O dilema do real
A crescente valorização do real em relação a outras moedas põe o país num impasse que preocupa não só o governo e o setor produtivo, mas todos os que dependem da renda gerada por setores fragilizados pelo câmbio.
Assim, é compreensível que, nas últimas semanas, o debate em torno de medidas pontuais tenham ocupado as atenções da equipe econômica, de empresários e especialistas.
Mesmo que ninguém recomende a adoção de soluções heterodoxas, que se mostraram imprudentes quando de crises cambiais na década de 90, é justo o receio de quem se indaga sobre as consequências da sobrevalorização no médio e no longo prazos, em especial exportadores e setores da indústria ameaçados pela crescente perda de competitividade.
O real forte subverte uma situação que o país viveu por décadas, quando o drama enfrentado era o da moeda nacional fraca e a escassez de reservas internacionais.
O Brasil dispõe hoje de mais de US$ 300 bilhões em reservas, e só no primeiro trimestre deste ano fortaleceu seu cofre em mais US$ 35,6 bilhões, um recorde para o período.
Se a entrada de dólares, para investimento direto ou com fins especulativos, comprova a credibilidade conquistada pelo país, ao mesmo tempo o excesso de recursos pode transformar a virtude em deformidade econômica, apesar do inegável benefício imediato para algumas áreas.
A busca do equilíbrio cambial é um dos grandes dilemas brasileiros do momento. Pelo que tem de positivo, o real forte contribui para o aumento das importações e, com isso, para o controle da inflação.
Também propicia a compra dos chamados bens de capital pelas empresas – as máquinas que irão gerar mais produção e empregos em vários setores.
Para a população em geral, significa a possibilidade de, com a melhoria de renda generalizada, aproveitar o real fortalecido para viagens ao Exterior, outra área com movimento recorde no ano passado.
Mas uma moeda sobrevalorizada, como reconhecem o governo e o FMI, também pune quem tem vocação para exportar e quem produz para o mercado interno e não consegue competir com produtos estrangeiros mais baratos.
Já foram identificadas algumas áreas do setor de máquinas e ferramentas que deixaram de produzir para importar. Isso significa desperdício de investimentos, de tecnologia, de mão de obra especializada e de renda.
Os fatores envolvidos no debate do câmbio e suas consequências são, portanto, de interesse de todos, mesmo que seus efeitos sejam indiretos e aparentemente imperceptíveis.
As medidas adotadas pelo governo nos últimos anos e reforçadas na semana passada – com aumento do Imposto sobre Operações Financeiras para empréstimos captados no Exterior –, no sentido de manter a cotação do real dentro do que considera razoável, foram bem recebidas. A percepção generalizada, no entanto, é de que seus efeitos logo se esgotarão.
Como a equipe econômica e o Banco Central já deixaram claro que o denominado câmbio flutuante não será alterado, por ser parte decisiva do eixo da política econômica, é certo que não se vislumbra nenhuma decisão incoerente com a linha seguida até aqui.
Mas se espera que o governo mantenha-se atento ao risco de esgotamento dos benefícios do real forte e da temível prevalência dos danos desse inquietante fenômeno.
Zero Hora - RS
Sindipeças pede mudanças para reverter déficit
A indústria nacional de autopeças, por meio do Sindipeças, entregou ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) um documento com "cinco ou seis" propostas de medidas, relativas a custos trabalhistas, financiamento de longo prazo, regras de conteúdo local e normatização, que podem surtir efeito no curto prazo e ampliar a competitividade dos componentes produzidos no país. Duramente afetado pela valorização do real, o setor deverá registrar déficit comercial recorde neste ano, perto de US$ 4,5 bilhões. No ano passado, o saldo ficou negativo em US$ 3,54 bilhões.
As propostas, de acordo com o presidente do sindicato, Paulo Butori, serão discutidas diretamente com o ministro Fernando Pimentel, em reunião agendada para o dia 4 de maio. "Não dá para levar uma proposição tão ampla, porque há necessidade de urgência", explicou. Por enquanto, as conversas em torno do documento, que contempla reivindicações de 16 entidades, têm ocorrido com técnicos do ministério. Depois do encontro com Pimentel, representantes da indústria devem ser recebidos pelo presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciano Coutinho. "É hora de organizar o setor. Sem uma política clara, a indústria se tornou frágil, facilmente abatida", acrescentou Butori, durante evento da Automotive Business, empresa de comunicação especializada no setor automotivo.
Além de sugerir alterações nos custos trabalhistas e a oferta de uma linha de financiamento de longo prazo a custo acessível, os fabricantes de componentes reivindicam a revisão da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), usada para classificação de mercadorias. Há ainda uma proposta de criação de regras para controle do conteúdo local de componentes automotivos. "Não sabemos quanto do que se importa da Europa e do Japão tem conteúdo chinês ou do Leste Europeu", disse Butori.
A urgência na adoção de incentivos à indústria é justificada, principalmente, pelos sucessivos déficits registrados pela balança comercial do setor, seja pelo lado do aumento das importações, seja pelo recuo das exportações, diante da valorização do real e perda de competitividade dos itens nacionais. Neste ano, de acordo com Flávio Del Soldato, conselheiro do Sindipeças, além do câmbio, pesará na balança o número significativo de lançamentos da indústria automobilística. "Os modelos novos usam muito mais itens importados. Esses materiais serão nacionalizados mais adiante, mas, num primeiro momento, há elevação do volume importado."
Conforme o Sindipeças, a indústria nacional tem investido apesar do câmbio desfavorável. "Mas está perdendo oportunidades de crescimento", afirmou Butori.
Valor Econômico
Câmbio reduz índice de nacionalização
A valorização do real ante o dólar já representa importante ameaça ao elevado índice de nacionalização das autopeças brasileiras - hoje, o conteúdo local de um veículo fabricado no país está acima de 80%.
Multinacionais que fornecem conjuntos de componentes às montadoras, as sistemistas, iniciaram a substituição de uma ou outra partes de componentes automotivos de origem nacional por importados, com vistas à manutenção de custos em níveis competitivos, e têm encontrado dificuldade junto à matriz para aprovar novos investimentos no país.
Aquelas que ainda não recorreram a esse expediente adiantam que, se nenhuma medida que crie condições de recuperação de competitividade for implementada, não haverá outra alternativa a não ser a busca de mais fornecedores estrangeiros. O alerta foi feito por gigantes da indústria, como Bosch, Meritor e BorgWarner.
"A luz amarela está acesa para novos investimentos no país", afirma o vice-presidente executivo da Robert Bosch América Latina, Besaliel Botelho, acrescentando que a operação brasileira já perdeu projetos para outras regiões consideradas mais competitivas, como México e China. No médio prazo, lembra o executivo, a ausência de aportes em capacidade fabril poderá resultar em desindustrialização, como ocorreu na Argentina.
A operação brasileira da Meritor, uma das maiores fornecedoras mundiais de conjuntos de peças no segmento de veículos comerciais, já recorreu à substituição de itens para manter custos sob controle e reduziu de quase 80% para cerca de 65% o percentual de conteúdo nacional. Pares da companhia, que fabrica eixos para caminhões e cardans, também adotaram essa estratégia. "Estamos reduzindo o índice de nacionalização, porém mantendo um nível que permita o acesso ao Finame", diz o diretor-geral da empresa para América do Sul, Sílvio Barros, referindo-se à linha de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a compra de veículos comerciais e equipamentos que exige índice de nacionalização mínimo de 60%.
Conforme Barros, o aumento das compras externas de componentes não está alinhado à estratégia de longo prazo da companhia. Ampliar a base de fornecedores no país segue como meta, porém a valorização do real e seu impacto na competitividade dos sistemas produzidos pela Meritor levaram à adoção de medidas com efeito imediato na linha de custos. "O cenário é positivo e queremos acompanhar a demanda crescente. Mas o câmbio pode impedir que as empresas brasileiras se beneficiem desse bom momento."
Para Botelho, da Bosch, é contraditório que um setor que passou anos em busca de mercados consistentes não consiga se beneficiar plenamente pelos sucessivos recordes de produção da indústria automobilística nacional. "Estamos perdendo oportunidade de crescimento", afirma. Na Bosch, o índice de nacionalização fica acima de 70%, sem variação significativa até o momento e o foco na política "local para local" está mantido. Contudo, surge outra preocupação relacionada à cadeia de suprimentos que, pressionada pela concorrência dos importados ou por custos crescentes, deixou de investir nos últimos anos. "A cadeia está trabalhando a pleno vapor e volumes adicionais (de componentes que seriam fornecidos por essas empresas) têm sido comprados lá fora", diz.
A americana BorgWarner, que fornece turbocompressores para motores, sentiu, assim como a Bosch, queda significativa nos volumes exportados e não vê perspectiva de melhora no curto e médio prazos. Até 2008, 25% do faturamento era gerado por embarques para América Latina, Europa e Estados Unidos. Hoje, essa fatia está em 10%. Na Bosch, a participação de 50% das exportações há quatro anos foi reduzida a menos de 20%. A BorgWarner também ainda não alterou o índice de nacionalização de seus sistemas - em torno de 80% -, mas alerta que, mantidas as atuais condições, não haverá outra saída senão importar. "Como precisamos sempre buscar competitividade, não teremos alternativa a não ser importar mais caso essa situação não se reverta", diz o diretor-geral Arnaldo Iezzi Jr.
O câmbio vem ampliando o estrago na balança comercial. Historicamente superavitária - houve registro de déficit anos atrás, porém não da magnitude atual -, a indústria tem assistido ao efeito negativo da combinação de queda nas exportações e aumento das importações. No ano passado, segundo dados do Sindipeças, o déficit alcançou o recorde de US$ 3,5 bilhões, com compras externas de US$ 13,1 bilhões e embarques de US$ 9,6 bilhões. Foi o quarto ano consecutivo de saldo negativo.
Para o diretor-geral Honeywell Turbo Technologies, José Rubens Vicari, o calcanhar de aquiles da indústria de autopeças não está limitado ao câmbio. "Alta carga tributária, gargalos de logística, encargos sociais e ajustes de salário acima dos níveis da inflação colocam o setor em grande desvantagem perante outros países", enumera o executivo. Assim, a solução para retomada da competitividade das peças nacionais dependeria de uma política industrial efetiva.
Valor Econômico
A crescente valorização do real em relação a outras moedas põe o país num impasse que preocupa não só o governo e o setor produtivo, mas todos os que dependem da renda gerada por setores fragilizados pelo câmbio.
Assim, é compreensível que, nas últimas semanas, o debate em torno de medidas pontuais tenham ocupado as atenções da equipe econômica, de empresários e especialistas.
Mesmo que ninguém recomende a adoção de soluções heterodoxas, que se mostraram imprudentes quando de crises cambiais na década de 90, é justo o receio de quem se indaga sobre as consequências da sobrevalorização no médio e no longo prazos, em especial exportadores e setores da indústria ameaçados pela crescente perda de competitividade.
O real forte subverte uma situação que o país viveu por décadas, quando o drama enfrentado era o da moeda nacional fraca e a escassez de reservas internacionais.
O Brasil dispõe hoje de mais de US$ 300 bilhões em reservas, e só no primeiro trimestre deste ano fortaleceu seu cofre em mais US$ 35,6 bilhões, um recorde para o período.
Se a entrada de dólares, para investimento direto ou com fins especulativos, comprova a credibilidade conquistada pelo país, ao mesmo tempo o excesso de recursos pode transformar a virtude em deformidade econômica, apesar do inegável benefício imediato para algumas áreas.
A busca do equilíbrio cambial é um dos grandes dilemas brasileiros do momento. Pelo que tem de positivo, o real forte contribui para o aumento das importações e, com isso, para o controle da inflação.
Também propicia a compra dos chamados bens de capital pelas empresas – as máquinas que irão gerar mais produção e empregos em vários setores.
Para a população em geral, significa a possibilidade de, com a melhoria de renda generalizada, aproveitar o real fortalecido para viagens ao Exterior, outra área com movimento recorde no ano passado.
Mas uma moeda sobrevalorizada, como reconhecem o governo e o FMI, também pune quem tem vocação para exportar e quem produz para o mercado interno e não consegue competir com produtos estrangeiros mais baratos.
Já foram identificadas algumas áreas do setor de máquinas e ferramentas que deixaram de produzir para importar. Isso significa desperdício de investimentos, de tecnologia, de mão de obra especializada e de renda.
Os fatores envolvidos no debate do câmbio e suas consequências são, portanto, de interesse de todos, mesmo que seus efeitos sejam indiretos e aparentemente imperceptíveis.
As medidas adotadas pelo governo nos últimos anos e reforçadas na semana passada – com aumento do Imposto sobre Operações Financeiras para empréstimos captados no Exterior –, no sentido de manter a cotação do real dentro do que considera razoável, foram bem recebidas. A percepção generalizada, no entanto, é de que seus efeitos logo se esgotarão.
Como a equipe econômica e o Banco Central já deixaram claro que o denominado câmbio flutuante não será alterado, por ser parte decisiva do eixo da política econômica, é certo que não se vislumbra nenhuma decisão incoerente com a linha seguida até aqui.
Mas se espera que o governo mantenha-se atento ao risco de esgotamento dos benefícios do real forte e da temível prevalência dos danos desse inquietante fenômeno.
Zero Hora - RS
Sindipeças pede mudanças para reverter déficit
A indústria nacional de autopeças, por meio do Sindipeças, entregou ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) um documento com "cinco ou seis" propostas de medidas, relativas a custos trabalhistas, financiamento de longo prazo, regras de conteúdo local e normatização, que podem surtir efeito no curto prazo e ampliar a competitividade dos componentes produzidos no país. Duramente afetado pela valorização do real, o setor deverá registrar déficit comercial recorde neste ano, perto de US$ 4,5 bilhões. No ano passado, o saldo ficou negativo em US$ 3,54 bilhões.
As propostas, de acordo com o presidente do sindicato, Paulo Butori, serão discutidas diretamente com o ministro Fernando Pimentel, em reunião agendada para o dia 4 de maio. "Não dá para levar uma proposição tão ampla, porque há necessidade de urgência", explicou. Por enquanto, as conversas em torno do documento, que contempla reivindicações de 16 entidades, têm ocorrido com técnicos do ministério. Depois do encontro com Pimentel, representantes da indústria devem ser recebidos pelo presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciano Coutinho. "É hora de organizar o setor. Sem uma política clara, a indústria se tornou frágil, facilmente abatida", acrescentou Butori, durante evento da Automotive Business, empresa de comunicação especializada no setor automotivo.
Além de sugerir alterações nos custos trabalhistas e a oferta de uma linha de financiamento de longo prazo a custo acessível, os fabricantes de componentes reivindicam a revisão da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), usada para classificação de mercadorias. Há ainda uma proposta de criação de regras para controle do conteúdo local de componentes automotivos. "Não sabemos quanto do que se importa da Europa e do Japão tem conteúdo chinês ou do Leste Europeu", disse Butori.
A urgência na adoção de incentivos à indústria é justificada, principalmente, pelos sucessivos déficits registrados pela balança comercial do setor, seja pelo lado do aumento das importações, seja pelo recuo das exportações, diante da valorização do real e perda de competitividade dos itens nacionais. Neste ano, de acordo com Flávio Del Soldato, conselheiro do Sindipeças, além do câmbio, pesará na balança o número significativo de lançamentos da indústria automobilística. "Os modelos novos usam muito mais itens importados. Esses materiais serão nacionalizados mais adiante, mas, num primeiro momento, há elevação do volume importado."
Conforme o Sindipeças, a indústria nacional tem investido apesar do câmbio desfavorável. "Mas está perdendo oportunidades de crescimento", afirmou Butori.
Valor Econômico
Câmbio reduz índice de nacionalização
A valorização do real ante o dólar já representa importante ameaça ao elevado índice de nacionalização das autopeças brasileiras - hoje, o conteúdo local de um veículo fabricado no país está acima de 80%.
Multinacionais que fornecem conjuntos de componentes às montadoras, as sistemistas, iniciaram a substituição de uma ou outra partes de componentes automotivos de origem nacional por importados, com vistas à manutenção de custos em níveis competitivos, e têm encontrado dificuldade junto à matriz para aprovar novos investimentos no país.
Aquelas que ainda não recorreram a esse expediente adiantam que, se nenhuma medida que crie condições de recuperação de competitividade for implementada, não haverá outra alternativa a não ser a busca de mais fornecedores estrangeiros. O alerta foi feito por gigantes da indústria, como Bosch, Meritor e BorgWarner.
"A luz amarela está acesa para novos investimentos no país", afirma o vice-presidente executivo da Robert Bosch América Latina, Besaliel Botelho, acrescentando que a operação brasileira já perdeu projetos para outras regiões consideradas mais competitivas, como México e China. No médio prazo, lembra o executivo, a ausência de aportes em capacidade fabril poderá resultar em desindustrialização, como ocorreu na Argentina.
A operação brasileira da Meritor, uma das maiores fornecedoras mundiais de conjuntos de peças no segmento de veículos comerciais, já recorreu à substituição de itens para manter custos sob controle e reduziu de quase 80% para cerca de 65% o percentual de conteúdo nacional. Pares da companhia, que fabrica eixos para caminhões e cardans, também adotaram essa estratégia. "Estamos reduzindo o índice de nacionalização, porém mantendo um nível que permita o acesso ao Finame", diz o diretor-geral da empresa para América do Sul, Sílvio Barros, referindo-se à linha de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a compra de veículos comerciais e equipamentos que exige índice de nacionalização mínimo de 60%.
Conforme Barros, o aumento das compras externas de componentes não está alinhado à estratégia de longo prazo da companhia. Ampliar a base de fornecedores no país segue como meta, porém a valorização do real e seu impacto na competitividade dos sistemas produzidos pela Meritor levaram à adoção de medidas com efeito imediato na linha de custos. "O cenário é positivo e queremos acompanhar a demanda crescente. Mas o câmbio pode impedir que as empresas brasileiras se beneficiem desse bom momento."
Para Botelho, da Bosch, é contraditório que um setor que passou anos em busca de mercados consistentes não consiga se beneficiar plenamente pelos sucessivos recordes de produção da indústria automobilística nacional. "Estamos perdendo oportunidade de crescimento", afirma. Na Bosch, o índice de nacionalização fica acima de 70%, sem variação significativa até o momento e o foco na política "local para local" está mantido. Contudo, surge outra preocupação relacionada à cadeia de suprimentos que, pressionada pela concorrência dos importados ou por custos crescentes, deixou de investir nos últimos anos. "A cadeia está trabalhando a pleno vapor e volumes adicionais (de componentes que seriam fornecidos por essas empresas) têm sido comprados lá fora", diz.
A americana BorgWarner, que fornece turbocompressores para motores, sentiu, assim como a Bosch, queda significativa nos volumes exportados e não vê perspectiva de melhora no curto e médio prazos. Até 2008, 25% do faturamento era gerado por embarques para América Latina, Europa e Estados Unidos. Hoje, essa fatia está em 10%. Na Bosch, a participação de 50% das exportações há quatro anos foi reduzida a menos de 20%. A BorgWarner também ainda não alterou o índice de nacionalização de seus sistemas - em torno de 80% -, mas alerta que, mantidas as atuais condições, não haverá outra saída senão importar. "Como precisamos sempre buscar competitividade, não teremos alternativa a não ser importar mais caso essa situação não se reverta", diz o diretor-geral Arnaldo Iezzi Jr.
O câmbio vem ampliando o estrago na balança comercial. Historicamente superavitária - houve registro de déficit anos atrás, porém não da magnitude atual -, a indústria tem assistido ao efeito negativo da combinação de queda nas exportações e aumento das importações. No ano passado, segundo dados do Sindipeças, o déficit alcançou o recorde de US$ 3,5 bilhões, com compras externas de US$ 13,1 bilhões e embarques de US$ 9,6 bilhões. Foi o quarto ano consecutivo de saldo negativo.
Para o diretor-geral Honeywell Turbo Technologies, José Rubens Vicari, o calcanhar de aquiles da indústria de autopeças não está limitado ao câmbio. "Alta carga tributária, gargalos de logística, encargos sociais e ajustes de salário acima dos níveis da inflação colocam o setor em grande desvantagem perante outros países", enumera o executivo. Assim, a solução para retomada da competitividade das peças nacionais dependeria de uma política industrial efetiva.
Valor Econômico
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