacional”, frisa.
A Vale mantém aberta a possibilidade de construir navios de minério de ferro no Brasil, apesar de ter hoje em seu portfólio a previsão de receber, até 2013, 35 grandes embarcações que farão o transporte do produto até os clientes, sobretudo na Ásia.
Lorenzi ainda disse que a empresa investiu em torno de US$ 50 bilhões de 2004 a 2010 em logística e que em 2011 pretende investir US$ 5 bilhões.
“No ranking mundial de competitividade ocupamos a 58ª posição, e o que mais nos coloca para baixo é a falta de logística”, conclui.
Guia Marítimo
Transportadores querem simplificar os licenciamentos
Empresários de transportes reclamam do excesso de regulamentação que torna mais caro e burocrático o sistema de vários licenciamentos das cargas
Jefferson Klein
Problemas com licenciamentos ambientais são a principal queixa de quem transporta cargas perigosas A quantidade de diferentes licenciamentos ambientais exigidos por diversos estados e municípios brasileiros é, atualmente, a principal queixa dos transportadores de cargas perigosas. As associações que representam esse segmento defendem que as regras sobre a atividade sejam simplificadas para diminuir os custos e a burocracia.
O presidente do Grupo Argos e vice-presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), Manoel Sousa Lima Jr., é um dos empresários que lamentam a profusão de licenças necessárias para a operação das companhias do setor. “Todos os estados, com a desculpa de controlar o procedimento, tomam dinheiro do transportador, é uma fonte de renda para eles”, reclama.
BRASKEM/DIVULGAÇÃO/JC
Problemas com licenciamentos ambientais são a principal queixa de quem transporta cargas perigosas
Lima destaca que estados e municípios podem legislar de maneira complementar à matéria. Ou seja, eles podem solicitar o que já está presente na lei federal e acrescentar algumas exigências. O empresário revela que, devido à complexidade do assunto, há um profissional dedicado apenas a essas questões no Grupo Argos.
Uma das cidades que têm um processo próprio de licenciamento é São Paulo. “Por exemplo, um caminhão que sai de Porto Alegre e vai à Bahia, ao passar por São Paulo tem que ter licença e a prefeitura não está apta a fazer isso de uma maneira rápida”, reclama Lima. Ele ressalta ainda que os gastos com o licenciamento são muitos elevados. O executivo comenta que uma grande empresa paulista, para deslocar seus produtos, chega a ter um ônus de cerca de R$ 400 mil em licenciamentos durantre o ano. Além disso, o empresário lembra que os transportadores precisam de permissões do Ibama, da Polícia Federal e de outros órgãos, conforme o caso. “Agora, imagine se cada município for fazer sua exigência”, adverte o vice-presidente do Setcesp.
Segundo Lima, já há uma legislação que disciplina o setor (o decreto 96044/88), que determina que as multas sejam destinadas a quem tem jurisdição sobre a via. “Então, para que mais normas?”, indaga. O presidente do Grupo Argos também critica as condições precárias das estradas brasileiras e a falta de pontos de paradas para quem transporta produtos perigosos. Lima ressalta ainda os cuidados extras que uma empresa transportadora de cargas perigosas precisa ter. Os motoristas dessas companhias necessitam passar pelo curso de movimentação de produtos perigosos (MOPP) e os caminhões devem conter os equipamentos de proteção individual (EPIs), kit de emergência com cones, cavaletes, lanternas e outros itens.
O presidente da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), Paulo de Tarso Martins Gomes, concorda com Lima que o vasto número de regulamentações estaduais e municipais nessa área é um grande empecilho. “A base técnica da legislação é federal, contudo os estados têm feito legislações adicionais que geram uma burocracia e um custo absurdo”, reclama o dirigente.
Gomes defende que o cumprimento de uma única legislação facilitaria o processo de movimentação de produtos perigosos. Ele relata que essa proposta está sendo discutida na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e também dentro do Congresso Nacional para a realização de um projeto de lei que simplifique a atividade. “Mas, será uma grande batalha, porque desmontaria uma fonte de arrecadação”, prevê o presidente do ABTLP. Outra meta dentro do projeto de lei, segundo Gomes, é a implantação de um cadastro para conhecer o número de empresas que atuam nesse segmento no País e as características dessas companhias. A ABTLP conta hoje com 60 empresas associadas.
Conforme Gomes, atualmente cerca de 50% do volume de produtos perigosos transportados pelo País é composto por combustíveis. Enquadram-se nessa categoria substâncias ou artigos encontrados na natureza ou produzidos por qualquer processo que, por suas características físico-químicas, representem risco para a saúde das pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente, conforme relacionado na Resolução ANTT nº 420/04.
Setor sugere legislação única à ANTT
O debate sobre a regulamentação do transporte de cargas perigosas será intensificado dentro da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). “Vai ocorrer, daqui para frente, uma negociação do segmento de transporte com a ANTT para termos uma legislação nacional única, que possa contemplar todos os interesses”, revela o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano.
O dirigente admite que são necessários cuidados com o tema ambiental, entretanto o questionamento é sobre a quantidade de legislações e intervenções de diferentes órgãos dessa área. Ele lembra que cada estado possui seu próprio controle ambiental, além das ações praticadas pelo Ibama. “O que mais tem é burocracia nesse campo do meio ambiente, no qual está inserido o transporte de cargas perigosas”, enfatiza o presidente do Setcergs.
Silvano salienta ainda que cargas como detergentes e tintas são consideradas perigosas, porém a legislação permite o transporte de até 200 quilos desses materiais sem necessidade do curso de movimentação de produtos perigosos (MOPP) para o motorista ou de licença. “Porém, é comum no transporte de carga fracionada ultrapassar um pouco esse peso e a exigência passa a ser como se estivesse sendo movimentado algo do polo petroquímico, por causa de poucos quilos”, relata.
Ele argumenta que há um rigor excessivo nesses casos. “Não é possível colocar tudo no mesmo saco, uma quantidade menor de produtos considerados perigosos e um tanque de 25 mil litros de tolueno”, sustenta Silvano. Outro ponto destacado pelo dirigente é que o transporte de tinta lavável, mesmo não sendo perigoso, é controlado por se tratar de um produto químico. “Mas, até a água é química”, contrapõe o presidente do Setcergs.
Silvano acrescenta que os transportadores precisam conhecer as restrições impostas emcada região do País. No Rio Grande do Sul, por exemplo, ele recorda que veículos que levam cargas perigosas não podem trafegar na freeway no horário compreendido entre 22h e 6h. No Estado, as maiores demandas desse serviço, conforme Silvano, são geradas pela refinaria Alberto Pasqualini (Refap) e pela petroquímica Braskem. O Setcergs estima que aproximadamente 9 mil transportadoras gaúchas estão em atividade hoje, sendo que cerca de 5% desse total trabalha com cargas perigosas.
Braskem se aproxima dos motoristas para aprimorar a operação logística
A equipe de Logística da Unidade de Insumos Básicos da Braskem do Rio Grande do Sul iniciou neste ano um projeto para estreitar o relacionamento com as nove empresas que movimentam as cargas perigosas produzidas pela planta gaúcha. A medida tem o objetivo de aumentar a sinergia na busca por procedimentos que garantam o transporte cada vez mais seguro pela via rodoviária. Atualmente, a empresa é responsável pelas cargas de mais de 1,8 mil viagens de caminhão, transportadas a partir da indústria situada em Triunfo.
Dentro dessa ideia, um integrante da área de logística da companhia embarcou, de surpresa, em um dos veículos que faria o transporte de carga perigosa. Vanderlei Medronha pegou carona em um dos caminhões e seguiu como observador durante todo o trajeto feito entre Triunfo (RS) e Santos (SP). “Nossa meta foi verificar as dificuldades e o atendimento aos procedimentos de segurança desde o carregamento na Braskem até a chegada no cliente final”, explica Medronha.
Segundo ele, de modo geral, as rodovias percorridas encontravam-se em boas condições e todos os motoristas de cargas perigosas dirigiam prudentemente. Um problema encontrado foram os túneis muito estreitos em Santos e o desfiladeiro dessa serra.
O coordenador de execução logística da Braskem Unib-RS, João Batista Dias, argumenta que medidas como essa demonstram que não é necessário um grande investimento para qualificar o sistema logístico. “É mais uma questão educacional”, diz.
O dirigente lembra que a Braskem identificou, em anos anteriores, uma linha constante de acidentes que causavam, além de eventuais danos às pessoas, impactos no meio ambiente. “Isso fez com que a área de logística passasse a ser de gestão de logística, não apenas um departamento que contrata caminhões”, comenta Dias. Ele explica que a empresa começou a se aproximar dos transportadores e a identificar as dificuldades apresentadas para criar um sistema de monitoramento.
Ações preventivas diminuíram o número de acidentes
Atualmente, a Braskem Unib-RS realiza várias ações preventivas e reativas, em caso de acidentes, conforme o coordenador de execução logística, João Batista Dias. Ele relata que a atitude fez com que o índice de acidentes que era, em média, de quatro por ano caísse. Nos últimos três anos, só houve um incidente, afirma o dirigente.
Entre as medidas praticadas, Dias cita a adoção de uma iniciativa da Abiquim: o Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade (Sassmaq), que realiza a certificação de transportadoras de produtos perigosos. Um inspetor faz a análise dessas empresas que inclui os controles dos equipamentos de segurança, dos exames médicos, da seleção dos motoristas e da manutenção dos caminhões, entre outros itens. A Braskem também passou a ter uma reunião mensal com as transportadoras para debater as questões de segurança.
Dias recorda que a empresa trabalha também com outro programa da Abiquim voltado para essa atividade: o Olho Vivo na Estrada. O conceito básico do projeto é de que, antes de um grande acidente, ocorreram várias pequenas falhas nos equipamentos ou nas operações de transporte que não foram comunicadas. O Olho Vivo na Estrada incentiva o motorista a relatar essas ocorrências, possibilitando a adoção de ações preventivas ou corretivas.
A Braskem também assinou um pacto com a Fundação Thiago de Moraes Gonzaga como empresa amiga da vida, comprometendo-se a contratar somente companhias que sejam certificadas pelo programa Transportadora da Vida. A iniciativa visa à prevenção da vida e de desenvolvimento de uma cultura interna nas organizações, voltada à colaboração ambiental, redução de custos e melhoria das relações de trabalho. Além disso, a empresa petroquímica limita o horário da movimentação da carga perigosa, sendo que o caminhão só pode rodar das 6h às 22h, com tempos estipulados para paradas de almoço, jantar e intervalos para descanso. A Braskem implementou ainda um sistema de rastreamento eletrônico para acompanhar o deslocamento dos caminhões que estão prestando serviço à empresa.
Os motoristas reclamam da situação precária das estradas brasileiras, entretanto Dias adverte que muitos acidentes ocorrem por manobras mal executadas. A Braskem recomenda que os motoristas não parem em postos de combustíveis do lado esquerdo da rodovia. Isso porque eles terão que atravessar a pista para voltar a rodar. “Como são caminhões muito pesados e grandes, leva algum tempo para fazer esse movimento”, explica o dirigente.
Ele acredita que as empresas estão vendo a área de logística de cargas perigosas de maneira diferenciada, percebendo que pode haver enormes impactos ambientais, financeiros e de imagem em casos de acidentes. A unidade gaúcha da Braskem movimenta em torno de 46 mil toneladas ao mês de produtos perigosos por meio de caminhões.
Hidrovia é opção no Estado
O Estado tem no modal fluvial um diferencial para o transporte de cargas perigosas, capaz de absorver parte da movimentação com menor possibilidade de acidentes do que as rodovias, como lembra o superintendente da Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH), Vanderlan Vasconselos.Ele ressalta que até hoje não houve incidentes de maiores proporções na hidrovia gaúcha em relação às cargas perigosas. “Tem que se mudar a cultura para aproveitarmos o transporte hidroviário que ainda é subutilizado”, sustenta Vasconselos.
Uma empresa que tem experiência nessa área é a Navegação Guarita. Fundada em 1962, a companhia dedica-se ao transporte de produtos especiais por hidrovia. Inicialmente trabalhando com derivados de petróleo, a empresa expandiu sua atuação para os produtos petroquímicos. Atualmente, o grupo também transporta etanol para abastecer a unidade de “plástico verde” da Braskem no polo de Triunfo.
A empresa possui 14 embarcações e seis delas realizam o transporte de cargas perigosas, com um movimento em torno de 500 mil toneladas anuais desses produtos. O gerente operacional da Navegação Guarita, José Antonio Kraemer, informa que a embarcação para esse tipo de serviço é mais reforçada, com casco duplo. “A carga fica envolvida por um espaço vazio, porque se houver qualquer problema ela fica protegida”, explica. Essa característica elevam o investimento nesses navios. Um exemplo é a embarcação Guapuruvu, da Guarita, com capacidade para transportar até 4,3 mil toneladas de porte bruto (TPB) - o que corresponde a cerca de 200 carretas. Com 103 metros, o navio tem 12 tanques de carga e absorveu em torno de R$ 32 milhões em sua construção.
http://jcrs.uol.com.br/site/noticia.php?codn=75568
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