Terminal marítimo chinês foca mercado brasileiro
Hong Kong (China) – O Porto de Hong Kong, o Hutchison Port Holdings (HPH), tem interesse em investir no Brasil. A expectativa é por uma sociedade para que o grupo possa construir o terminal. Em visita ontem às instalações do terceiro maior porto marítimo do planeta, durante missão empresarial à China, o presidente da Fecomércio-PE, Josias Albuquerque, prometeu intermediar as negociações, levando o interesse dos chineses a Pernambuco.
E não é à toa que os orientais estão de olho no Brasil. Segundo a gerente de marketing para a América Latina, Monica Charvet, o país está nos planos de expansão do grupo pela forte relação comercial. A China é hoje o maior comprador dos produtos brasileiros, e os orientais sabem dos bons negócios que podem ser feitos entre os dois países. Com a recente crise econômica mundial, os chineses ampliaram mercado, mas o crescimento do país asiático tem um trajetória mais longa. Nas últimas duas décadas, a infraestrutura da China passou por grande transformação, com investimentos pesados na área de transporte, o que facilitou a abertura das portas chinesas para o mundo.
Pelas estatísticas da Containerisation International, em 1989 os chineses não estavam entre os 20 maiores portos de contêineres do mundo. Vinte anos mais tarde, a China tem sete representantes nesta lista, dos quais seis estão entre os dez maiores do planeta. Localizado em uma região com mais de sete milhões de habitantes, o terminal marítimo do porto – HongKong Internacional Terminals (HIT) - interliga o transporte marítimo, com grandes embarcações do Pacífico, ao fluvial, compreendendo embarcações menores. Um dos principais hub ports do Sudoeste da Ásia, o Porto de Hong Kong conta com nove terminais e um tempo de operação e permanência dos navios de contêineres de cerca de dez horas. O HIT perde apenas para os portos de Xangai e Singapura em movimentação de contêineres.
Fábrica - A Majestosa Engenharia, empresa de construção civil de Petrolina, terá uma fábrica de cabos e condutores elétricos no município. Numa área de 11 hectares, com 15 mil metros quadrados de área construída, a unidade já começou a ser erguida e, até o fim do próximo ano, deverá começar a operar.
O proprietário do grupo, Marco Aurélio de Carvalho, diz que a escolha pelo Sertão pernambucano se deve aos incentivos fiscais do governo pernambucano. “A desoneração dos tributos, com a descentralização dos investimentos do estado, foi decisiva para nossa escolha”, explica o empresário, lembrando da redução no preço do produto para o consumidor final. “A desoneração dos custos com a logística será atrativa para as empresas e concessionárias, potenciais clientes.”
O valor de investimento na unidade ainda está sendo estimado, já que o maquinário necessário para a operação da fábrica está sendo adquirido na China. A empresa calcula investir R$ 5 milhões somente com os equipamentos. “Há uma forte demanda no Nordeste para a compra de cabos elétricos, mas os fornecedores mais próximos são de São Paulo. Uma indústria em Petrolina será estratégica para atender a esse nicho”, ressalta Carvalho.
Portos e Navios
Sobral ganhará um porto seco
Sobral. Para desaguar a produção da Zona Norte, da Serra Grande, Baixo e Alto Acaraú, Sobral vai ganhar um porto seco. "Trata-se de um equipamento estratégico para o desenvolvimento regional do Estado", comemora o prefeito de Sobral, Clodoveu Arruda. Ele adianta que "estamos em fase de negociação com os proprietários das áreas, que serão desapropriadas para, em parceria com o governo estadual, implantar este equipamento".
Beneficiados
O prefeito destaca que o porto seco de Sobral servirá para as rosas da Ibiapaba; o granito de Alcântaras, Meruoca e Santa Quitéria; para as frutas do Alto e Baixo Acaraú; as bananas do alto da Serra de Uruburetama; e a produção de cimento da Votorantim; e para os calçados da Grendene, "até porque parte desse novo ciclo industrial de Sobral, também exporta, inclusive para países da África".
Segundo o prefeito sobralense, o porto seco é um equipamento estratégico, "que ajudará muito a cumprir a meta prioritária da geração de emprego e renda e ampliação da riqueza da região", aponta.
O modelo de gestão do equipamento ainda está sendo pensado. "O governador Cid Gomes deverá decidir qual a melhor alternativa. O importante é que a decisão da implantação está tomada e nós brevemente poderemos contar aqui com o equipamento que tem importância para o desenvolvimento da Região", destaca o prefeito.
Ciclos
Veveu Arruda diz que a geração de emprego e renda é meta prioritária. "Eu desejo ampliar a base econômica do nosso município, sobretudo gerar renda e emprego para as pessoas mais empobrecidas".
Uma das áreas de atuação é o fortalecimento da agricultura familiar, a outra apoiar a cadeia de pequenos e médios empreendimentos. E a terceira, buscar novos negócios de maior envergadura, como o a instalação de Polo Metal-mecânico. O prefeito aposta agora na implantação de um novo ciclo industrial com base na metal-mecânica. "Temos já compromissos com algumas indústrias. Inclusive já adiantados com a Rodo Mundi, que é implementos rodoviários; e a MaxBus, que é a primeira montadora de ônibus, no Nordeste. Além delas estaremos contando com uma fábrica automotiva, que estamos ainda em negociações.
Portos e Navios
LLX assina contrato com NKTF para unidde no Superporto do Açu
A LLX, empresa de logística do Grupo EBX, assinou hoje (20) contrato com a NKT Flexibles (NKTF) para a instalação de uma unidade de produção de tubos flexíveis para apoio a indústria offshore no Superporto do Açu, em construção em São João da Barra, no norte fluminense.
Para Otávio Lazcano, diretor-presidente da LLX, “a assinatura deste contrato comercial marca o nascimento do pólo de indústrias de apoio offshore no TX2 e confirma a condição de excelência oferecida pelo Superporto do Açu para as empresas que prestam serviços para a indústria de petróleo e gás”.
A unidade da NKTF, com início de produção previsto para 2013, será localizada na margem direita do TX2 - terminal onshore do empreendimento, e terá capacidade para produção de 250 km de tubos flexíveis por ano, além de área para armazenagem e teste de material. O investimento previsto é de 200 milhões de dólares, com geração de 400 empregos diretos.
“Estamos muito satisfeitos por assinar este contrato com a LLX, onde utilizaremos o TX2 como local para nossa fábrica brasileira de tubos flexíveis, considerando a localização estratégica e a flexibilidade das suas instalações, acreditamos que este local será o hub natural para o futuro da indústria offhsore brasileira de petróleo e gás”, disse Michael C. Hjorth, diretor presidente da NKTF.
A NKTF fabrica tubos flexíveis para a indústria offshore de petróleo e gás, assim como para a indústria química. Com matriz na Dinamarca, a NKTF, terceira maior fabricante de tubos flexíveis no mundo, é uma joint venture formada pela Subsea7 (49%) e a NKT holding (51%). No Brasil assinou, em maio de 2011, contrato com a Petrobras no valor de U$ 1,86 bilhão para o fornecimento de 694 km de tubos flexíveis. A unidade no Superporto do Açu terá 210 metros de frente de cais e 121.905 m² de área total.
O evento, realizado no Palácio Guanabara, no Rio de Janeiro, contou com a participação do governador do estado, Sérgio Cabral, e de Eike Batista, presidente do Grupo EBX.
Portal Naval
Operações nos portos exigem paciência
A falta de infraestrutura ainda é o principal problema portuário brasileiro. Apesar de alguns avanços, os últimos balanços do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) revelam que as obras portuárias já concluídas representam 25% da carteira pública de R$ 5,3 bilhões prevista para o setor. Paralelamente, recente estudo do Fórum Econômico Mundial classificou a qualidade da infraestrutura portuária brasileira na 130ª posição em um ranking de 142 nações. Atrás de todos os países do BRICS (que reúne, além do Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) e de dois dos principais parceiros comerciais vizinhos - Argentina e Chile. Este último ostenta uma orgulhosa 37ª posição.
No relatório do fórum, intitulado "The Global Competitiveness Report 2011-2012", o quesito infraestrutura é um dos 12 pilares para avaliar a competitividade de uma nação. O tópico é desmembrado em qualidade dos portos, dos aeroportos, das rodovias, das ferrovias, oferta de assentos em aviões, fornecimento de eletricidade e telefonias fixa e móvel.
Segundo o presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), Glen Gordon Findlay, os acessos marítimos têm melhorado com o Programa Nacional de Dragagem (PND), mas o mesmo não ocorre com a parte terrestre. Em Santos, por exemplo, a movimentação de cargas cresceu 135% nos últimos dez anos (fechou em 96 milhões de toneladas em 2010), mas nenhuma nova opção de entrada ao porto foi criada.
Levando em conta que 85% das mercadorias movimentadas acessam ou deixam o cais santista de caminhão - quase 5 mil carretas circulando diariamente -, não são raros episódios de filas quilométricas ultrapassando os muros do porto e chegando até a Via Anchieta.
Sem rodovias e ferrovias em condições e número suficientes, a entrega e retirada das cargas nos portos aumenta, gerando um efeito cascata no tempo de viagem dos navios. Muitos armadores, porém, não esperam a mercadoria atrasada, pois têm contratos com terminais estipulando dia e hora para atracar. Assim, o dono da carga retardatária tem de enviá-la ao porto seguinte - pagando o preço da ineficiência do sistema.
Num país continental em que o uso da cabotagem (navegação entre portos domésticos) é incipiente - cerca de 13% da matriz de transporte -, o cenário beira o caos na época de pico dos embarques.
No porto de Paranaguá (PR), no período de escoamento da safra de grãos, filas de caminhões e de navios são costumeiras. O tempo médio de espera para atracação dos navios é de oito a dez dias. Contudo, no pico da safra, chega-se a verificar períodos de até 25 dias, de acordo com levantamento feito pela Fenamar a pedido do Valor. O custo médio diário de um navio para grãos do tipo panamax (de porte médio) é de US$ 25 mil.
Em Aratu (BA), por exemplo, extremamente demandado pela indústria de fertilizantes, os navios graneleiros têm sofrido demora média de sete dias para atracar. O prejuízo anual com pagamento de sobre-estadias varia entre US$ 10 milhões e US$ 15 milhões.
Em Fortaleza (CE) os tempos de espera melhoraram no mês passado. Em todos os tipos de cargas houve queda. Em setembro, a média para uma embarcação que transporta líquidos atracar foi de 14 horas. A dos porta-contêineres foi de duas horas.
Apesar das especificidades de cada porto e das cargas que movimentam, o problema das filas está presente nos principais complexos. A solução, além da melhora dos acessos, passa pela desburocratização dos processos aduaneiros, que são ainda piores quando as importações aumentam. As cargas desembarcadas levam mais tempo para deixar os terminais marítimos, ocupando os espaços destinados às mercadorias de exportação.
A empresa Hamburg Süd, armador de contêineres líder no transporte com a Costa Leste da América Latina, registrou em 2010 custos adicionais de US$ 118,1 milhões em razão das ineficiências portuárias. Perdeu 62.120 horas em atrasos na atracação dos navios e cancelamentos de escalas.
Para a empresa, a solução passa pelo aumento da oferta de terminais marítimos. No intervalo de dez anos finalizado em 2010, diz a Hamburg Süd, a movimentação de Santos cresceu nove vezes mais do que a oferta de novos berços de atracação - nenhum novo terminal com berços dedicados à movimentação de contêineres foi criado. Os dois novos terminais em construção em Santos, que praticamente dobrarão a atual oferta do porto para carga conteinerizada, só devem ficar prontos no fim de 2012. Mas nenhum deles foi objeto de licitação pública.
Hoje, uma licitação para arrendar uma área no porto de Santos leva, na melhor das hipóteses, 577 dias. São 17 órgãos fiscalizando ou intervindo diretamente no processo. Ao mesmo tempo, a demanda de cargas não para de crescer. No primeiro semestre do ano o volume de contêineres movimentados nos portos cresceu 18,8% sobre o mesmo período de 2010, chegando a 3,6 milhões de Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), conforme relatório da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Valor Econômico
Tecnologias embarcadas aumentam a segurança
A busca pela redução de custos profissionalizou o transporte logístico e a necessidade da renovação mais ágil da frota abre um imenso mercado para a tecnologia embarcada, sistemas de rastreamento de cargas e de gestão de frotas. Dos 60 milhões de veículos da frota nacional - passeio e carga-, apenas 1% tem algum tipo de rastreamento, ante 15% a 20% de outros países da América Latina.
"Dos veículos de carga, apenas 25% são rastreados com algum tipo de dispositivo, abrindo uma imensa oportunidade para empresas brasileiras que oferecem tecnologias de segurança para transportes", avalia o diretor de marketing da Zatix/Omnilink, Alexandre Cifarelli.
Sistemas de gestão de frota e a tecnologia embarcada auxiliam o motorista a levar a carga a seu destino com segurança. "Antes as novidades demoravam a chegar, agora os lançamentos de tecnologia embarcada são simultâneos com o resto do mundo", afirma Tania Silvestri, diretora de marketing da Mercedes-Benz do Brasil.
Os caminhões já saem de fábrica com itens que antes eram opcionais, como câmbios automáticos e freios ABS. Os grandes frotistas renovam seus caminhões com dois a três anos de uso porque estão conscientes que o custo de operar veículos novos é muito menor. "O acompanhamento do desempenho motorista e do caminhão, como consumo de combustível e manutenção preventiva, podem fazer a diferença no lucro ou prejuízo da operação, principalmente os de carga pesada que percorrem longas distâncias", afirma Tania.
Recentemente a Mercedes-Benz lançou a linha de caminhões Actros que integra, por exemplo, um câmbio que faz a troca automática de marcha avaliando o tipo de relevo da estrada e a inclinação da via, reduzindo o consumo do combustível. O caminhão também controla a rolagem correta do veículo, apontando quando motorista se desloca para fora da faixa da pista. Conta também com sensor de proximidade, desacelerando automaticamente caso haja algum obstáculo à frente.
"Muitos frotistas investem em pacotes completos de itens de segurança para seus veículos", afirma Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo. Dos equipamentos opcionais, um dos mais procurados é o dispositivo anticansaço ou antissono: uma câmera em frente ao para-brisa do veículo lê a faixa de rodagem das estradas e, caso o motorista comece a transitar de um lado para o outro, recebe avisos sonoros de alerta. Na Europa a Volvo desenvolveu um sistema de leitura de íris que monitora as piscadas do motorista, alertando quando está sonolento, mas o dispositivo não tem data para chegar ao Brasil.
A chegada das redes celulares mais avançadas de quarta geração (4G), com mais capacidade de transmissão de imagens terá grande impacto nos sistemas de segurança pública e na cadeia logística. "Os operadores logísticos exigem cada vez mais informações com imagens e troca de arquivos", afirma Gilberto de Paula Souza, diretor da área de arquiteturas técnicas da Motorola. Com um computador móvel conectado à rede 4G policiais rodoviários poderão, por exemplo, fazer leituras biométricas para conferência de documentos de identidade e consultar bancos de dados unificados federais.
Ainda sem data para ser implantado nacionalmente o SINIAV (Sistema Nacional de Identificação de Veículos) é outro sistema de automação dos transportes que vai facilitar a identificação e rastreamento da frota nacional. Uma etiqueta RFID (Radio-Frequency Identification) será integrada aos veículos de carga e passeio com informações da placa e código Renavan. "Essas etiquetas poderão ser lidas nas vias da cidade permitindo ao CET, por exemplo, a captura de dados para avaliar o fluxo da frota e agir preventivamente na movimentação de determinadas regiões", explica Fernando Claro, vice-presidente da Seal. Seguradoras e empresas de segurança também são potenciais interessados na implantação do SINIAV, cujo projeto piloto acontece em 2012.
Valor Econômico/Ana Luiza Mahlmeister
Hong Kong (China) – O Porto de Hong Kong, o Hutchison Port Holdings (HPH), tem interesse em investir no Brasil. A expectativa é por uma sociedade para que o grupo possa construir o terminal. Em visita ontem às instalações do terceiro maior porto marítimo do planeta, durante missão empresarial à China, o presidente da Fecomércio-PE, Josias Albuquerque, prometeu intermediar as negociações, levando o interesse dos chineses a Pernambuco.
E não é à toa que os orientais estão de olho no Brasil. Segundo a gerente de marketing para a América Latina, Monica Charvet, o país está nos planos de expansão do grupo pela forte relação comercial. A China é hoje o maior comprador dos produtos brasileiros, e os orientais sabem dos bons negócios que podem ser feitos entre os dois países. Com a recente crise econômica mundial, os chineses ampliaram mercado, mas o crescimento do país asiático tem um trajetória mais longa. Nas últimas duas décadas, a infraestrutura da China passou por grande transformação, com investimentos pesados na área de transporte, o que facilitou a abertura das portas chinesas para o mundo.
Pelas estatísticas da Containerisation International, em 1989 os chineses não estavam entre os 20 maiores portos de contêineres do mundo. Vinte anos mais tarde, a China tem sete representantes nesta lista, dos quais seis estão entre os dez maiores do planeta. Localizado em uma região com mais de sete milhões de habitantes, o terminal marítimo do porto – HongKong Internacional Terminals (HIT) - interliga o transporte marítimo, com grandes embarcações do Pacífico, ao fluvial, compreendendo embarcações menores. Um dos principais hub ports do Sudoeste da Ásia, o Porto de Hong Kong conta com nove terminais e um tempo de operação e permanência dos navios de contêineres de cerca de dez horas. O HIT perde apenas para os portos de Xangai e Singapura em movimentação de contêineres.
Fábrica - A Majestosa Engenharia, empresa de construção civil de Petrolina, terá uma fábrica de cabos e condutores elétricos no município. Numa área de 11 hectares, com 15 mil metros quadrados de área construída, a unidade já começou a ser erguida e, até o fim do próximo ano, deverá começar a operar.
O proprietário do grupo, Marco Aurélio de Carvalho, diz que a escolha pelo Sertão pernambucano se deve aos incentivos fiscais do governo pernambucano. “A desoneração dos tributos, com a descentralização dos investimentos do estado, foi decisiva para nossa escolha”, explica o empresário, lembrando da redução no preço do produto para o consumidor final. “A desoneração dos custos com a logística será atrativa para as empresas e concessionárias, potenciais clientes.”
O valor de investimento na unidade ainda está sendo estimado, já que o maquinário necessário para a operação da fábrica está sendo adquirido na China. A empresa calcula investir R$ 5 milhões somente com os equipamentos. “Há uma forte demanda no Nordeste para a compra de cabos elétricos, mas os fornecedores mais próximos são de São Paulo. Uma indústria em Petrolina será estratégica para atender a esse nicho”, ressalta Carvalho.
Portos e Navios
Sobral ganhará um porto seco
Sobral. Para desaguar a produção da Zona Norte, da Serra Grande, Baixo e Alto Acaraú, Sobral vai ganhar um porto seco. "Trata-se de um equipamento estratégico para o desenvolvimento regional do Estado", comemora o prefeito de Sobral, Clodoveu Arruda. Ele adianta que "estamos em fase de negociação com os proprietários das áreas, que serão desapropriadas para, em parceria com o governo estadual, implantar este equipamento".
Beneficiados
O prefeito destaca que o porto seco de Sobral servirá para as rosas da Ibiapaba; o granito de Alcântaras, Meruoca e Santa Quitéria; para as frutas do Alto e Baixo Acaraú; as bananas do alto da Serra de Uruburetama; e a produção de cimento da Votorantim; e para os calçados da Grendene, "até porque parte desse novo ciclo industrial de Sobral, também exporta, inclusive para países da África".
Segundo o prefeito sobralense, o porto seco é um equipamento estratégico, "que ajudará muito a cumprir a meta prioritária da geração de emprego e renda e ampliação da riqueza da região", aponta.
O modelo de gestão do equipamento ainda está sendo pensado. "O governador Cid Gomes deverá decidir qual a melhor alternativa. O importante é que a decisão da implantação está tomada e nós brevemente poderemos contar aqui com o equipamento que tem importância para o desenvolvimento da Região", destaca o prefeito.
Ciclos
Veveu Arruda diz que a geração de emprego e renda é meta prioritária. "Eu desejo ampliar a base econômica do nosso município, sobretudo gerar renda e emprego para as pessoas mais empobrecidas".
Uma das áreas de atuação é o fortalecimento da agricultura familiar, a outra apoiar a cadeia de pequenos e médios empreendimentos. E a terceira, buscar novos negócios de maior envergadura, como o a instalação de Polo Metal-mecânico. O prefeito aposta agora na implantação de um novo ciclo industrial com base na metal-mecânica. "Temos já compromissos com algumas indústrias. Inclusive já adiantados com a Rodo Mundi, que é implementos rodoviários; e a MaxBus, que é a primeira montadora de ônibus, no Nordeste. Além delas estaremos contando com uma fábrica automotiva, que estamos ainda em negociações.
Portos e Navios
LLX assina contrato com NKTF para unidde no Superporto do Açu
A LLX, empresa de logística do Grupo EBX, assinou hoje (20) contrato com a NKT Flexibles (NKTF) para a instalação de uma unidade de produção de tubos flexíveis para apoio a indústria offshore no Superporto do Açu, em construção em São João da Barra, no norte fluminense.
Para Otávio Lazcano, diretor-presidente da LLX, “a assinatura deste contrato comercial marca o nascimento do pólo de indústrias de apoio offshore no TX2 e confirma a condição de excelência oferecida pelo Superporto do Açu para as empresas que prestam serviços para a indústria de petróleo e gás”.
A unidade da NKTF, com início de produção previsto para 2013, será localizada na margem direita do TX2 - terminal onshore do empreendimento, e terá capacidade para produção de 250 km de tubos flexíveis por ano, além de área para armazenagem e teste de material. O investimento previsto é de 200 milhões de dólares, com geração de 400 empregos diretos.
“Estamos muito satisfeitos por assinar este contrato com a LLX, onde utilizaremos o TX2 como local para nossa fábrica brasileira de tubos flexíveis, considerando a localização estratégica e a flexibilidade das suas instalações, acreditamos que este local será o hub natural para o futuro da indústria offhsore brasileira de petróleo e gás”, disse Michael C. Hjorth, diretor presidente da NKTF.
A NKTF fabrica tubos flexíveis para a indústria offshore de petróleo e gás, assim como para a indústria química. Com matriz na Dinamarca, a NKTF, terceira maior fabricante de tubos flexíveis no mundo, é uma joint venture formada pela Subsea7 (49%) e a NKT holding (51%). No Brasil assinou, em maio de 2011, contrato com a Petrobras no valor de U$ 1,86 bilhão para o fornecimento de 694 km de tubos flexíveis. A unidade no Superporto do Açu terá 210 metros de frente de cais e 121.905 m² de área total.
O evento, realizado no Palácio Guanabara, no Rio de Janeiro, contou com a participação do governador do estado, Sérgio Cabral, e de Eike Batista, presidente do Grupo EBX.
Portal Naval
Operações nos portos exigem paciência
A falta de infraestrutura ainda é o principal problema portuário brasileiro. Apesar de alguns avanços, os últimos balanços do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) revelam que as obras portuárias já concluídas representam 25% da carteira pública de R$ 5,3 bilhões prevista para o setor. Paralelamente, recente estudo do Fórum Econômico Mundial classificou a qualidade da infraestrutura portuária brasileira na 130ª posição em um ranking de 142 nações. Atrás de todos os países do BRICS (que reúne, além do Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) e de dois dos principais parceiros comerciais vizinhos - Argentina e Chile. Este último ostenta uma orgulhosa 37ª posição.
No relatório do fórum, intitulado "The Global Competitiveness Report 2011-2012", o quesito infraestrutura é um dos 12 pilares para avaliar a competitividade de uma nação. O tópico é desmembrado em qualidade dos portos, dos aeroportos, das rodovias, das ferrovias, oferta de assentos em aviões, fornecimento de eletricidade e telefonias fixa e móvel.
Segundo o presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), Glen Gordon Findlay, os acessos marítimos têm melhorado com o Programa Nacional de Dragagem (PND), mas o mesmo não ocorre com a parte terrestre. Em Santos, por exemplo, a movimentação de cargas cresceu 135% nos últimos dez anos (fechou em 96 milhões de toneladas em 2010), mas nenhuma nova opção de entrada ao porto foi criada.
Levando em conta que 85% das mercadorias movimentadas acessam ou deixam o cais santista de caminhão - quase 5 mil carretas circulando diariamente -, não são raros episódios de filas quilométricas ultrapassando os muros do porto e chegando até a Via Anchieta.
Sem rodovias e ferrovias em condições e número suficientes, a entrega e retirada das cargas nos portos aumenta, gerando um efeito cascata no tempo de viagem dos navios. Muitos armadores, porém, não esperam a mercadoria atrasada, pois têm contratos com terminais estipulando dia e hora para atracar. Assim, o dono da carga retardatária tem de enviá-la ao porto seguinte - pagando o preço da ineficiência do sistema.
Num país continental em que o uso da cabotagem (navegação entre portos domésticos) é incipiente - cerca de 13% da matriz de transporte -, o cenário beira o caos na época de pico dos embarques.
No porto de Paranaguá (PR), no período de escoamento da safra de grãos, filas de caminhões e de navios são costumeiras. O tempo médio de espera para atracação dos navios é de oito a dez dias. Contudo, no pico da safra, chega-se a verificar períodos de até 25 dias, de acordo com levantamento feito pela Fenamar a pedido do Valor. O custo médio diário de um navio para grãos do tipo panamax (de porte médio) é de US$ 25 mil.
Em Aratu (BA), por exemplo, extremamente demandado pela indústria de fertilizantes, os navios graneleiros têm sofrido demora média de sete dias para atracar. O prejuízo anual com pagamento de sobre-estadias varia entre US$ 10 milhões e US$ 15 milhões.
Em Fortaleza (CE) os tempos de espera melhoraram no mês passado. Em todos os tipos de cargas houve queda. Em setembro, a média para uma embarcação que transporta líquidos atracar foi de 14 horas. A dos porta-contêineres foi de duas horas.
Apesar das especificidades de cada porto e das cargas que movimentam, o problema das filas está presente nos principais complexos. A solução, além da melhora dos acessos, passa pela desburocratização dos processos aduaneiros, que são ainda piores quando as importações aumentam. As cargas desembarcadas levam mais tempo para deixar os terminais marítimos, ocupando os espaços destinados às mercadorias de exportação.
A empresa Hamburg Süd, armador de contêineres líder no transporte com a Costa Leste da América Latina, registrou em 2010 custos adicionais de US$ 118,1 milhões em razão das ineficiências portuárias. Perdeu 62.120 horas em atrasos na atracação dos navios e cancelamentos de escalas.
Para a empresa, a solução passa pelo aumento da oferta de terminais marítimos. No intervalo de dez anos finalizado em 2010, diz a Hamburg Süd, a movimentação de Santos cresceu nove vezes mais do que a oferta de novos berços de atracação - nenhum novo terminal com berços dedicados à movimentação de contêineres foi criado. Os dois novos terminais em construção em Santos, que praticamente dobrarão a atual oferta do porto para carga conteinerizada, só devem ficar prontos no fim de 2012. Mas nenhum deles foi objeto de licitação pública.
Hoje, uma licitação para arrendar uma área no porto de Santos leva, na melhor das hipóteses, 577 dias. São 17 órgãos fiscalizando ou intervindo diretamente no processo. Ao mesmo tempo, a demanda de cargas não para de crescer. No primeiro semestre do ano o volume de contêineres movimentados nos portos cresceu 18,8% sobre o mesmo período de 2010, chegando a 3,6 milhões de Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), conforme relatório da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Valor Econômico
Tecnologias embarcadas aumentam a segurança
A busca pela redução de custos profissionalizou o transporte logístico e a necessidade da renovação mais ágil da frota abre um imenso mercado para a tecnologia embarcada, sistemas de rastreamento de cargas e de gestão de frotas. Dos 60 milhões de veículos da frota nacional - passeio e carga-, apenas 1% tem algum tipo de rastreamento, ante 15% a 20% de outros países da América Latina.
"Dos veículos de carga, apenas 25% são rastreados com algum tipo de dispositivo, abrindo uma imensa oportunidade para empresas brasileiras que oferecem tecnologias de segurança para transportes", avalia o diretor de marketing da Zatix/Omnilink, Alexandre Cifarelli.
Sistemas de gestão de frota e a tecnologia embarcada auxiliam o motorista a levar a carga a seu destino com segurança. "Antes as novidades demoravam a chegar, agora os lançamentos de tecnologia embarcada são simultâneos com o resto do mundo", afirma Tania Silvestri, diretora de marketing da Mercedes-Benz do Brasil.
Os caminhões já saem de fábrica com itens que antes eram opcionais, como câmbios automáticos e freios ABS. Os grandes frotistas renovam seus caminhões com dois a três anos de uso porque estão conscientes que o custo de operar veículos novos é muito menor. "O acompanhamento do desempenho motorista e do caminhão, como consumo de combustível e manutenção preventiva, podem fazer a diferença no lucro ou prejuízo da operação, principalmente os de carga pesada que percorrem longas distâncias", afirma Tania.
Recentemente a Mercedes-Benz lançou a linha de caminhões Actros que integra, por exemplo, um câmbio que faz a troca automática de marcha avaliando o tipo de relevo da estrada e a inclinação da via, reduzindo o consumo do combustível. O caminhão também controla a rolagem correta do veículo, apontando quando motorista se desloca para fora da faixa da pista. Conta também com sensor de proximidade, desacelerando automaticamente caso haja algum obstáculo à frente.
"Muitos frotistas investem em pacotes completos de itens de segurança para seus veículos", afirma Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo. Dos equipamentos opcionais, um dos mais procurados é o dispositivo anticansaço ou antissono: uma câmera em frente ao para-brisa do veículo lê a faixa de rodagem das estradas e, caso o motorista comece a transitar de um lado para o outro, recebe avisos sonoros de alerta. Na Europa a Volvo desenvolveu um sistema de leitura de íris que monitora as piscadas do motorista, alertando quando está sonolento, mas o dispositivo não tem data para chegar ao Brasil.
A chegada das redes celulares mais avançadas de quarta geração (4G), com mais capacidade de transmissão de imagens terá grande impacto nos sistemas de segurança pública e na cadeia logística. "Os operadores logísticos exigem cada vez mais informações com imagens e troca de arquivos", afirma Gilberto de Paula Souza, diretor da área de arquiteturas técnicas da Motorola. Com um computador móvel conectado à rede 4G policiais rodoviários poderão, por exemplo, fazer leituras biométricas para conferência de documentos de identidade e consultar bancos de dados unificados federais.
Ainda sem data para ser implantado nacionalmente o SINIAV (Sistema Nacional de Identificação de Veículos) é outro sistema de automação dos transportes que vai facilitar a identificação e rastreamento da frota nacional. Uma etiqueta RFID (Radio-Frequency Identification) será integrada aos veículos de carga e passeio com informações da placa e código Renavan. "Essas etiquetas poderão ser lidas nas vias da cidade permitindo ao CET, por exemplo, a captura de dados para avaliar o fluxo da frota e agir preventivamente na movimentação de determinadas regiões", explica Fernando Claro, vice-presidente da Seal. Seguradoras e empresas de segurança também são potenciais interessados na implantação do SINIAV, cujo projeto piloto acontece em 2012.
Valor Econômico/Ana Luiza Mahlmeister
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