Comissão propõe MP para ampliar rigor no Porto
Uma medida provisória (MP). Este é o instrumento que a comissão parlamentar que fiscaliza a importação de produtos japoneses pretende utilizar, para que os portos brasileiros sejam avisados com mais antecedência sobre a chegada de navios procedentes daquele país.
O Porto de Santos foi declarado na última segunda-feira, pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), como uma das cinco entradas possíveis para produtos alimentícios de origem nipônica. Atualmente, a chegada de uma embarcação ao Porto é comunicada com apenas 48 horas de antecedência. Segundo o deputado federal Roberto Santiago (PV-SP), coordenador da comissão, este tempo é curto, considerando o risco de um carregamento radioativo chegar ao Brasil.
"Em uma situação de normalidade, não tem problema. Mas nesta situação, queremos mais prazo",declarou. Santiago e mais três deputados federais estiveram em Santos na última segunda-feira, para colher dados a respeito da importação de mercadorias pelo Porto. Nesta terça-feira, eles se reuniram com representantes da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN) para discutir o assunto.
A rejeição a navios com suspeita de contaminação também deve compor o texto a ser proposto para a MP, disse o parlamentar. Segundo ele, pela legislação atual, o Brasil é obrigado a receber todas as embarcações .
A comissão fará o pedido de elaboração da MP diretamente ao ministro-chefe da Casa Civil, Antônio Palocci. O grupo pretende se reunir com ele até amanhã, em Brasília.
TREINAMENTO
Diferentemente do que foi divulgado pela Associação Nacional dos Fiscais Federais Agropecuários (Anffa), e reproduzido na edição desta quarta-feira de A Tribuna, não começou o treinamento de fiscais da Anvisa e do Ministério da Agricultura,
Pecuária e Abastecimento (Mapa) para utilização dos aparelhos medidores de radiação. O curso foi marcado para a próxima terça-feira e irá durar um dia. Em paralelo, a comissão parlamentar que fiscaliza a importação de produtos do Japão pedirá, ao governo brasileiro, a compra dos aparelhos e equipamentos de proteção individual contra radiação, para a inspeção dos navios vindos do Japão que faz em escala no Brasil.
A Tribuna
Portos com valorização absurda no Mercado de Ações
Investidores estão despejando dinheiro em ações de operadoras de portos brasileiros, mesmo a preços três vezes mais altos que os do mercado em geral. A expectativa é que os atrasos em embarques e os volume recordes de carga impulsionem os lucros dessas companhias.
O preço das ações das três empresas listadas na BM&FBovespa SA que operam portos no País pelo menos quadruplicou nos dois anos até março. Exportadores enfrentam atrasos no embarque por conta da demanda crescente por açúcar, soja e minério de ferro. Ao mesmo tempo, os níveis recordes das importações aumentam a receita para os portos.
A LLX Logística SA, controlada por Eike Batista, está construindo no estado do Rio de Janeiro o complexo de Açu, que, segundo o bilionário, será o terceiro maior porto do mundo. A Santos Brasil Participações SA, operadora do porto de Santos, o maior do País por valor embarcado, pode triplicar a capacidade dentro de sete anos, segundo a administradora de fundos Studio Investimentos, no Rio. A Triunfo Participações e Investimentos SA, que administra um porto em Santa Catarina, está tentando obter licenças para abrir um terminal no porto de Santos.
A demanda existe e o transporte marítimo tem enorme potencial de crescimento, acredita André Vainer, que ajuda a administrar R$ 600 milhões como gestor de fundos de renda variável da XP Investimentos, sediada no Rio de Janeiro. Para um porto que já está operando, o crescimento dos lucros é muito visível, diz ele.
Em fevereiro, Vainer aumentou sua posição na Santos Brasil e vendeu todas as suas ações da LLX, de acordo com dados compilados pela Bloomberg. O projeto de Açu, programado para começar a operar no fim do ano que vem, tem muito “risco de execução”, disse ele. A dificuldade de se obter licenças ambientais no Brasil pode atrasar outros projetos portuários, o que ajudaria a Santos Brasil, que já move as cargas, disse Vainer.
Minério de ferro
O volume embarcado em portos brasileiros cresceu 14 por cento em 2010 para 833,9 milhões de toneladas, impulsionado principalmente pelas exportações recordes de minério de ferro, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários. As importações dispararam 42 por cento para US$ 181,6 bilhões no ano passado, com o crescimento econômico mais forte em duas décadas impulsionando a demanda dos consumidores. As exportações subiram 32 por cento para US$ 201,9 bilhões, segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.
Portal Marítimo
O futuro das cargas conteinerizadas
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) discute em audiências públicas marcos regulatórios para os serviços destinados às cargas conteinerizadas nos portos públicos e elaborou proposta de norma que, de qualquer ângulo que se avalie, traz grande e desagradável surpresa os usuários dos portos. - Isto porque submete mais de 38 mil empresas importadoras e 19 mil exportadoras brasileiras ao jugo de apenas uma dezena de empresas que controlam os terminais arrendados.
Em total contradição, se opõe às funções de agência reguladora, no sentido de garantir a movimentação de cargas em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, regularidade, pontualidade e modicidade de tarifas, além de harmonizar interesses, mas, sobretudo, de preservar o interesse público.
Objetivamente, a proposta terá como conseqüência o aumento de custos para os exportadores e importadores brasileiros, em decorrência de liberalização de preços de serviços públicos e, adicionalmente, pelos conceitos de serviços definidos na proposta de norma, que permitirá a "criação de novos" serviços, extraídos do serviço legalmente conhecido como capatazia. Por exemplo, formalmente a Antaq estaria recriando a famigerada THC2, entre outros.
Assim, tende a estimular conflitos entre usuários e arrendatários. Mais ainda, em discrepância com padrões internacionais, cria abrangências diferentes para os previsíveis serviços de embarque e desembarque, quando, na verdade, a abrangência do serviço é a mesma e, igualmente, válida para a cabotagem, então esquecida.
A proposta de norma a ser discutida, se torna mais importante em situações de competição imperfeita, tal como em monopólios, e quando há limitada oferta de infraestrutura e serviços para contêiner, muito comum neste país continental. Sintetizando, não assegura nenhum direito aos usuários e fere os princípios de serviço público.
Nem mesmo o conceito laissez-faire, expressão-símbolo do liberalismo econômico de que o mercado deve funcionar livremente, explicaria o conteúdo da proposta de norma, em razão de não haver mercado em muitos Estados. Portanto, a proposta fere aspectos legais, econômicos e técnicos.
A história portuária brasileira é recheada de controvérsias na cobrança de serviços inexistentes, valores elevados ou de injustificáveis tarifas, indo parar na justiça diversas demandas que somente prejudicam o setor produtivo, atrasando o Brasil. Em 1918, Rui Barbosa proferiu parecer ao Governo de São Paulo sobre "as Docas de Santos e as Taxas de Capatazia". Obra singular e primorosa é ainda atual para oferecer luz às definições de serviços portuários, sobretudo, quando se trata da cobrança de serviços em duplicidade.
São esses os pontos principais em que se espera que a agência reguladora ataque com clareza na elaboração da norma para os serviços de carga conteinerizada, objetivando a redução do "custo Brasil" na logística portuária. Chegou a hora de tornar transparente e de fácil entendimento a descrição dos serviços portuários, tanto para um produtor de algodão no Mato Grosso, uma gigante petroquímica, um comerciante em Xangai, uma montadora de automóveis, ou seja, para qualquer comprador e vendedor, que são os únicos contratantes e pagantes de todos os serviços logísticos. Não se pode subverter esta lógica.
Não há outra expectativa, senão que a agência reguladora exerça sua função de regular a prestação de serviços públicos com isenção, organizando e fiscalizando as arrendatárias, com o objetivo de garantir o direito dos usuários ao serviço portuário de qualidade. A disposição da presidente Dilma Rousseff de nomear apenas técnicos para cargos de direção nas agências reguladoras, o que não poderia ser diferente, reforça essa idéia. Mas a presidente também afirmou sermos um país contraditório e que os ganhos econômicos e sociais dos últimos anos estão permitindo uma renovada confiança no futuro.
Eis que estamos diante de um bom momento da economia brasileira, tendo como efeito a moeda valorizada. Tornou-se mais do que estratégico investir, multiplicando as infraestruturas portuárias e evitando conflitos que afetem aqueles que produzem e fazem gerar riqueza. E o grande desafio das empresas brasileiras que fazem o comércio internacional é a competitividade, que passa, necessariamente, por tarifas módicas, qualidade dos serviços e concorrência das concessões portuárias.
Para ter confiança no futuro, portanto, é indispensável que os usuários disponham de instituições fortes, leia-se agências reguladoras, e regras estáveis, para serviços portuários eficazes. No entanto, com a proposta da Antaq, ganham somente os terminais arrendados e perdem todos, usuários, governos em todos os níveis, municipal, estadual e federal, na arrecadação de tributos e divisas, empregos e renda da nação. Então, que construamos uma nova proposta com princípios claros e que ganhe o Brasil. E não apenas uns poucos que, apegados a velhos hábitos da economia política, transformam o chamado custos Brasil em ganhos pessoais e de grupos.
DCI
Uma medida provisória (MP). Este é o instrumento que a comissão parlamentar que fiscaliza a importação de produtos japoneses pretende utilizar, para que os portos brasileiros sejam avisados com mais antecedência sobre a chegada de navios procedentes daquele país.
O Porto de Santos foi declarado na última segunda-feira, pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), como uma das cinco entradas possíveis para produtos alimentícios de origem nipônica. Atualmente, a chegada de uma embarcação ao Porto é comunicada com apenas 48 horas de antecedência. Segundo o deputado federal Roberto Santiago (PV-SP), coordenador da comissão, este tempo é curto, considerando o risco de um carregamento radioativo chegar ao Brasil.
"Em uma situação de normalidade, não tem problema. Mas nesta situação, queremos mais prazo",declarou. Santiago e mais três deputados federais estiveram em Santos na última segunda-feira, para colher dados a respeito da importação de mercadorias pelo Porto. Nesta terça-feira, eles se reuniram com representantes da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN) para discutir o assunto.
A rejeição a navios com suspeita de contaminação também deve compor o texto a ser proposto para a MP, disse o parlamentar. Segundo ele, pela legislação atual, o Brasil é obrigado a receber todas as embarcações .
A comissão fará o pedido de elaboração da MP diretamente ao ministro-chefe da Casa Civil, Antônio Palocci. O grupo pretende se reunir com ele até amanhã, em Brasília.
TREINAMENTO
Diferentemente do que foi divulgado pela Associação Nacional dos Fiscais Federais Agropecuários (Anffa), e reproduzido na edição desta quarta-feira de A Tribuna, não começou o treinamento de fiscais da Anvisa e do Ministério da Agricultura,
Pecuária e Abastecimento (Mapa) para utilização dos aparelhos medidores de radiação. O curso foi marcado para a próxima terça-feira e irá durar um dia. Em paralelo, a comissão parlamentar que fiscaliza a importação de produtos do Japão pedirá, ao governo brasileiro, a compra dos aparelhos e equipamentos de proteção individual contra radiação, para a inspeção dos navios vindos do Japão que faz em escala no Brasil.
A Tribuna
Portos com valorização absurda no Mercado de Ações
Investidores estão despejando dinheiro em ações de operadoras de portos brasileiros, mesmo a preços três vezes mais altos que os do mercado em geral. A expectativa é que os atrasos em embarques e os volume recordes de carga impulsionem os lucros dessas companhias.
O preço das ações das três empresas listadas na BM&FBovespa SA que operam portos no País pelo menos quadruplicou nos dois anos até março. Exportadores enfrentam atrasos no embarque por conta da demanda crescente por açúcar, soja e minério de ferro. Ao mesmo tempo, os níveis recordes das importações aumentam a receita para os portos.
A LLX Logística SA, controlada por Eike Batista, está construindo no estado do Rio de Janeiro o complexo de Açu, que, segundo o bilionário, será o terceiro maior porto do mundo. A Santos Brasil Participações SA, operadora do porto de Santos, o maior do País por valor embarcado, pode triplicar a capacidade dentro de sete anos, segundo a administradora de fundos Studio Investimentos, no Rio. A Triunfo Participações e Investimentos SA, que administra um porto em Santa Catarina, está tentando obter licenças para abrir um terminal no porto de Santos.
A demanda existe e o transporte marítimo tem enorme potencial de crescimento, acredita André Vainer, que ajuda a administrar R$ 600 milhões como gestor de fundos de renda variável da XP Investimentos, sediada no Rio de Janeiro. Para um porto que já está operando, o crescimento dos lucros é muito visível, diz ele.
Em fevereiro, Vainer aumentou sua posição na Santos Brasil e vendeu todas as suas ações da LLX, de acordo com dados compilados pela Bloomberg. O projeto de Açu, programado para começar a operar no fim do ano que vem, tem muito “risco de execução”, disse ele. A dificuldade de se obter licenças ambientais no Brasil pode atrasar outros projetos portuários, o que ajudaria a Santos Brasil, que já move as cargas, disse Vainer.
Minério de ferro
O volume embarcado em portos brasileiros cresceu 14 por cento em 2010 para 833,9 milhões de toneladas, impulsionado principalmente pelas exportações recordes de minério de ferro, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários. As importações dispararam 42 por cento para US$ 181,6 bilhões no ano passado, com o crescimento econômico mais forte em duas décadas impulsionando a demanda dos consumidores. As exportações subiram 32 por cento para US$ 201,9 bilhões, segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.
Portal Marítimo
O futuro das cargas conteinerizadas
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) discute em audiências públicas marcos regulatórios para os serviços destinados às cargas conteinerizadas nos portos públicos e elaborou proposta de norma que, de qualquer ângulo que se avalie, traz grande e desagradável surpresa os usuários dos portos. - Isto porque submete mais de 38 mil empresas importadoras e 19 mil exportadoras brasileiras ao jugo de apenas uma dezena de empresas que controlam os terminais arrendados.
Em total contradição, se opõe às funções de agência reguladora, no sentido de garantir a movimentação de cargas em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, regularidade, pontualidade e modicidade de tarifas, além de harmonizar interesses, mas, sobretudo, de preservar o interesse público.
Objetivamente, a proposta terá como conseqüência o aumento de custos para os exportadores e importadores brasileiros, em decorrência de liberalização de preços de serviços públicos e, adicionalmente, pelos conceitos de serviços definidos na proposta de norma, que permitirá a "criação de novos" serviços, extraídos do serviço legalmente conhecido como capatazia. Por exemplo, formalmente a Antaq estaria recriando a famigerada THC2, entre outros.
Assim, tende a estimular conflitos entre usuários e arrendatários. Mais ainda, em discrepância com padrões internacionais, cria abrangências diferentes para os previsíveis serviços de embarque e desembarque, quando, na verdade, a abrangência do serviço é a mesma e, igualmente, válida para a cabotagem, então esquecida.
A proposta de norma a ser discutida, se torna mais importante em situações de competição imperfeita, tal como em monopólios, e quando há limitada oferta de infraestrutura e serviços para contêiner, muito comum neste país continental. Sintetizando, não assegura nenhum direito aos usuários e fere os princípios de serviço público.
Nem mesmo o conceito laissez-faire, expressão-símbolo do liberalismo econômico de que o mercado deve funcionar livremente, explicaria o conteúdo da proposta de norma, em razão de não haver mercado em muitos Estados. Portanto, a proposta fere aspectos legais, econômicos e técnicos.
A história portuária brasileira é recheada de controvérsias na cobrança de serviços inexistentes, valores elevados ou de injustificáveis tarifas, indo parar na justiça diversas demandas que somente prejudicam o setor produtivo, atrasando o Brasil. Em 1918, Rui Barbosa proferiu parecer ao Governo de São Paulo sobre "as Docas de Santos e as Taxas de Capatazia". Obra singular e primorosa é ainda atual para oferecer luz às definições de serviços portuários, sobretudo, quando se trata da cobrança de serviços em duplicidade.
São esses os pontos principais em que se espera que a agência reguladora ataque com clareza na elaboração da norma para os serviços de carga conteinerizada, objetivando a redução do "custo Brasil" na logística portuária. Chegou a hora de tornar transparente e de fácil entendimento a descrição dos serviços portuários, tanto para um produtor de algodão no Mato Grosso, uma gigante petroquímica, um comerciante em Xangai, uma montadora de automóveis, ou seja, para qualquer comprador e vendedor, que são os únicos contratantes e pagantes de todos os serviços logísticos. Não se pode subverter esta lógica.
Não há outra expectativa, senão que a agência reguladora exerça sua função de regular a prestação de serviços públicos com isenção, organizando e fiscalizando as arrendatárias, com o objetivo de garantir o direito dos usuários ao serviço portuário de qualidade. A disposição da presidente Dilma Rousseff de nomear apenas técnicos para cargos de direção nas agências reguladoras, o que não poderia ser diferente, reforça essa idéia. Mas a presidente também afirmou sermos um país contraditório e que os ganhos econômicos e sociais dos últimos anos estão permitindo uma renovada confiança no futuro.
Eis que estamos diante de um bom momento da economia brasileira, tendo como efeito a moeda valorizada. Tornou-se mais do que estratégico investir, multiplicando as infraestruturas portuárias e evitando conflitos que afetem aqueles que produzem e fazem gerar riqueza. E o grande desafio das empresas brasileiras que fazem o comércio internacional é a competitividade, que passa, necessariamente, por tarifas módicas, qualidade dos serviços e concorrência das concessões portuárias.
Para ter confiança no futuro, portanto, é indispensável que os usuários disponham de instituições fortes, leia-se agências reguladoras, e regras estáveis, para serviços portuários eficazes. No entanto, com a proposta da Antaq, ganham somente os terminais arrendados e perdem todos, usuários, governos em todos os níveis, municipal, estadual e federal, na arrecadação de tributos e divisas, empregos e renda da nação. Então, que construamos uma nova proposta com princípios claros e que ganhe o Brasil. E não apenas uns poucos que, apegados a velhos hábitos da economia política, transformam o chamado custos Brasil em ganhos pessoais e de grupos.
DCI
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