"Sistema portuário negligencia segmento ro-ro"
Diretor da Deicmar defende participação do setor na economia brasileira.
"O sistema portuário brasileiro está negligenciando o setor roll-on roll-off", dispara o diretor da Deicmar, Gerson Foratto. Segundo o executivo, os CAPs (Conselhos de Autoridade Portuária) do País encaram o segmento automotivo como um mero complemento para o setor conteinerizado. "A Lei dos Portos preza um tratamento análogo entre sistema de contêiner e o ro-ro. Se é análogo, tem que ser dada a mesma atenção, mas isso não acontece", aponta Foratto.
O executivo diz que a administração brasileira capitaliza a questão portuária no que concede a contêineres. "Tem que ser feito um planejamento objetivo do porto pensando nas necessidades de quem importa, exporta e opera nos complexos. Esse é o ponto central e não vejo nenhum sinal de que haverá uma mudança significativa para dinamizar as operações portuárias de carga rolante", opina.
A Deicmar é um dos principais terminais de movimentação de cargas rolantes no Porto de Santos. Segundo o executivo, em 2010 o complexo portuário santista bateu recorde de movimentações no setor, escoando 345 mil automóveis, sendo que 60% desse total foi operado pela Deicmar. "Recuperamos todo o mercado da crise de 2009, principalmente no segmento roll-on roll-off. Houve uma queda em 2009 por conta dos volumes de exportação, em 2010 houve uma reação nos mercados que o Brasil atua e isso praticamente recuperou as exportações e o atual momento é significativo para as importações de veículos".
Foratto prevê que a movimentação de automóveis em 2011 deve continuar em alta, conservando o mesmo patamar que o exercício anterior. "Já que o PIB continua crescendo, então prevemos um ano tão forte tanto quanto o passado. Os próprios dados da Anfavea [Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores] mostram que o primeiro trimestre foi um dos melhores períodos dos últimos anos. Isso mostra a importância do setor automotivo para a economia", pontua o executivo.
Com isso, Foratto acredita que em pouco tempo o Porto de Santos apresentará gargalos de infraestrutura portuária ainda maiores do que atualmente. "Temos uma situação de completa precariedade na infraestrutura do Porto de Santos. Existem medidas que vem sendo tomadas pela Autoridade Portuária como a construção da avenida perimetral e a dragagem, que são questões relevantes, porém insuficientes. A iniciativa privada está muito acima do que é planejado e feito pela autoridade portuária e SEP (Secretaria de Portos)", opina.
Expansão
Considerando a ineficiêcia do setor, a Deicmar está tentando fazer a sua parte para abarcar a demanda futura, com um projeto orçado em R$ 170 milhões, parte do plano de investimentos que a companhia traçou para os próximos dez anos. A obra consiste na ampliação do terminal, construindo dois berços de atracação e expansão da área de armazenagem. Atualmente, o projeto está aguardando o licenciamento ambiental. "Acredito que com a autorização da Codesp e Antaq para executá-lo, as obras vão contribuir para minimizar o problema que o ro-ro enfrenta hoje no Porto de Santos, que está operando no limite", conclui.
Guia Marítimo
Conflitos na Líbia pressionam revisão do frete marítimo
Os conflitos políticos nos países do Norte da África já começam a causar impacto no transporte marítimo e, assim, a pressionar a revisão dos fretes para cima. A companhia de navegação Grimaldi está há quase 20 dias com dois carregamentos parados em portos da Bélgica e de Malta. Os navios saíram do Brasil transportando máquinas da construção civil que seriam descarregadas no porto de Trípoli, capital da Líbia, mas os exportadores preferiram parar em portos intermediários. "Foi uma decisão tomada às pressas pelos clientes, que não quiseram que a carga fosse entregue no destino", explica o diretor do armador italiano no Brasil, Miguel Malaguerra.
O lote que está no porto belga é composto por 30 unidades de equipamentos para construção civil e o que está no país do Mediterrâneo, por outras 33. Ambos os carregamentos ficarão nesses portos até que o exportador dê ordem para que a viagem prossiga ou que o porto de desembarque seja alterado, explica Malaguerra. "Nesse momento, para ser sincero, não há como calcular o prejuízo. Haverá um custo adicional de armazenagem por esse período de espera que não sabemos quantificar, pois não se sabe se essa situação levará mais cinco dias ou cinco meses."
Outra consequência que pode afetar o comércio exterior - aproximadamente 90% das trocas brasileiras se dão pelo transporte marítimo - é o aumento dos fretes. "O impacto direto não está em negócios perdidos, mas no custo do petróleo, que está subindo e pressionando os valores do bunker (o combustível marítimo). Consequentemente, estamos sendo obrigados a rever os preços do transporte marítimo", diz o diretor-comercial da Maersk Line no Brasil, Roberto Prudente. "Estamos nesse momento fazendo análises de caso a caso", completou, quando questionado sobre os possíveis índices de reajuste.
O combustível é o principal item do custo fixo do armador em uma viagem de navio. Dependendo da duração do trajeto, ele representa entre 50% e 60% do total, diz o diretor-superintendente da Hamburg Süd no Brasil, Julian Thomas.
O preço do combustível marítimo vem subindo nos últimos meses. No dia 7, a tonelada do óleo mais pesado (e barato) estava cotada em US$ 656, um aumento de 37,2% sobre abril de 2010. O salto no preço do óleo mais leve (e mais caro) foi o mesmo. A tonelada estava cotada em US$ 940, diante de US$ 684 de abril do ano passado.
"Se o petróleo ficar no patamar que está, o impacto na economia global poderá ser mais duradouro", avalia Thomas.
Portos e Navios
Porto de Fortaleza registra crescimento na movimentação
O Porto de Fortaleza, administrado pela Companhia Docas do Ceará (CDC), registrou nos primeiros três meses deste ano uma movimentação de mercadorias acumulada em 1.015.559,37 toneladas, entre importação e exportação. O saldo foi 4,52% maior que o volume registrado no mesmo período de 2010, quando foram movimentadas 971.648,70 toneladas de mercadorias. Considerando somente o mês de março, o movimento foi de 328.652,20 toneladas.
Os motivadores deste crescimento do acumulado foram a importação de granéis líquidos, no caso os derivados de petróleo em geral, óleo de dendê e óleo da castanha de caju; e de granéis sólidos, em especial o trigo, coque de petróleo e malte. Ao todo, foram 504.856,50 toneladas transportadas de granel líquido no trimestre e 336.612,62 toneladas de granel sólido movimentadas no período em questão.
Apesar do crescimento no acumulado de granel líquido e sólido, o complexo portuário registrou decréscimo na movimentação de carga geral. No primeiro trimestre de 2011 foram movimentadas 174.090,25 toneladas, em comparação a 191.120,24 toneladas movimentadas no ano passado. A diferença aconteceu virtude da movimentação do trilho, que foi intensa no ano de 2010 para a construção da Ferrovia Transnordestina.
De janeiro a março últimos, o Porto de Fortaleza recebeu 130 atracações de navios de carga, entre cargueiros, graneleiros e porta contêineres. O tempo de espera para atracação foi em média 1,65h para navios de contêineres. Para este tipo de embarcação, a produtividade média registrada foi de 24,95 movimentos/hora, considerando que no trimestre o Porto movimentou 12.544 Teus (medida equivalente a um contêiner de 20 pés), o que correspondeu a 8.765 unidades de cofres.
A Tribuna On-line
Portos disputam os produtos brasileiros
Ao mesmo tempo em que enfrentam gargalos cada vez maiores até ganharem os mares - um dos mais notórios resulta nas quilométricas filas de caminhões que aguardam vários dias para descarregar soja em Paranaguá (PR) - os produtos brasileiros estão se tornando objeto do desejo da maioria dos portos europeus e americanos.
A expansão ininterrupta das exportações, cujo volume saltou de US$ 55 bilhões para US$ 201 bilhões em uma década, despertou o interesse dos grandes terminais estrangeiros que oferecem facilidades logísticas e incentivos para receber empresas exportadoras e garantir o maior fluxo de navios.
Com isso, como explica Marcos Vendramini, consultor de logística portuária, além de ampliarem a receita, também ficam em condições de atrair mais armadores.
"Nosso alvo são as grandes empresas de energia, manufatura, alimentos e logística. Queremos recrutá-las para o Texas", afirma John Curtino, representante no Brasil da autoridade portuária e da Câmara de Comércio de Houston
Em 2010, o fluxo comercial entre o país e esse porto somou US$ 11,3 bilhões, com expansão de 34% em relação a 2009.
Embora com um volume inexpressivo de mercadorias brasileiras, o porto de Marselha, na França, também participa dessa disputa usando como trunfo a facilidade de distribuição para toda a Europa.
"Estamos mais próximos do Brasil que Rotterdam e outros portos do norte do continente", lembra Dirk Becquart, diretor comercial e vice-presidente da autoridade portuária de Marselha, que mantém parceria com o porto de Santos, mas já admite a necessidade de criar uma representação no país.
Outros terminais europeus também estudam aproximação maior com os exportadores brasileiros, entre eles o de Bremen, na Alemanha, e o de Lisboa. Neste caso, a aposta se concentra na agricultura, e um dos atrativos são diferentes modais para levar o produto exportado, como a laranja e derivados do interior paulista até a entrega no destino final nas cidades europeias.
Brasil Econômico
Fiscais do Porto vão receber medidores de radiação
A Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), ligada ao Ministério de Ciência e Tecnologia, fornecerá equipamentos portáteis para medição de radiação aos fiscais da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e do Ministério da Agricultura,Pecuária e Abastecimento (Mapa).
Os dois órgãos são responsáveis por analisar as cargas que entram no Brasil viaportos e aeroportos. Agentes do Porto de Santos estão entre os que receberão os medidores. Os aparelhos ajudarão a impedir a entrada de produtos contaminados vindos do Japão em solo brasileiro. A medida é tomada por conta da preocupação do Governo Federal com a importação de artigos nipônicos, após o vazamento de material radioativo da usina nuclear de Fukushima.
A Tribuna
Portos estarão prontos em 2013
O ministro dos Portos, Leônidas Cristino, afirmou ontem que a ampliação de sete portos do País para a Copa de 2014 será concluída até o final de 2013. Os mais críticos, como os de Santos e Rio de Janeiro, que tinham previsão de terminar só em abril de 2014, terão seu cronograma ajustado por meio de mudanças nos editais, acrescentou.
Os portos que receberão obras para o Mundial, com a construção ou ampliação do número de terminais para passageiros, são os de Fortaleza, Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e Manaus. Para acelerar as obras, os portos de Santos e Rio terão três turnos de trabalho, 24 horas por dia.
Serão investidos R$ 900 milhões na ampliação desses sete portos, em cidades que sediarão a Copa. A ideia do governo é fazer dos navios uma opção para ampliar o número de leitos para os turistas durante dos jogos. O primeiro a ficar pronto será o de Recife.
Depois das obras, os portos de Santos, Rio e Salvador poderão comportar até seis navios cada (um navio de grande porte tem aproximadamente 3,5 mil leitos). Os de Natal, Recife, Fortaleza e Manaus terão ancoradouros para dois navios, disse o ministro, durante sua primeira entrevista coletiva à imprensa desde que assumiu a Secretaria Especial de Portos (SEP).
No total, a ampliação dos portos dará lugar a navios que comportam 70 mil leitos, pelos cálculos da pasta. Cristino afirmou que, depois do grande fluxo de turistas para a Copa, a estrutura servirá, sobretudo, para movimentação de carga.
Além do terminal de passageiros, o Porto do Mucuripe em Fortaleza também recebe obras de dragagem. Estas devem ser concluídas até o fim deste mês. O projeto de dragagem do Porto do Mucuripe amplia a profundidade de 10,5 para 14 metros de calado e abre um novo canal de acesso às embarcações.
24 horas - Segundo o ministro, o governo vai exigir, por meio de edital, que as empresas contratadas para realizar as obras em Santos e Rio tenham três turnos de oito horas por dia, com o propósito de cumprir o calendário do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Concessão - De acordo com o ministro, a primeira concessão de portos públicos para a iniciativa privada acontecerá ainda este ano, em Manaus. Será construído um novo porto, muito próximo ao polo industrial de Manaus. O leilão deverá ocorrer no segundo semestre e o critério de escolha será o de menor tarifa.
Diário do Nordeste - CE
Cargas conteinerizadas em discussão pela ANTAQ
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) discute em audiências públicas marcos regulatórios para os serviços destinados às cargas conteinerizadas nos portos públicos e elaborou proposta de norma que, de qualquer ângulo que se avalie, traz grande e desagradável surpresa os usuários dos portos. - Isto porque submete mais de 38 mil empresas importadoras e 19 mil exportadoras brasileiras ao jugo de apenas uma dezena de empresas que controlam os terminais arrendados.
Em total contradição, se opõe às funções de agência reguladora, no sentido de garantir a movimentação de cargas em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, regularidade, pontualidade e modicidade de tarifas, além de harmonizar interesses, mas, sobretudo, de preservar o interesse público.
Objetivamente, a proposta terá como conseqüência o aumento de custos para os exportadores e importadores brasileiros, em decorrência de liberalização de preços de serviços públicos e, adicionalmente, pelos conceitos de serviços definidos na proposta de norma, que permitirá a “criação de novos” serviços, extraídos do serviço legalmente conhecido como capatazia. Por exemplo, formalmente a Antaq estaria recriando a famigerada THC2, entre outros.
Assim, tende a estimular conflitos entre usuários e arrendatários. Mais ainda, em discrepância com padrões internacionais, cria abrangências diferentes para os previsíveis serviços de embarque e desembarque, quando, na verdade, a abrangência do serviço é a mesma e, igualmente, válida para a cabotagem, então esquecida.
A proposta de norma a ser discutida, se torna mais importante em situações de competição imperfeita, tal como em monopólios, e quando há limitada oferta de infraestrutura e serviços para contêiner, muito comum neste país continental. Sintetizando, não assegura nenhum direito aos usuários e fere os princípios de serviço público.
Nem mesmo o conceito laissez-faire, expressão-símbolo do liberalismo econômico de que o mercado deve funcionar livremente, explicaria o conteúdo da proposta de norma, em razão de não haver mercado em muitos Estados. Portanto, a proposta fere aspectos legais, econômicos e técnicos.
A história portuária brasileira é recheada de controvérsias na cobrança de serviços inexistentes, valores elevados ou de injustificáveis tarifas, indo parar na justiça diversas demandas que somente prejudicam o setor produtivo, atrasando o Brasil. Em 1918, Rui Barbosa proferiu parecer ao Governo de São Paulo sobre “as Docas de Santos e as Taxas de Capatazia”. Obra singular e primorosa é ainda atual para oferecer luz às definições de serviços portuários, sobretudo, quando se trata da cobrança de serviços em duplicidade.
São esses os pontos principais em que se espera que a agência reguladora ataque com clareza na elaboração da norma para os serviços de carga conteinerizada, objetivando a redução do “custo Brasil” na logística portuária. Chegou a hora de tornar transparente e de fácil entendimento a descrição dos serviços portuários, tanto para um produtor de algodão no Mato Grosso, uma gigante petroquímica, um comerciante em Xangai, uma montadora de automóveis, ou seja, para qualquer comprador e vendedor, que são os únicos contratantes e pagantes de todos os serviços logísticos. Não se pode subverter esta lógica.
Não há outra expectativa, senão que a agência reguladora exerça sua função de regular a prestação de serviços públicos com isenção, organizando e fiscalizando as arrendatárias, com o objetivo de garantir o direito dos usuários ao serviço portuário de qualidade. A disposição da Presidente Dilma Rousseff de nomear apenas técnicos para cargos de direção nas agências reguladoras, o que não poderia ser diferente, reforça essa idéia. Mas a presidente também afirmou sermos um país contraditório e que os ganhos econômicos e sociais dos últimos anos estão permitindo uma renovada confiança no futuro.
Eis que estamos diante de um bom momento da economia brasileira, tendo como efeito a moeda valorizada. Tornou-se mais do que estratégico investir, multiplicando as infraestruturas portuárias e evitando conflitos que afetem aqueles que produzem e fazem gerar riqueza. E o grande desafio das empresas brasileiras que fazem o comércio internacional é a competitividade, que passa, necessariamente, por tarifas módicas, qualidade dos serviços e concorrência das concessões portuárias.
Para ter confiança no futuro, portanto, é indispensável que os usuários disponham de instituições fortes, leia-se agências reguladoras, e regras estáveis, para serviços portuários eficazes. No entanto, com a proposta da Antaq, ganham somente os terminais arrendados e perdem todos, usuários, governos em todos os níveis, municipal, estadual e federal, na arrecadação de tributos e divisas, empregos e renda da nação. Então, que construamos uma nova proposta com princípios claros e que ganhe o Brasil. E não apenas uns poucos que, apegados a velhos hábitos da economia política, transformam o chamado custos Brasil em ganhos pessoais e de grupos.
Portal Marítimo
Diretor da Deicmar defende participação do setor na economia brasileira.
"O sistema portuário brasileiro está negligenciando o setor roll-on roll-off", dispara o diretor da Deicmar, Gerson Foratto. Segundo o executivo, os CAPs (Conselhos de Autoridade Portuária) do País encaram o segmento automotivo como um mero complemento para o setor conteinerizado. "A Lei dos Portos preza um tratamento análogo entre sistema de contêiner e o ro-ro. Se é análogo, tem que ser dada a mesma atenção, mas isso não acontece", aponta Foratto.
O executivo diz que a administração brasileira capitaliza a questão portuária no que concede a contêineres. "Tem que ser feito um planejamento objetivo do porto pensando nas necessidades de quem importa, exporta e opera nos complexos. Esse é o ponto central e não vejo nenhum sinal de que haverá uma mudança significativa para dinamizar as operações portuárias de carga rolante", opina.
A Deicmar é um dos principais terminais de movimentação de cargas rolantes no Porto de Santos. Segundo o executivo, em 2010 o complexo portuário santista bateu recorde de movimentações no setor, escoando 345 mil automóveis, sendo que 60% desse total foi operado pela Deicmar. "Recuperamos todo o mercado da crise de 2009, principalmente no segmento roll-on roll-off. Houve uma queda em 2009 por conta dos volumes de exportação, em 2010 houve uma reação nos mercados que o Brasil atua e isso praticamente recuperou as exportações e o atual momento é significativo para as importações de veículos".
Foratto prevê que a movimentação de automóveis em 2011 deve continuar em alta, conservando o mesmo patamar que o exercício anterior. "Já que o PIB continua crescendo, então prevemos um ano tão forte tanto quanto o passado. Os próprios dados da Anfavea [Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores] mostram que o primeiro trimestre foi um dos melhores períodos dos últimos anos. Isso mostra a importância do setor automotivo para a economia", pontua o executivo.
Com isso, Foratto acredita que em pouco tempo o Porto de Santos apresentará gargalos de infraestrutura portuária ainda maiores do que atualmente. "Temos uma situação de completa precariedade na infraestrutura do Porto de Santos. Existem medidas que vem sendo tomadas pela Autoridade Portuária como a construção da avenida perimetral e a dragagem, que são questões relevantes, porém insuficientes. A iniciativa privada está muito acima do que é planejado e feito pela autoridade portuária e SEP (Secretaria de Portos)", opina.
Expansão
Considerando a ineficiêcia do setor, a Deicmar está tentando fazer a sua parte para abarcar a demanda futura, com um projeto orçado em R$ 170 milhões, parte do plano de investimentos que a companhia traçou para os próximos dez anos. A obra consiste na ampliação do terminal, construindo dois berços de atracação e expansão da área de armazenagem. Atualmente, o projeto está aguardando o licenciamento ambiental. "Acredito que com a autorização da Codesp e Antaq para executá-lo, as obras vão contribuir para minimizar o problema que o ro-ro enfrenta hoje no Porto de Santos, que está operando no limite", conclui.
Guia Marítimo
Conflitos na Líbia pressionam revisão do frete marítimo
Os conflitos políticos nos países do Norte da África já começam a causar impacto no transporte marítimo e, assim, a pressionar a revisão dos fretes para cima. A companhia de navegação Grimaldi está há quase 20 dias com dois carregamentos parados em portos da Bélgica e de Malta. Os navios saíram do Brasil transportando máquinas da construção civil que seriam descarregadas no porto de Trípoli, capital da Líbia, mas os exportadores preferiram parar em portos intermediários. "Foi uma decisão tomada às pressas pelos clientes, que não quiseram que a carga fosse entregue no destino", explica o diretor do armador italiano no Brasil, Miguel Malaguerra.
O lote que está no porto belga é composto por 30 unidades de equipamentos para construção civil e o que está no país do Mediterrâneo, por outras 33. Ambos os carregamentos ficarão nesses portos até que o exportador dê ordem para que a viagem prossiga ou que o porto de desembarque seja alterado, explica Malaguerra. "Nesse momento, para ser sincero, não há como calcular o prejuízo. Haverá um custo adicional de armazenagem por esse período de espera que não sabemos quantificar, pois não se sabe se essa situação levará mais cinco dias ou cinco meses."
Outra consequência que pode afetar o comércio exterior - aproximadamente 90% das trocas brasileiras se dão pelo transporte marítimo - é o aumento dos fretes. "O impacto direto não está em negócios perdidos, mas no custo do petróleo, que está subindo e pressionando os valores do bunker (o combustível marítimo). Consequentemente, estamos sendo obrigados a rever os preços do transporte marítimo", diz o diretor-comercial da Maersk Line no Brasil, Roberto Prudente. "Estamos nesse momento fazendo análises de caso a caso", completou, quando questionado sobre os possíveis índices de reajuste.
O combustível é o principal item do custo fixo do armador em uma viagem de navio. Dependendo da duração do trajeto, ele representa entre 50% e 60% do total, diz o diretor-superintendente da Hamburg Süd no Brasil, Julian Thomas.
O preço do combustível marítimo vem subindo nos últimos meses. No dia 7, a tonelada do óleo mais pesado (e barato) estava cotada em US$ 656, um aumento de 37,2% sobre abril de 2010. O salto no preço do óleo mais leve (e mais caro) foi o mesmo. A tonelada estava cotada em US$ 940, diante de US$ 684 de abril do ano passado.
"Se o petróleo ficar no patamar que está, o impacto na economia global poderá ser mais duradouro", avalia Thomas.
Portos e Navios
Porto de Fortaleza registra crescimento na movimentação
O Porto de Fortaleza, administrado pela Companhia Docas do Ceará (CDC), registrou nos primeiros três meses deste ano uma movimentação de mercadorias acumulada em 1.015.559,37 toneladas, entre importação e exportação. O saldo foi 4,52% maior que o volume registrado no mesmo período de 2010, quando foram movimentadas 971.648,70 toneladas de mercadorias. Considerando somente o mês de março, o movimento foi de 328.652,20 toneladas.
Os motivadores deste crescimento do acumulado foram a importação de granéis líquidos, no caso os derivados de petróleo em geral, óleo de dendê e óleo da castanha de caju; e de granéis sólidos, em especial o trigo, coque de petróleo e malte. Ao todo, foram 504.856,50 toneladas transportadas de granel líquido no trimestre e 336.612,62 toneladas de granel sólido movimentadas no período em questão.
Apesar do crescimento no acumulado de granel líquido e sólido, o complexo portuário registrou decréscimo na movimentação de carga geral. No primeiro trimestre de 2011 foram movimentadas 174.090,25 toneladas, em comparação a 191.120,24 toneladas movimentadas no ano passado. A diferença aconteceu virtude da movimentação do trilho, que foi intensa no ano de 2010 para a construção da Ferrovia Transnordestina.
De janeiro a março últimos, o Porto de Fortaleza recebeu 130 atracações de navios de carga, entre cargueiros, graneleiros e porta contêineres. O tempo de espera para atracação foi em média 1,65h para navios de contêineres. Para este tipo de embarcação, a produtividade média registrada foi de 24,95 movimentos/hora, considerando que no trimestre o Porto movimentou 12.544 Teus (medida equivalente a um contêiner de 20 pés), o que correspondeu a 8.765 unidades de cofres.
A Tribuna On-line
Portos disputam os produtos brasileiros
Ao mesmo tempo em que enfrentam gargalos cada vez maiores até ganharem os mares - um dos mais notórios resulta nas quilométricas filas de caminhões que aguardam vários dias para descarregar soja em Paranaguá (PR) - os produtos brasileiros estão se tornando objeto do desejo da maioria dos portos europeus e americanos.
A expansão ininterrupta das exportações, cujo volume saltou de US$ 55 bilhões para US$ 201 bilhões em uma década, despertou o interesse dos grandes terminais estrangeiros que oferecem facilidades logísticas e incentivos para receber empresas exportadoras e garantir o maior fluxo de navios.
Com isso, como explica Marcos Vendramini, consultor de logística portuária, além de ampliarem a receita, também ficam em condições de atrair mais armadores.
"Nosso alvo são as grandes empresas de energia, manufatura, alimentos e logística. Queremos recrutá-las para o Texas", afirma John Curtino, representante no Brasil da autoridade portuária e da Câmara de Comércio de Houston
Em 2010, o fluxo comercial entre o país e esse porto somou US$ 11,3 bilhões, com expansão de 34% em relação a 2009.
Embora com um volume inexpressivo de mercadorias brasileiras, o porto de Marselha, na França, também participa dessa disputa usando como trunfo a facilidade de distribuição para toda a Europa.
"Estamos mais próximos do Brasil que Rotterdam e outros portos do norte do continente", lembra Dirk Becquart, diretor comercial e vice-presidente da autoridade portuária de Marselha, que mantém parceria com o porto de Santos, mas já admite a necessidade de criar uma representação no país.
Outros terminais europeus também estudam aproximação maior com os exportadores brasileiros, entre eles o de Bremen, na Alemanha, e o de Lisboa. Neste caso, a aposta se concentra na agricultura, e um dos atrativos são diferentes modais para levar o produto exportado, como a laranja e derivados do interior paulista até a entrega no destino final nas cidades europeias.
Brasil Econômico
Fiscais do Porto vão receber medidores de radiação
A Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN), ligada ao Ministério de Ciência e Tecnologia, fornecerá equipamentos portáteis para medição de radiação aos fiscais da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e do Ministério da Agricultura,Pecuária e Abastecimento (Mapa).
Os dois órgãos são responsáveis por analisar as cargas que entram no Brasil viaportos e aeroportos. Agentes do Porto de Santos estão entre os que receberão os medidores. Os aparelhos ajudarão a impedir a entrada de produtos contaminados vindos do Japão em solo brasileiro. A medida é tomada por conta da preocupação do Governo Federal com a importação de artigos nipônicos, após o vazamento de material radioativo da usina nuclear de Fukushima.
A Tribuna
Portos estarão prontos em 2013
O ministro dos Portos, Leônidas Cristino, afirmou ontem que a ampliação de sete portos do País para a Copa de 2014 será concluída até o final de 2013. Os mais críticos, como os de Santos e Rio de Janeiro, que tinham previsão de terminar só em abril de 2014, terão seu cronograma ajustado por meio de mudanças nos editais, acrescentou.
Os portos que receberão obras para o Mundial, com a construção ou ampliação do número de terminais para passageiros, são os de Fortaleza, Natal, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos e Manaus. Para acelerar as obras, os portos de Santos e Rio terão três turnos de trabalho, 24 horas por dia.
Serão investidos R$ 900 milhões na ampliação desses sete portos, em cidades que sediarão a Copa. A ideia do governo é fazer dos navios uma opção para ampliar o número de leitos para os turistas durante dos jogos. O primeiro a ficar pronto será o de Recife.
Depois das obras, os portos de Santos, Rio e Salvador poderão comportar até seis navios cada (um navio de grande porte tem aproximadamente 3,5 mil leitos). Os de Natal, Recife, Fortaleza e Manaus terão ancoradouros para dois navios, disse o ministro, durante sua primeira entrevista coletiva à imprensa desde que assumiu a Secretaria Especial de Portos (SEP).
No total, a ampliação dos portos dará lugar a navios que comportam 70 mil leitos, pelos cálculos da pasta. Cristino afirmou que, depois do grande fluxo de turistas para a Copa, a estrutura servirá, sobretudo, para movimentação de carga.
Além do terminal de passageiros, o Porto do Mucuripe em Fortaleza também recebe obras de dragagem. Estas devem ser concluídas até o fim deste mês. O projeto de dragagem do Porto do Mucuripe amplia a profundidade de 10,5 para 14 metros de calado e abre um novo canal de acesso às embarcações.
24 horas - Segundo o ministro, o governo vai exigir, por meio de edital, que as empresas contratadas para realizar as obras em Santos e Rio tenham três turnos de oito horas por dia, com o propósito de cumprir o calendário do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Concessão - De acordo com o ministro, a primeira concessão de portos públicos para a iniciativa privada acontecerá ainda este ano, em Manaus. Será construído um novo porto, muito próximo ao polo industrial de Manaus. O leilão deverá ocorrer no segundo semestre e o critério de escolha será o de menor tarifa.
Diário do Nordeste - CE
Cargas conteinerizadas em discussão pela ANTAQ
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) discute em audiências públicas marcos regulatórios para os serviços destinados às cargas conteinerizadas nos portos públicos e elaborou proposta de norma que, de qualquer ângulo que se avalie, traz grande e desagradável surpresa os usuários dos portos. - Isto porque submete mais de 38 mil empresas importadoras e 19 mil exportadoras brasileiras ao jugo de apenas uma dezena de empresas que controlam os terminais arrendados.
Em total contradição, se opõe às funções de agência reguladora, no sentido de garantir a movimentação de cargas em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, regularidade, pontualidade e modicidade de tarifas, além de harmonizar interesses, mas, sobretudo, de preservar o interesse público.
Objetivamente, a proposta terá como conseqüência o aumento de custos para os exportadores e importadores brasileiros, em decorrência de liberalização de preços de serviços públicos e, adicionalmente, pelos conceitos de serviços definidos na proposta de norma, que permitirá a “criação de novos” serviços, extraídos do serviço legalmente conhecido como capatazia. Por exemplo, formalmente a Antaq estaria recriando a famigerada THC2, entre outros.
Assim, tende a estimular conflitos entre usuários e arrendatários. Mais ainda, em discrepância com padrões internacionais, cria abrangências diferentes para os previsíveis serviços de embarque e desembarque, quando, na verdade, a abrangência do serviço é a mesma e, igualmente, válida para a cabotagem, então esquecida.
A proposta de norma a ser discutida, se torna mais importante em situações de competição imperfeita, tal como em monopólios, e quando há limitada oferta de infraestrutura e serviços para contêiner, muito comum neste país continental. Sintetizando, não assegura nenhum direito aos usuários e fere os princípios de serviço público.
Nem mesmo o conceito laissez-faire, expressão-símbolo do liberalismo econômico de que o mercado deve funcionar livremente, explicaria o conteúdo da proposta de norma, em razão de não haver mercado em muitos Estados. Portanto, a proposta fere aspectos legais, econômicos e técnicos.
A história portuária brasileira é recheada de controvérsias na cobrança de serviços inexistentes, valores elevados ou de injustificáveis tarifas, indo parar na justiça diversas demandas que somente prejudicam o setor produtivo, atrasando o Brasil. Em 1918, Rui Barbosa proferiu parecer ao Governo de São Paulo sobre “as Docas de Santos e as Taxas de Capatazia”. Obra singular e primorosa é ainda atual para oferecer luz às definições de serviços portuários, sobretudo, quando se trata da cobrança de serviços em duplicidade.
São esses os pontos principais em que se espera que a agência reguladora ataque com clareza na elaboração da norma para os serviços de carga conteinerizada, objetivando a redução do “custo Brasil” na logística portuária. Chegou a hora de tornar transparente e de fácil entendimento a descrição dos serviços portuários, tanto para um produtor de algodão no Mato Grosso, uma gigante petroquímica, um comerciante em Xangai, uma montadora de automóveis, ou seja, para qualquer comprador e vendedor, que são os únicos contratantes e pagantes de todos os serviços logísticos. Não se pode subverter esta lógica.
Não há outra expectativa, senão que a agência reguladora exerça sua função de regular a prestação de serviços públicos com isenção, organizando e fiscalizando as arrendatárias, com o objetivo de garantir o direito dos usuários ao serviço portuário de qualidade. A disposição da Presidente Dilma Rousseff de nomear apenas técnicos para cargos de direção nas agências reguladoras, o que não poderia ser diferente, reforça essa idéia. Mas a presidente também afirmou sermos um país contraditório e que os ganhos econômicos e sociais dos últimos anos estão permitindo uma renovada confiança no futuro.
Eis que estamos diante de um bom momento da economia brasileira, tendo como efeito a moeda valorizada. Tornou-se mais do que estratégico investir, multiplicando as infraestruturas portuárias e evitando conflitos que afetem aqueles que produzem e fazem gerar riqueza. E o grande desafio das empresas brasileiras que fazem o comércio internacional é a competitividade, que passa, necessariamente, por tarifas módicas, qualidade dos serviços e concorrência das concessões portuárias.
Para ter confiança no futuro, portanto, é indispensável que os usuários disponham de instituições fortes, leia-se agências reguladoras, e regras estáveis, para serviços portuários eficazes. No entanto, com a proposta da Antaq, ganham somente os terminais arrendados e perdem todos, usuários, governos em todos os níveis, municipal, estadual e federal, na arrecadação de tributos e divisas, empregos e renda da nação. Então, que construamos uma nova proposta com princípios claros e que ganhe o Brasil. E não apenas uns poucos que, apegados a velhos hábitos da economia política, transformam o chamado custos Brasil em ganhos pessoais e de grupos.
Portal Marítimo
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