Alta no preço do petróleo vai elevar frete
Preço médio do combustível usado pelos navios em 2011 já está US$ 100 acima da média do ano passado
Principal item na composição de custo fixo dos armadores em uma viagem de navio, o preço do combustível marítimo - também chamado de bunker - está numa escalada que, mantidos os atuais níveis até o fim do ano, servirá como um freio de mão nas expectativas de lucro para 2011. A alemã Hamburg Süd projeta gastos adicionais de US$ 200 milhões neste exercício se a tonelada do óleo marítimo permanecer em cerca de US$ 550 - o valor médio do acumulado do ano até metade de abril. Em 2010, a empresa faturou globalmente € 4,4 bilhões. A Hamburg Süd é a 14ª companhia de transporte de contêineres no ranking mundial e a primeira na Costa Leste da América Latina, seu principal mercado.
Conforme levantamento feito pelo armador, os US$ 550 por tonelada (a referência é a cotação do combustível em Roterdã, na Holanda) superam em US$ 100 o preço médio do verificado no ano passado, em decorrência do aumento do preço do petróleo na esteira dos conflitos políticos nos países do Oriente Médio e Norte da África. Apesar de admitir fazer uma parcela de hedge de bunker, o diretor superintendente do armador no Brasil, Julian Thomas, avalia que o impacto no "custo estrutural" é grande.
O faturamento da empresa no Brasil neste ano ficará abaixo dos R$ 2,216 bilhões registrados em 2010 devido a "acontecimentos extraordinários" como o aumento do combustível. Hoje a indústria marítima internacional vive uma superoferta de capacidade de embarcações, muitas das quais saindo dos estaleiros depois das encomendas feitas no período pré-crise mundial. Por isso, não será possível repassar imediatamente o aumento do bunker para os valores de fretes, sob pena de os armadores perderem suas fatias de mercado.
De acordo com Thomas, os reajustes só devem ocorrer no segundo semestre, quando a relação entre capacidade de espaço e demanda de cargas deverá estar mais equilibrada. À exceção dos preços dos contêineres refrigerados (os reefers), já que o pico de embarques ocorre antes e, por isso, os valores estão sofrendo alteração. "Geralmente os terceiro e quarto trimestres são mais fortes, mas não devemos conseguir alcançar os resultados de 2010", antevê Thomas. O faturamento da Hamburg Süd ano passado ficou 35% acima do de 2009, que caíra 32% em relação a 2008.
Depois de um 2010 surpreendentemente bom para a indústria do contêiner, a companhia enxerga 2011 com um "otimismo cautelar", conforme classificou ontem Thomas, em entrevista para divulgar resultados e perspectivas.
Em 2010 a Hamburg Süd movimentou 663,1 mil Teus (unidade de contêiner de 20 pés), aumento de 52% sobre 2009 e bem acima dos 518,2 mil Teus de 2008 - o melhor ano da história do transporte marítimo de contêineres. Neste exercício, a expectativa é crescer 10%, índice influenciado especialmente pelo aumento das importações em maior ritmo que o das exportações.
Além do bunker, Thomas aponta a falta de mão de obra de marítimos e pessoal em terra. "Hoje a situação é crítica". Em 2010, a Hamburg Süd tinha 371 funcionários marítimos; neste ano, serão 434. Em terra, serão necessários 794 profissionais neste exercício contra 737 no ano passado.
"Esse é o preço do sucesso", diz, referindo-se ao fato de o Brasil estar crescendo e precisando de gente especializada, principalmente para tripular embarcações, cuja mão de obra advém de dois centros que formam oficiais de marinha mercante e tem sido absorvida principalmente pela indústria do pré-sal.
Segundo Thomas, a situação tem pressionado os preços dos salários dessas categorias para cima. Hoje, um trabalhador entra na empresa custando cerca de 10% a mais que em 2010, levando em conta o salário inicial mais encargos sociais.
Uma das saídas no curto prazo, aponta o executivo, seria flexibilizar a utilização de pessoal estrangeiro em embarcações. "Mas a solução ideal é criar novos centros de capacitação para formar profissionais", afirma.
Atualmente a Hamburg Süd conta com uma frota de 23 navios porta-contêineres que servem a Costa Leste da América Latina. A capacidade estática total é de 68.885 Teus. As embarcações tramp (sem escalas regulares) somam oito unidades.
Até o fim do ano a empresa trará mais três navios da classe "Santa", com capacidade nominal para 7.100 Teus, encerrando o exercício com cinco porta-contêineres do tipo empregados na rota com a Ásia.
Valor Econômico
Preço médio do combustível usado pelos navios em 2011 já está US$ 100 acima da média do ano passado
Principal item na composição de custo fixo dos armadores em uma viagem de navio, o preço do combustível marítimo - também chamado de bunker - está numa escalada que, mantidos os atuais níveis até o fim do ano, servirá como um freio de mão nas expectativas de lucro para 2011. A alemã Hamburg Süd projeta gastos adicionais de US$ 200 milhões neste exercício se a tonelada do óleo marítimo permanecer em cerca de US$ 550 - o valor médio do acumulado do ano até metade de abril. Em 2010, a empresa faturou globalmente € 4,4 bilhões. A Hamburg Süd é a 14ª companhia de transporte de contêineres no ranking mundial e a primeira na Costa Leste da América Latina, seu principal mercado.
Conforme levantamento feito pelo armador, os US$ 550 por tonelada (a referência é a cotação do combustível em Roterdã, na Holanda) superam em US$ 100 o preço médio do verificado no ano passado, em decorrência do aumento do preço do petróleo na esteira dos conflitos políticos nos países do Oriente Médio e Norte da África. Apesar de admitir fazer uma parcela de hedge de bunker, o diretor superintendente do armador no Brasil, Julian Thomas, avalia que o impacto no "custo estrutural" é grande.
O faturamento da empresa no Brasil neste ano ficará abaixo dos R$ 2,216 bilhões registrados em 2010 devido a "acontecimentos extraordinários" como o aumento do combustível. Hoje a indústria marítima internacional vive uma superoferta de capacidade de embarcações, muitas das quais saindo dos estaleiros depois das encomendas feitas no período pré-crise mundial. Por isso, não será possível repassar imediatamente o aumento do bunker para os valores de fretes, sob pena de os armadores perderem suas fatias de mercado.
De acordo com Thomas, os reajustes só devem ocorrer no segundo semestre, quando a relação entre capacidade de espaço e demanda de cargas deverá estar mais equilibrada. À exceção dos preços dos contêineres refrigerados (os reefers), já que o pico de embarques ocorre antes e, por isso, os valores estão sofrendo alteração. "Geralmente os terceiro e quarto trimestres são mais fortes, mas não devemos conseguir alcançar os resultados de 2010", antevê Thomas. O faturamento da Hamburg Süd ano passado ficou 35% acima do de 2009, que caíra 32% em relação a 2008.
Depois de um 2010 surpreendentemente bom para a indústria do contêiner, a companhia enxerga 2011 com um "otimismo cautelar", conforme classificou ontem Thomas, em entrevista para divulgar resultados e perspectivas.
Em 2010 a Hamburg Süd movimentou 663,1 mil Teus (unidade de contêiner de 20 pés), aumento de 52% sobre 2009 e bem acima dos 518,2 mil Teus de 2008 - o melhor ano da história do transporte marítimo de contêineres. Neste exercício, a expectativa é crescer 10%, índice influenciado especialmente pelo aumento das importações em maior ritmo que o das exportações.
Além do bunker, Thomas aponta a falta de mão de obra de marítimos e pessoal em terra. "Hoje a situação é crítica". Em 2010, a Hamburg Süd tinha 371 funcionários marítimos; neste ano, serão 434. Em terra, serão necessários 794 profissionais neste exercício contra 737 no ano passado.
"Esse é o preço do sucesso", diz, referindo-se ao fato de o Brasil estar crescendo e precisando de gente especializada, principalmente para tripular embarcações, cuja mão de obra advém de dois centros que formam oficiais de marinha mercante e tem sido absorvida principalmente pela indústria do pré-sal.
Segundo Thomas, a situação tem pressionado os preços dos salários dessas categorias para cima. Hoje, um trabalhador entra na empresa custando cerca de 10% a mais que em 2010, levando em conta o salário inicial mais encargos sociais.
Uma das saídas no curto prazo, aponta o executivo, seria flexibilizar a utilização de pessoal estrangeiro em embarcações. "Mas a solução ideal é criar novos centros de capacitação para formar profissionais", afirma.
Atualmente a Hamburg Süd conta com uma frota de 23 navios porta-contêineres que servem a Costa Leste da América Latina. A capacidade estática total é de 68.885 Teus. As embarcações tramp (sem escalas regulares) somam oito unidades.
Até o fim do ano a empresa trará mais três navios da classe "Santa", com capacidade nominal para 7.100 Teus, encerrando o exercício com cinco porta-contêineres do tipo empregados na rota com a Ásia.
Valor Econômico
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